Vuelo 447 de Air France

Vuelo 447 de Air France
Foto del Airbus A330 siniestrado.
Fecha	1 de junio de 2009
Causa	Lectura incorrecta de los velocímetros probablemente causada por una obstrucción de los tubos pitot por cristales de hielo, seguido por un inadecuado manejo de los controles que desestabilizaron el patrón de vuelo
Lugar	Océano Atlántico Sur, cerca del Archipiélago de San Pedro y San Pablo 4°0′0″N 30°0′0″O (Aproximadamente)
Origen	Aeropuerto Internacional de Galeão, Río de Janeiro, Brasil
Destino	Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle, París, Francia
Fallecidos	228 (confirmado oficialmente)
Implicado
Tipo	Airbus A330-203
Operador	Air France
Registro	F-GZCP
Pasajeros	216
Tripulación	12
Sobrevivientes	0 (confirmado oficialmente)

El vuelo 447 de Air France fue un vuelo internacional entre el Aeropuerto de Galeão, de Río de Janeiro, y el Aeropuerto Charles de Gaulle, de París. El 1 de junio de 2009, el avión, un Airbus A330-200, registrado F-GZCP (primer vuelo el 25 de febrero de 2005), desapareció sobre el océano Atlántico con 216 pasajeros, entre ellos 61 franceses, 58 brasileños, 26 alemanes, 71 de otras 29 nacionalidades, y 12 tripulantes a bordo, incluyendo tres pilotos.

Las autoridades de Brasil pusieron a la Fuerza Aérea Brasileña a realizar una búsqueda con un avión militar C-130 Hercules en la zona del archipiélago de Fernando de Noronha, donde se creía que pudo haber caído la aeronave. A pesar de que se avistaron los posibles restos del avión, la Fuerza Aérea Brasileña afirmó tras recogerlos y analizarlos que tanto éstos como un líquido flotante encontrado en el mar no pertenecían al vuelo 447 de Air France, a pesar de que un piloto de Air Comet afirmó ver restos en llamas caer al mar y que otro piloto de la Fuerza Aérea Brasileña informó haber visto luces naranjas en el mar cerca del archipiélago de Fernando de Noronha.

Desde el día 6 de junio y hasta mediados de dicho mes la Fuerza Aérea Brasileña ha recuperado al menos 44 cuerpos y, a falta de confirmación, otros 6 más, además de numerosos objetos, todos provenientes del avión siniestrado. El hecho de que los restos y cadáveres no presenten quemaduras reafirma la tesis de que el avión no explotase. Por otra parte, evidencias que apuntan a que la tripulación estaba de pie en el momento del accidente indican que probablemente la tragedia ocurrió de forma repentina e inesperada. Tras la confirmación oficial del hallazgo de restos de la aeronave varios días después del accidente, esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia de Air France, superando la del vuelo 4590 del mítico Concorde el 25 de julio de 2000.

El 5 de julio de 2012, el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en francés) dio a conocer el informe final del accidente del vuelo 447 de Air France, ocurrido en la costa brasileña. La conclusión fue de que el accidente se produjo por una combinación de errores humanos junto al congelamiento y consecuente fallo de los tubos Pitot.

Detalles del vuelo

El Airbus A330-200, matrícula F-GZCP, despegó de Río de Janeiro el 31 de mayo a las 19:03 hora local (00:03 del 1 de junio en París y Madrid) y estaba prevista su llegada a París-Charles de Gaulle a las 11:10 (hora local de Francia y España).

El avión atravesó una zona de fuertes turbulencias durante el vuelo.

Río de Janeiro
22:03 del 31 de mayo

Fernando de Noronha
01:33 del 1 de junio

Última transmisión desde un lugar desconocido, 02:14 del 1 de junio

París
Llegada prevista a las 09:10 del 1 de junio

Ruta prevista del vuelo 447 en sentido nordeste. La porción continua indica el recorrido realizado por el avión hasta el último contacto por radar.

Últimos minutos

La tripulación técnica del vuelo 447 constaba de tres pilotos, un capitán o comandante y dos copilotos o primeros oficiales.

El último contacto por radar con el avión se realizó a la 01:33 UTC (otras fuentes indican las 22:48, hora de Brasilia UTC-3), cuando fue detectado por el radar situado en el archipiélago de Fernando de Noronha. En aquel momento la aeronave volaba a 35.000 pies, por debajo de su cota normal de 37.000 pies de altura.

Pocos minutos antes del accidente el capitán es relevado por el copiloto y toma el asiento izquierdo del capitán, ya que éste se había ido a descansar. El segundo copiloto (el de menos experiencia de los tres), sentado a la derecha toma los mandos del avión (piloto en funciones, PF) debido a la ausencia del comandante responsable del vuelo. De hecho, aunque esto no se definió explícitamente por el comandante antes de irse a descansar, las normas establecen que en ausencia del comandante, el PF es el depositario de la autoridad del comandante. El avión está en piloto automático. Es en las nubes en el nivel de vuelo 350 (una altitud de unos 35.000 pies ), entró en la zona de convergencia intertropical, los pilotos esperan turbulencias. A las 23:00 (hora de Brasilia UTC-3) se comunicó desde la aeronave que ésta estaba atravesando una zona de turbulencias con nubes negras pero que no había problemas. Diez minutos después se recibió un mensaje automático indicando que el piloto automático estaba desactivado (desactivación irregular, al ser normal que esté activado en esa fase del vuelo). Seguidamente se recibió otra alerta que indicaba que se había puesto en marcha el sistema auxiliar de alimentación eléctrica.

