Vuelo 301 de Birgenair

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19°54′50″N 70°24′20″O / 19.91389, -70.40556Coordenadas: 19°54′50″N 70°24′20″O / 19.91389, -70.40556

Vuelo 301 de Birgenair
757 birgen.png
Representación del TC-GEN ascendiendo antes del accidente.
Fecha 6 de febrero de 1996
Causa Obstrucción del tubo pitot que produjo errores del piloto y del piloto automático
Lugar 26 km (14 nmi) NE de Puerto Plata, República Dominicana
Origen Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón
Puerto Plata, República Dominicana
Destino Aeropuerto de Fráncfort del Meno
Fráncfort, Alemania
Fallecidos 189 (todos)
Heridos 0
Implicado
Tipo Boeing 757-225
Operador Birgenair (Alas Nacionales)
Registro TC-GEN
Pasajeros 176
Tripulación 13
Supervivientes 0

El Vuelo 301 de Birgenair fue un vuelo fletado por la filiar de la turca Birgenair, Alas Nacionales ("National Wings"), desde Puerto Plata en la República Dominicana a Fráncfort, Alemania vía Gander, Canadá y Berlín, Alemania. El 6 de febrero de 1996, el Boeing 757-225 que operaba la ruta se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata.[1] [2]

Pasajeros[editar]

La tripulación se componía de once turcos y dos dominicanos. El pasaje se componía fundamentalmente de alemanes junto con algún polaco.[2] La mayoría de los pasajeros lo hacían como parte de un paquete vacacional caribeño con Öger Tours; Birgenair poseía el 10% de Öger Tours.[3] En términos de pasajeros muertos, el vuelo 301 tiene el mayor número de muertos de cualquier accidente de aviación sufrido por un Boeing 757.[4]

Nationalidad Pasajeros Tripulación Total
Flag of Germany.svg Alemania 167 0 167
Flag of Poland.svg Polonia 9 0 9
Bandera de Turquía Turquía 0 11 11
Bandera de la República Dominicana República Dominicana 0 2 2
Total 176 13 189

Accidente[editar]

Durante la carrera de despegue a las 11:42 p.m, el capitán Armed Erden, uno de los pilotos más experimentados de Birgenair, descubrió que su indicador de velocidad (ASI) no funcionaba adecuadamente, pero decidió no abortar el despegue.[5] El ASI del copiloto funcionaba sin problemas.

Mientras el avión ascendía a 4700 pies (1432,56 m), el indicador de velocidad del capitán daba una lectura de 350 nudos. El piloto automático, que tomaba su información de velocidad del mismo equipamiento que proporcionaba las lecturas erróneas al ASI del capitán, incrementó la actitud de cabeceo y redujo la potencia para reducir la velocidad del avión. El ASI del copiloto Akut Gergin da una lectura de 200 nudos y descendiendo, a la vez el avión comenzó a dar avisos contradictorios múltiples respecto a que volaba demasiado rápido, ratio de alerones fuera de rango, velocidad en el aire y exceso de velocidad.

El piloto automático alcanzó los límites para los que estaba programado y se desconectó. Se comprobaron los interruptores para buscar la fuente de las advertencias, la tripulación redujo a continuación el flujo de gases para reducir la velocidad. Esto inmediatamente activó la vibración de la palanca de mando del 757 que precedía a la alerta de pérdida, advirtiendo a los confundidos pilotos de que el avión volaba peligrosamente despacio, segundos más tardes se les presenta una alerta de aviso de que la velocidad era demasiado elevada. El copiloto y el ingeniero de vuelo Mulis Evrenesolu parecieron ser conscientes de que iban a entrar en pérdida y trataron de transmitírselo al capitán, pero no decidieron tomar cartas en el asunto para prevenirlo, posiblemente en deferencia a la edad y experiencia del piloto. El capitán intentó entonces recuperarse de la pérdida incrementando la potencia del avión al máximo, pero el avión estaba todavía en una actitud de morro arriba, impidiendo que los motores recibiesen un adecuado flujo de aire que posibilitase el incremento en el empuje. El motor izquierdo se apagó y comenzó a arder, lo que provocó que el motor derecho, todavía a máxima potencia, llevase al avión a describir una parábola. Momentos más tarde, el avión se invirtió.[6] A las 11:47 p.m., el GPWS emitió una advertencia de sonido, y ocho segundos más tarde el avión se estrelló en el Océano Atlántico. Los trece tripulantes y 176 pasajeros murieron.

Investigación e informe final[editar]

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del gobierno de la República Dominicana investigó el accidente y determinó la probable causa precipitante del accidente:[7]

"El fallo de la tripulación en el reconocimiento de la activación del vibrador de la palanca de mando como advertencia de la entrada inminente en pérdida, y el fallo de la tripulación en ejecutar los procedimientos para recuperarse de la pérdida de control que se estaba produciendo."