El brigadier Cardoso habla de la búsqueda de los restos del naufragio.

La tripulación de cabina recibe una alerta. Los pilotos modificar ligeramente el camino de la izquierda. A las 2 h 10 min 05 ( UTC ), la dirección y del acelerador se desacoplan automáticamente, que es probablemente debido al hielo que han bloqueado la sonda Pitot (las heladas de la sonda del comandante de 29 s, el co-piloto de 57 s ). El primer oficial (derecha) se hace cargo de los controles y el palo en la mano. El vuelo es turbulento, y las acciones en la manga es relativamente alta, especialmente hacia la parte trasera (la acción de tono). El aviso de pérdida se apaga. La cámara sube y llega a 37,924 pies. El PNF primer oficial (piloto que no vuela) indica que se debe "bajar". El piloto tarda menos en función de la empuñadura, que se detiene este aumento. Sin embargo sus acciones todavía, en gran parte, el efecto de la nariz de la aeronave. A las 2 h 10 min 10 ( UTC ), la alarma de caída de "bloqueo puesto de parada" se produce. A las 2 h 10 min 11 ( UTC incomprensión manifiesta), FNP (copiloto) "¿Qué es eso?" A las 2 h 10 min 14 ( UTC ), el PF dice "No fue un buen anuncio... la velocidad", mientras que la alarma de pérdida "Stall puesto de puesto de" sonó por segunda vez. El vuelo es turbulento, y las acciones en la manga es relativamente alta, especialmente hacia la parte trasera (la acción de tono). El aviso de pérdida se apaga. La cámara sube y llega a 37,924 pies. El PNF primer oficial indica la necesidad de "bajar". El conductor realiza algunas acciones sobre la base de la costura (que empuja en el mango), que frena el aumento, pero no lo suficiente para detener por completo y mucho menos hacia abajo. Velocidad disminuye con la captura de altitud (transferencia de energía), la incidencia de la aeronave aumenta para mantener el ascensor. Más allá de un determinado momento, el impacto es demasiado grande: los puestos de venta de aeronaves, que no parecen haber sido detectados por la tripulación. En efecto, cuando se debe empujar la palanca para bajar el morro del avión y salir de la plaza, la acción del piloto permanecerá esencialmente nariz hasta el impacto. La aeronave luego se someterá a una caída y toque la superficie del agua a una velocidad verdadera de 293 km/h. Dos minutos más tarde se recibieron indicaciones de que los sistemas Air Data Inertial Reference Unit e Integrated Standby Instruments System (sistemas de monitorizado de importantes parámetros de la navegación aérea) habían dejado de funcionar.

Las interacciones entre los pilotos y la máquina

A las 2 h 10 min 51, la alarma puesto suena de nuevo (que suena a 74 veces hasta que el accidente). El avión aterrizó y la pérdida de altura significativa, pero los conductores no entienden lo que está sucediendo. El piloto de PF sigue tirando de la manija, lo que mantiene el dispositivo en el establo, entonces sería empujarlo 7 para bajar la nariz de la aeronave 8 y conseguir que el ascensor. 30 a unos 3 minutos 9 después de la aparición de pérdida de sustentación, el avión se estrelló en el mar, una velocidad verdadera de 293 kmh con una placa de 16,2 grados nariz arriba mientras que él siempre gana. A las 2 h 11 min 32, el PF "Ya no tengo control de la aeronave no. Tengo más control de la aeronave. " El otro co-piloto (PNF) anuncia que se hace cargo. De hecho el PNF no casi en los controles y PF continúa para maniobrar la aeronave. Él tira de la palanca, lo que mantiene el estado de parada. A las 2 h 11 min 43, el nuevo capitán en la cabina y le dijo: "Bueno, ¿qué (hacer)?". La incidencia alcanzó 40 ° y la pérdida de altitud es acelerado (velocidad vertical de 10.000 pies por minuto). La incidencia medido es tan alta que las velocidades indicadas se están convirtiendo en demasiado bajo (fuera de la envolvente de vuelo de la aeronave) y por lo tanto no válido para el sistema. Esto evita que la alarma de pérdida. A las 2 h 12 min 13, el oficial de primera a la izquierda el capitán preguntó: "¿Qué piensa usted ¿qué piensa usted, ¿qué hacer?". El capitán respondió: "Ahora sé a dónde va hacia abajo." Cuando los conductores parar a tirar de la palanca que aumenta la velocidad medidos, por lo que es válido y por lo tanto, este nuevo hace que la alarma de pérdida. Esto probablemente no les anima a empujar la nariz. El puesto continúa y la tripulación descubrió la pérdida de altitud. Las conversaciones muestran que los pilotos no consideran que sean estancamiento, y no hay medidas para salir: a diferencia de la consigna (asiette 5 grados, Full Throttle), que francamente, empujaría en el mango.

El barco Ile de Sein, asignado para ayudar en la recuperación de los materiales del fondo del mar.

A 2 h 13 min 40, el primer oficial comenzó a crecer en la manga, mientras que el avión llegó a 9.000 pies de altura. El primer oficial de la derecha dice: "Pero yo estoy a favor de tronzado hace tiempo." El capitán respondió: "No, no, no no vuelvas", el primer oficial de la izquierda dice "Así que por lo tanto me da órdenes a mis órdenes." El primer oficial de la respuesta correcta: "Ve las órdenes de hast estamos TOGA siempre eh." A las 2 h 14 min 05, el capitán dice: "Eso sí Cabres allí." El primer oficial de la izquierda "que lanzó?". El primer oficial de la derecha: "Bueno, debe de cuatro mil metros de altura." A las 2 h 14 min 17, la alarma de " Régimen de descenso "(velocidad de descenso!) y " tire hacia arriba "(pull!) se activan, lo que indica que la superficie del océano está cerca muy rápidamente. La altitud indicada es 2140 pies. El capitán, "Ir disparar." El oficial de primera a la izquierda "Ir tirar tirar tirar tirar". A las 2 h 14 min 26, el mango está posicionado para el pinchazo izquierdo y derecho. El mango está situado a la derecha para levantar y dejar alrededor de la parte neutral. El capitán dijo, "(diez) grados de actitud".

El impacto

3 minutos y 30 después de comenzar plaza, el avión toca la superficie del agua con una velocidad respecto al suelo (horizontal) de 107 nudos (195 km / h), una velocidad vertical de 10.912 pies / min (220 km / h). ¿Qué hace que una velocidad verdadera de 294 km / h. La placa es de 16,2 grados hacia arriba la nariz, rollo es de 5.3 grados a la izquierda y el rumbo magnético es 270 grados. Durante esta caída, el avión realizó un giro a la derecha de 180 º. Grabaciones a partir de 2 h 14 min 28. El pecio se encuentra en la posición 3 ° 03,09 "N 30 ° 33,78 '"O. El dispositivo rompe inmediatamente significativamente. No hay ninguna señal de fuego. Más denso flujo de los desechos con mayor rapidez y afectan fundamentalmente a la plana fondo del océano está formado por sedimentos de arcilla de 3.900 metros de profundidad. Otra caída menos basura densa en una línea de varios cientos de metros hacia el oeste-suroeste. Una pieza de fuselaje con windows 7 metros lineales de 2,5 kilómetros de distancia. La última alerta, recibida a las 23:14 (hora de Brasilia UTC-3), fue la alerta de Cabin Vertical Speed, que indicaba la entrada de aire exterior en la cabina, lo cual podría corresponder a una despresurización, o a que el avión ya estaba cayendo. En total se emitieron 24 señales de anomalías en los cuatro últimos minutos de contacto con la nave. En parte el accidente ocurrió por un cambio brusco de temperatura cuando el avión se dispuso a entrar en la tormenta donde el QNH (presión atmosférica calculada al nivel medio del mar) pudiera cambiar bruscamente debido a la tormenta y así poder haber tenido un dato erróneo de la altitud que llevaban.

Los 24 mensajes ACARS

Mensajes

Tiempo	Código	Interpretación
22:45	FAILURE LAV CONF	Mal funcionamiento de los lavabos
02:10	WARNING AUTO FLT AP OFF	Desconexión del piloto automático
02:10	WARNING AUTO FLT	Desconocido
02:10	WARNING F/CTL ALTN LAW	El sistema Fly-by-wire cambia de modo normal (Normal Law) al estado de emergencia (Alternate Law), esto desactiva de muchos sistemas de seguridad para el vuelo
02:10	WARNING FLAG ON CAPT PFD	En el panel del conductor es mostrada la alerta de velocidad incorrecta
02:10	WARNING FLAG ON F/O PFD	En el panel del co-piloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada
02:10	WARNING AUTO FLT A/THR OFF	El interruptor de control de motor pasa al modo manual
02:10	WARNING NAV TCAS FAULT	El sistema anticolisión (TCAS) da un error y se desactiva
02:10	WARNING FLAG ON CAPT PFD	En el panel del conductor es mostrada la alerta de velocidad incorrecta
02:10	WARNING FLAG ON F/O PFD	En el panel del co-piloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada
02:10	WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT	El mensaje indica que la superación de la carga máxima del timón
02:10	WARNING MAINTENANCE STATUS	Desconocido
02:10	WARNING MAINTENANCE STATUS	Desconocido
02:10	FAILURE EFCS2 1	Otros problemas en el Sistema Electrónico de Control de Vuelo
02:10	FAILURE EFCS1 X2	Otros problemas en el Sistema Electrónico de Control de Vuelo
02:11	WARNING FLAG ON CAPT PFD	En el panel del conductor es mostrada la alerta de velocidad incorrecta
02:11	WARNING FLAG ON F/O PFD	En el panel del co-piloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada
02:12	WARNING NAV ADR DISAGREE	El sistema independiente de análisis de los sistemas de vuelo (velocidad, altitud, etc.) calcula que los datos son contradictorios y no se encuentra un "punto de acuerdo"
02:12	FAILURE ISIS 1	Falla del horizonte artificial
02:12	FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3	Otros problemas para el análisis de los sistemas de vuelo (IR1, IR3) y Fly-by-wire
02:13	WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT	La computadora primaria encuentra varios errores y se desactiva (probablemente a causa de los errores del análisis de vuelo)
02:13	WARNING F/CTL SEC 1 FAULT	La computadora secundaria encuentra varios errores y se desactiva (probablemente a causa de los errores del análisis de vuelo)
02:14	WARNING MAINTENANCE STATUS	Desconocido
02:14	FAILURE AFS	El vuelo automático (Automatic Flight System) falla y se desactiva
02:14	WARNING ADVISORY	Este mensaje puede indicar un descenso demasiado rápido o una despresurización del avión, aunque es concebible que el mensaje está distorsionado por los errores de la instrumentación