Las investigaciones más tarde demostraron que el avión viajaba en aquel momento a 220 nudos. La investigación concluyó que uno de los tres tubos pitot, usados para medir la velocidad en el aire, estaba bloqueado.

Ninguno de los tubos fue recuperado así que los investigadores fueron incapaces de determinar con certeza lo que causó el bloqueo. Los expertos creían que la opción más probable era la introducción de una especie de himenópteros muy común y conocidos como Sceliphron caementarium por los pilotos que volaban en la República Dominicana. El avión no había volado en veinticinco días durante los cuales los tubos pitot no fueron cubiertos, dando al himenóptero la oportunidad de construir colmenas en los tubos.[8]

Memorial de las víctimas del vuelo 301 de Birgenair en Puerto Plata.
Memorial de las víctimas del vuelo 301 de Birgenair en el cementerio principal de Fráncfort.

Consecuencias[editar]

Pese a que el accidente fue achacado al fallo de la tripulación en la ejecución de los procedimientos para la recuperación del control, se aprendieron un buen número de lecciones del accidente.

La decisión del piloto en contra de los protocolos de efectuar el despegue pese a que su ASI estaba completamente desincronizado con el ASI del copiloto desembocó en que los protocolos y el entrenamiento fuesen reforzados en este campo tras el incidente.

Las pruebas en simuladores demostraron que incluso los pilotos más experimentados se mostraban confusos por la conexión simultánea de los indicadores de exceso de velocidad y la vibración de la palanca que advertía de la entrada en pérdida como la situación experimentada por la tripulación del vuelo de Birgenair. Los protocolos y entrenamiento fueron reforzados en este campo tras el incidente.

Tras la investigación se recalcó el hecho de que el piloto automático tomase toda su información del ASI del piloto, que en este caso había fallado, Boeing rediseñó los controles de todos sus aviones de tal modo que el piloto automático pudiese tomar los datos de cualquiera de los tres ASIs.

Tras escuchar la grabadora en vuelo se comprobó que el copiloto y el ingeniero de vuelo habían sugerido al piloto— una vez la palanca de control comenzó a vibrar— que debían lidiar con el hecho de que el avión estaba en una actitud de morro arriba, por lo cual los protocolos y entrenamiento fueron reforzados para reforzar que los miembros de la tripulación más noveles tomen más decisiones en situaciones similares.

Ese mismo año más tarde (1996), el vuelo 603 de Aeroperú, en el que también estaba implicado un 757, sufrió una situación similar pero más complicada (los puertos estáticos estaban bloqueados por cintas, haciendo que todos los indicadores de velocidad y los altímetros de presión estaban fuera de servicio) y se estrelló en el océano frente a las costas de Perú.[9]

En 1996 Birgenair entró en bancarrota.[10]

Detalles del accidente fueron relatados en el informe final de la Dirección General de Aeronáutica Civil del gobierno de la República Dominicana y se emitió el episodio de televisión de Mayday titulado "Señales contradictorias (Mixed Signals, The Plane That Wouldn't Talk)".

Referencias[editar]

  1. Pope, Hugh. "Crash plane may not have been serviced." The Independent. Sabado 10 de febrero de 1996. Comprobado el 19 de noviembre de 2009.
  2. a b "Rescuers call off search in plane crash." CNN. 8 de febrero de 1996. Comprobado el 19 de noviembre de 2009.
  3. Karacs, Imre. "Bonn grounds 757 as crash mystery grows." The Independent. Viernes 9 de febrero de 1996. Comprobado el 19 de noviembre de 2009.
  4. Descripción del Accidente en Aviation Safety Network
  5. "Mixed Signals", Mayday
  6. Tim van Beveren: Runter kommen sie immer, page 258-271, ISBN 3-593-35688-0 as filed with the US Library of Congress
  7. Walters, James M. and Robert L. Sumwalt III. "Aircraft Accident Analysis: Final Reports." McGraw-Hill Professional, 2000. 98. Comprobado desde Google Books el 11 de mayo de 2011. ISBN 0-07-135149-3, ISBN 978-0-07-135149-2. "Souffront, Emmanuel T., Presidente, Junta Investigadora de Accidentes Aéreos (JIAA) of the Director General of Civil Aviation (DGAC) of the Dominican Republic. 1996. Aircraft accident information. Dominican Republic Press Release—Factual Information, March 1 and March 18, 1996."
  8. [1]
  9. "Flying Blind." Mayday.
  10. Alfred Roelen: Causal risk models of air transport: comparison of user needs and model capabilities, page 39, ISBN 978-1-58603-933-2, IOS Press

Enlaces externos[editar]