Registro de voz

Los últimos minutos del vuelo fueron registrados por las cajas negras. A continuación el registro de la grabadora de voz (el texto contiene las transcripciones con las mismas palabras que usó la tripulación, por lo que el lenguaje puede llegar a ser considerado fuerte o inadecuado por algunas personas):

Transcripción de filtrado de la grabadora de voces de cabina
Tiempo (UTC)	Hablante	Francés (original)	Español (traducido)
02:03:44	Bonin	La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'SALPU' et 'TASIL.' Et puis, voilà, on est en plein dedans…	La convergencia intertropical... Mira, estamos en el mismo, entre "SALPU" y "TASIL". Y luego, mira, estamos en lo correcto en...
02:05:55	Robert	Oui, on va les appeler derrière... pour leur dire quand même parce que...	Sí, vamos a llamar en la parte de atrás... para hacerles saber de todos modos, porque...
02:05:59	Auxiliar de vuelo	Oui? Marilyn.	¿Sí? Marilyn.
02:06:04	Bonin	Oui, Marilyn, c'est Pierre devant... Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.	Sí, Marilyn, es Pierre en la delantera... Escucha, en dos minutos, vamos a entrar en una zona donde las cosas se van a mover un poco más que ahora. Querrá tener cuidado.
02:06:13	Auxiliar de vuelo	D'accord, on s'assoit alors?	Bueno, ¿debemos sentarnos a continuación?
02:06:15	Bonin	Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!	Bueno, creo que no es una mala idea... ¡Tú prevén a tus compañeros!
02:06:18	Auxiliar de vuelo	Ouais, Ok, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup.	Sí, está bien, yo le diré a los demás en la parte trasera. Muchas gracias.
02:06:19	Bonin	Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là.	Entonces te llamaré tan pronto como estamos fuera de ella.
02:06:20	Auxiliar de vuelo	Ok	Ok
02:06:50	Bonin	Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris.	Vamos por el sistema anti-hielo. Es mejor que nada.
02:07:00	Bonin	On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.	Parece que estamos al final de la capa de nubes, eso debería funcionar.
02:08:03	Robert	Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.	Tú eventualmente puedes tirar un poco hacia la izquierda.
02:08:05	Bonin	Excuse-moi?	Perdón, ¿qué?
02:08:07	Robert	Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein?	Tú eventualmente puedes girar un poco hacia la izquierda. Estamos de acuerdo en que estamos en manual, ¿no?
Mientras se adentran en la tormenta, la temperatura aumenta y un olor parecido al producido por un transformador eléctrico inunda la cabina. Al principio Bonin piensa que existe un problema con el sistema de aire acondicionado, pero Robert le explica que es normal debido a la fuerza de la tormenta. El sonido de la tormenta aumenta, por lo que Bonin anuncia que va a disminuir la velocidad del avión y le pregunta a su compañero sobre si sería apropiado encender una característica que evita que los motores se incendien cuando hay demasiado hielo.
Fallan los 3 tubos pitot del avión, encargados de medir la velocidad a la que viaja el avión. Sin la información sobre su velocidad, el piloto automático no puede seguir controlando de manera segura el avión por lo que se auto desconecta.
02:10:06	Bonin	J'ai les commandes.	Yo tengo los controles.
02:10:07	Robert	D'accord.	De acuerdo.
Cuando Bonin toma el control, rápidamente hace que el avión ascienda, incluso a pesar de haber disminuido la velocidad y discutido con anterioridad el problema de ascender debido a la inusual temperatura. Debido a esto los sistemas del avión envían dos alertas, la primera advierte a la tripulación que están dejando la ruta programada y la segunda que si continúan podrían entrar en pérdida.
02:10:07	Robert	Qu'est-ce que c'est que ça?	¿Qué es esto?
02:10:15	Bonin	On n'a pas une bonne… On n'a pas une bonne annonce de vitesse.	No hay nada bueno... No tenemos buenas lecturas de la velocidad.
02:10:16	Robert	On a perdu les, les, les vitesses alors?	Hemos perdido, la, la, la velocidad, ¿entonces?
02:10:27	Robert	Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.	Presta atención a tu velocidad. Presta atención a tú velocidad.
Robert posiblemente habla de la decreciente velocidad vertical del avión, ya que el avión no podrá seguir ascendiendo mucho más tiempo si continúan así.
02:10:28	Bonin	Ok, Ok, je redescends.	Bueno, bueno, estoy bajando.
02:10:30	Robert	Tu stabilises...	Tú estabilizas...
02:10:31	Bonin	Ouais.	Sí.
02:10:31	Robert	Tu redescends... On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.	Tú vuelve a bajar... Según lo que dice aquí estamos subiendo... Según esto, tú subes, entonces tú desciende.
02:10:35	Bonin	D'accord.	Muy bien.
El sistema anti-hielo del avión empieza a tener efecto sobre los tubos de pitot y uno de ellos empieza a funcionar.
02:10:36	Robert	Redescends!	¡Desciende!
02:10:37	Bonin	C'est parti, on redescend.	Aquí vamos, estamos descendiendo.
02:10:38	Robert	Doucement!	¡Con cuidado!
Gracias a las advertencias, momentáneamente los pilotos recobran el control de la aeronave.
02:10:41	Bonin	On est en… ouais, on est en "climb."	Estamos en... sí, estamos en "climb" (ascenso).
02:10:49	Robert	Putain, il est où... euh?	Joder, ¿él dónde está?... ¿eh?
02:10:55	Robert	Putain!	¡Joder!
Robert probablemente está hablando del capitán o piloto Dubois, tratando de hacer que regrese para que los ayude. Otro de los tubos de pitot empieza a funcionar, ahora la cabina ya cuenta con suficiente información válida para continuar el vuelo, incluso el piloto automático está listo para volver a funcionar.
02:11:03	Bonin	Je suis en TOGA, hein?	Estoy en TOGA, ¿eh?
TO/GA es un acrónimo de "Take Off/Go Around" (Despegar/Dar la vuelta), una situación producida durante una aproximación fallida a un aeropuerto. En estos casos el procedimiento indica levantar la nariz del avión y aumentar la potencia de los motores. Sin embargo, Bonin, no toma en cuenta que la potencia de los motores a la altura a la que está es mucho menor que al nivel del mar, donde normalmente de desarrollaría la maniobra.
02:11:06	Robert	Putain, il vient ou il vient pas?	Joder, ¿él va a venir o no?
Con la nariz del avión apuntando hacia arriba en un ángulo de 18 grados, finalmente los motores no pueden seguir generando suficiente empuje, el avión entra en pérdida y empieza a descender.
02:11:21	Robert	On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce dick que se passe.	¡Todavía tenemos los motores! ¿Qué demonios está pasando? No entiendo lo que está pasando.
02:11:32	Bonin	Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion!	Joder, ¡no tengo más el control del avión!, ¡no tengo más el control del avión!
02:11:37	Robert	Commandes à gauche!	¡Controles a la izquierda!
Robert, el copiloto más experimentado y el que parece tener mas comprensión de la situación, toma el mando del avión. Sin embargo, parece que tampoco nota que el avión ha entrado el pérdida, a pesar de la alarma sonora que les advierte de esa situación. Bonin retoma los controles.
02:11:43	Capitán	Eh... Qu'est-ce que vous foutez?	Eh... ¿Qué están haciendo?
02:11:45	Bonin	On perd le contrôle de l'avion, là!	¡Hemos perdido el control del avión!
02:11:47	Robert	On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...	Hemos perdido totalmente el control del avión... No entendemos nada... Lo hemos intentado todo...
El piloto regresa pero no intenta retomar los controles (posiblemente para no complicar la situación), y se sienta detrás de los pilotos, donde no puede ver que los controles hacen que la nariz apunte hacia arriba, el procedimiento contrario al necesario para salir de pérdida, por lo que el avión continúa cayendo rápidamente.
02:12:14	Robert	Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire?	¿Qué piensa usted? ¿Qué piensa usted? ¿Qué debemos hacer?
02:12:15	Capitán	Alors, là, je ne sais pas!	Bueno, ¡yo no lo sé!
Con la alerta de pérdida aún sonando los tres miembros de la tripulación discuten la situación, pero parecen incapaces de comprender el problema. El avión pasa por turbulencia y el capitán urge a Bonin a nivelar las alas, pero este lo ignora. Durante un momento, los pilotos incluso discuten sobre si están subiendo o ascendiendo, quedando claro que están descendiendo. Con el avión a 10 000 pies (poco más de 3 000 m) Robert intenta tomar el control del avión y mueve su mando hacia adelante para hacer que la nariz del avión baje, pero debido a que los controles están en modo dual, el sistema promedia su orden con la de Bonin que aún tiene los controles hacia atrás, elevando la nariz, por lo que la maniobra resulta inútil. A diferencia de los mandos de los aviones Boeing, los de los Airbus no se mueven sincronizadamente, por lo que Robert no podía saber lo que hacía Bonin a menos que mirase directamente a su control.
02:13:40	Robert	Remonte... remonte... remonte... remonte...	Sube... sube... sube... sube...
02:13:40	Bonin	Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!	¡Pero he tenido el mando hacia atrás todo el tiempo!
Bonin revela un hecho clave, todo este tiempo ha estado realizando la maniobra contraria a la debida por lo que todos los intentos de salir de la pérdida habían resultado inútiles.
02:13:42	Capitán	Non, non, non... Ne remonte pas... non, non.	No, no, no... No suba... no, no.
02:13:43	Robert	Alors descends... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes!	Entonces desciende... Mira, dame los controles... ¡Dame los controles a mí!
Robert retoma los controles y hace que la nariz del avión baje ganando velocidad, pero el avión sigue bajando rápidamente y a 2 000 pies (poco más de 600 m) el avión emite una nueva alerta. En este momento es vital ganar suficiente velocidad para poder tener suficiente fuerza para ascender, sin embargo, sin avisar a sus compañeros, Bonin vuelve a tirar hacia atrás su mando, disminuyendo la efectividad de la maniobra de su compañero.
02:14:23	Robert	Putain, on va taper... Merde c'est pas vrai!	Joder, vamos a chocar... ¡Mierda esto no puede ser real!
02:14:25	Bonin	Mais qu'est-ce que se passe?	¿Pero qué ha pasado?
02:14:27	Capitán	10 degrès d'assiette...	Diez grados de cabeceo...
Tras estas palabras la grabadora solo registra 1,4 segundos más antes de detenerse.
Final de la grabación.

Búsqueda

Recife: 8 de junio de 2009, el capitán Tabosa muestra la mapa con la ubicación de los restos del Airbus A330-203.

En su primer comunicado, la autoridad del aeropuerto de París indicó que el contacto se perdió mucho después, a las 06:00 UTC, hora en la que el avión debería encontrarse mucho más cerca de Europa (probablemente sobre las islas Azores).

Más tarde, el portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña, coronel Henry Munhoz, declaró a la televisión brasileña que el radar en las Islas de Cabo Verde no detectaba la aeronave sobre el Océano Atlántico, por lo que se habían enviado varios aviones. Además de los aviones de búsqueda y rescate brasileños, hacia el archipiélago de Fernando de Noronha se enviaron aviones de reconocimiento franceses, uno de ellos desde Dakar. Al final de la mañana el vuelo AF447 había sido eliminado de la lista de los vuelos en el sitio web de Aéroports de París. A las 19:00 UTC del 1 de junio, España envió un avión CASA CN-235 de patrulla marítima en misión de búsqueda y rescate cerca de Cabo Verde.

El director ejecutivo de Air France, Pierre-Henri Gourgeon, afirmó en una conferencia de prensa: «Estamos probablemente ante una gran catástrofe aérea». Un portavoz de Air France especuló que la aeronave podría haber sido alcanzada por un rayo, aunque este hecho rara vez causa un accidente de aviación. El Ministro del Ambiente francés, Jean-Louis Borloo, recordó que el avión "se encontraría en esos momentos sin reservas de queroseno y que en adelante "debía contemplarse el escenario más trágico" (fuentes citadas por la revista francesa L'Express). Las autoridades del aeropuerto Charles De Gaulle afirmaron que no había «ninguna esperanza de encontrar supervivientes».

Primeros hallazgos

Corte de este a oeste con la profundidad del lugar donde cayeron los restos del avión.

Unas horas después de que las autoridades anunciasen que habían encontrado el asiento de un avión, una boya anaranjada e indicios de combustible en una región del Océano Atlántico con profundidades de hasta 4,8 kilómetros, la Fuerza Aérea brasileña ubicó sobre el océano más partes metálicas, entre ellas un objeto de siete metros de diámetro. En total se encontraron cientos de objetos metálicos y cables que cubrían una extensión de cinco kilómetros, supuestamente los restos del Airbus A330-200 de Air France. Algunas de las piezas fueron encontradas dentro de los límites de las aguas brasileñas. Por su parte, Francia descartó problemas en el despegue. En las horas siguientes se enviaron buques militares a la zona. A raíz del descubrimiento de los restos efectuado por pilotos militares brasileños, el gobierno de Brasil confirmó (en un primer momento) que el avión cayó en esa área, a cientos de kilómetros del archipiélago Fernando de Noronha. El ministro de Defensa de Brasil, Nelson Jobim, confirmó el 2 de junio que pertenecían al vuelo siniestrado, al declarar que el avión del vuelo 447 de Air France "cayó en la zona brasileña", divisado por un avión Embraer R-99 de la Fuerza Aérea de Brasil. "No hay la menor duda de que los destrozos son del avión de Air France", dijo Jobim en conferencia de prensa en Río de Janeiro, después de visitar en un hotel a los familiares de los 58 brasileños que viajaban en la aeronave. El funcionario indicó que los restos hallados incluían piezas metálicas y no metálicas, pero no las describió en detalle. Junto a los restos no se encontraron cadáveres del accidente de un Airbus en el que se creía que perecieron todos.

La recuperación de la Helm, el elemento vertical de fin la cola.

El 4 de junio, tras analizar los restos recogidos, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) descartó que perteneciesen al Vuelo 447, lo cual hizo que el misterio continuase y que prosiguiese la búsqueda de la localización de la aeronave y los pasajeros. Dos días después de haberse confirmado que los restos encontrados no pertenecían al vuelo 447, autoridades brasileñas confirmaron el hallazgo de 2 cadáveres y una maleta pertenecientes al vuelo 447 de Air France flotando en el Océano Atlántico, lo cual dio indicios de la localización oficial de la aeronave. A su vez, se indicó que la aeronave envió mensajes automáticos indicando que una parte esencial del fuselaje se rompió en el aire antes de desaparecer en el radar.

El 7 de junio se confirmó el hallazgo de más cadáveres, con lo que la cifra asciende a 17 cuerpos. El teniente coronel Henry Wilson Munhoz, de la Fuerza Aérea de Brasil, explicó que la Marina de su país se ocupó del rescate de nueve de los cuerpos, mientras que los otros ocho habían sido recuperados por la fragata francesa "Ventôse", que también opera en la zona de búsquedas, cerca de los peñascos deshabitados de San Pedro y San Pablo.

Para el 8 de junio, los equipos de rescate recuperaron ocho cuerpos, lo que elevó a 24 la cifra de víctimas retiradas del mar. Asimismo, el portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña mostró a los periodistas fotografías de la cola del avión con los colores de Air France, siendo rescatada de las aguas por miembros del equipo de socorro, que luego sería trasladada a Recife. Hasta el 11 de junio, los equipos combinados de la fuerza aérea y la marina de Brasil y Francia han rescatado 44 cuerpos de las víctimas en total; 16 de ellos se encuentran en Recife y han sido avistados otros cerca de un área que las autoridades han considerado área primordial, ubicada a unos 1.350 km aproximadamente de las costas brasileñas. Así también la Fuerza Aérea de Brasil ha dicho que continuará su búsqueda de víctimas hasta el día 19 de junio.

El teniente coronel Henry Munhoz, muestra una fotografía que recuerda el momento en que parte del Airbus A330 se recupera desde el océano.

Continuación de la búsqueda

De acuerdo con la Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos, era poco probable que se recuperaran las cajas negras debido a la profundidad del océano en ese punto y a la complicada geografía del lecho submarino. Un avión brasileño tipo AWACS fue enviado a la zona para trazar una cartografía de los restos; un avión francés Falcon 50, especializado en la búsqueda de piratas y narcotraficantes, también fue enviado al área. Finalmente, un navío con dos minisubmarinos fue enviado al lugar, para intentar rastrear la señal de localización que las cajas negras emitieron durante aproximadamente un mes.

Hallazgo de las cajas negras

Según la BEA, una de las cajas negras, la que contiene los datos de vuelo (FDR, flight data recorder), fue encontrada el 27 de abril 2011, sin la unidad de memoria, a 4000 metros de profundidad. Sin embargo, esta última fue encontrada, en aparentes buenas condiciones, el sábado 1 de mayo, por lo que se esperaba tener finalmente más información al respecto de las causas del accidente. Días más tarde, el 3 de mayo, fue encontrada la segunda caja negra, que contiene las voces de cabina (CVR, cockpit voice recorder).

Como continuación al hallazgo de las dos cajas negras, la BEA realizó un informe con ayuda de los datos obtenidos que ayudó a esclarecer los últimos minutos vividos por los pasajeros y tripulación del vuelo.

Hipótesis sobre la tragedia

Imágenes satelitales proporcionadas por la agencia estadounidense NOAA que muestra las variaciones en el clima en el trayecto del vuelo 447. La primera imagen fue tomada a las 00h (UTC) del 1 de junio y la segunda a las 06h del mismo día. El punto A indica la última posición conocida del avión y el punto B indica el lugar donde se hallaron los restos del avión.

Investigaciones reconstructivas del accidente realizadas por Airbus y la BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile) determinaron a partir de los 24 mensajes automáticos enviados en 4 minutos por el computador de mantenimiento a bordo, que el vuelo 447 enfrentó condiciones atmosféricas adversas súbitas con una alta densidad eléctrica (tormenta eléctrica) y gradientes térmicas provocadas por masas de aire caliente en ciclo ascendente-descendente hacia zonas muy frías a partir de las 23:10 (UTC-3).

Aparentemente, la alta tecnología de la aviónica del Airbus jugó en contra, ya que a partir de los restos escasos del fuselaje y de los mensajes del computador de mantenimiento, se ha planteado una hipótesis que ha ido cobrando cada vez mayor fuerza y es que el vuelo 447 enfrentó una Zona de Convergencia Intertropical con al menos dos frentes sucesivos de mal tiempo en desarrollo. El avión estuvo a punto de partirse a partir de las 23:10 en medio de un amplio campo de nubes de tipo cumulonimbus, y que los tubos Pitot (sensores de presión situados debajo del fuselaje del avión) alcanzaron el punto de rocío y se obturaron con hielo, provocando que la computadora de vuelo desconectara, sin intervención humana, el piloto automático; el cual mantenía la aeronave en vuelo auto-controlado en un momento muy crítico en que las cizalladuras de viento obraban dinámica y fuertemente sobre el aparato, y además existían cambios térmicos relevantes entre un segmento y otro en que se desplazaba el avión.

La tripulación cuyo capitán no se encontraba en su puesto en el momento y tuvo que volver apresuradamente, se vio obligada a tomar el control manual del avión cuando este volaba a gran velocidad en aire muy delgado, con gradientes térmicas muy fuertes de -40 °C para pasar a -20 °C y luego a 23 °C; es decir, corrientes calientes en ciclo de ascenso-descenso, para volver a zonas de bajas temperaturas con microcristales de hielo, provocando la obturación de los tubos Pitot y de este modo, creándose una cadena de accidentes. El avión ya en control manual, en algún punto debió ser succionado por una masa de aire en descenso.

Las presiones de onda supersónicas cambiaron entonces de centro de gravedad trasladándose desde las alas a la punta del avión, haciendo que éste se desestabilice y entre en una súbita caída vertical a gran velocidad, sometiendo el fuselaje a presiones extremas que destrozaron la cabina.

Los investigadores determinaron que el avión chocó con el agua más o menos intacto, y se sumergió a una profundidad de 4,5 km yendo a dar a un lugar de profundas quebradas y gran cantidad de sedimentos.

Es un misterio aún el por qué la tripulación no evitó directamente el frente de mal tiempo; pero existen evidencias de que al menos hubo una modificación mínima del plan de vuelo por parte del piloto. También, un programa emitido por la BBC y Nova llamado "Lost: The Mystery of Flight 447" presentaba la teoría de que probablemente un cúmulo de nubes de menor tamaño, pero más cercano a la aeronave, pudo haber ocultado a la tormenta de mayor tamaño del radar meteorológico del avión, lo que hubiera hecho que los pilotos no hubieran tenido información correcta de la fuerte tormenta a la que se acercaban hasta que ya fue demasiado tarde para evitarla.

Dos investigaciones, jurídico y técnico, Francia

En Francia, dos investigaciones por parte de los servicios estatales están abiertas:

• una investigación judicial. Un juez del Tribunal Superior de París, se apoderó de la investigación y una investigación penal por homicidio se inauguró el 5 junio 2009. El juez le dio la comisión a la Gendarmería Nacional (gendarmería de transporte aéreo) 10;

• investigación técnica, para la prevención de accidentes en el futuro 11. El accidente se ha producido en aguas internacionales, la investigación técnica está a cargo de las autoridades de aviación del país de matrícula de la aeronave, es decir, la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), 12 de Francia.

Jurídico de procesamiento

El 12 de Marzo de 2010 un tribunal condenó en Río de Janeiro, el de Air France a una indemnización en primer lugar. En consecuencia, la empresa tiene que € 840.000 a los sobrevivientes de una víctima en Brasil para pagar a un fiscal del Estado de Río de Janeiro. El 28 Septiembre de 2010 un tribunal francés dictaminó que los miembros de un vuelo de premio de compensación ayudante de 20.000 €. El juez supone que el accidente se debió a la negligencia. Aunque el informe final aún no estaba vigente, la Corte declaró, el ​​velocímetro de la máquina no han podido por primera vez. Para que el delito de homicidio involuntario ha sido cometido.

Causas

Un modelo del tubo de Pitot.

Según el informe realizado por la BEA, la causa principal fue la obstrucción de los Tubos Pitot, precedido por una serie de "errores técnicos y humanos".

Según el informe las causas fueron:

• El fallo en los tubos Pitot. Anteriormente ya se habían registrado varios problemas parecidos con los tubos pitot de los Airbus A330 y A340. Debido a esto, Airbus ya había pedido a las aerolíneas que actualicen los tubos a un nuevo modelo que tenía menos probabilidades de congelarse o taponarse. Desafortunadamente, para el momento de la tragedia, Air France aún estaba en proceso de instalar los nuevos modelos en sus aeronaves, por lo que la aeronave usada en el vuelo 447 no contaba con el nuevo modelo.
• La falta de coordinación entre los miembros de la tripulación. Como se evidenció tras la recuperación de las cajas negras, hubo momentos en los que los miembros de la tripulación no comunicaron su accionar a los demás, llevando comportamientos contradictorios entre ellos, incluso existiendo momentos en los que los dos copilotos enviaban comandos completamente opuestos a la aeronave.
• El irrespeto a los procedimientos estándar para la solución del problema. Los copilotos no siguieron el procedimiento estándar cuando retomaron el control del avión tras haberse desactivado el piloto automático. Estos procedimientos incluyen los usados en caso de perder los tubos pitot y en caso de entrar en pérdida.

Alain Bouillard, el principal investigador, dijo que los dos pilotos en los controles nunca comprendieron que el avión, que partió de Brasil en un vuelo nocturno con destino a Francia, enfrentaba una pérdida de sustentación aerodinámica y "se encontraban en una situación de una pérdida casi total del control". Una de la consecuentes repercusiones cae sobre los Centros de Control de Aérea (ACC) de Recife y Atlántico pertenecientes a Brasil y Dakar Océanico correspondiente a Senegal, por la falta de coordinación a la hora de transferir vuelos entre los diferentes espacios aéreos incluyendo la demora en la activación de los Servicios de Rescate y Salvamento (SAR).

Breves de BEA, publicados después de la recuperación de los registradores de vuelo

El 27 de mayo de 2011, el BEA publica una nota informativa en la prestación de los primeros hechos en lo que le ocurrió 33 después de un análisis preliminar de los registradores de vuelo. Los hechos ocurren en cuestión de minutos después de la adjudicación de la función entre el capitán, quien aseguró el despegue de la aeronave y el primer segmento de vuelo en compañía de uno de los dos co-pilotos, y el segundo co-piloto. La cabina está ocupada por los dos co-pilotos, mientras que el capitán se fue a descansar en una litera, como es habitual, con el fin de asegurar el último segmento de vuelo y el aterrizaje. El evento inicial es la pérdida de información sobre la velocidad del dispositivo con respecto al aire circundante (sondas pitot). Este valor determina el rendimiento de vuelo de la aeronave, y no se puede sustituir por otra medida de la velocidad, tal como la proporcionada por el equipo de GPS, debido a la diferencia significativa entre los dos valores que pueden derivarse del acción de los vientos o las corrientes en chorro. Esta anomalía parece haber sido mucho detectado por el sistema de gestión de vuelo. En cualquier caso, el desacoplamiento del piloto automático y el acelerador automático fue memorizado por los registradores de vuelo, resultando en un cambio a control manual. Debido a que carece de información sobre la velocidad necesaria para asegurar ciertos cálculos, el sistema de gestión de vuelo aprobó la ley llamada "normal" en la ley llamada "2 alternativo", que sólo proporciona el grado limitado de protección avión con respecto a los cambios solicitados por el piloto o a los cambios en la actitud de la aeronave causada por perturbaciones externas. Segundos después de este pasaje con el control manual, y el anuncio por parte del piloto que tomó el control de la cámara, acción en la nariz fue salvado por los registradores de vuelo. Después de este comando, el avión ascendió a 38.000 pies, con una placa de última consecuencia de alrededor de 16 grados. La alarma de parada se fue y el avión aterrizó en realidad. Los controles del piloto que siguieron fueron en su mayoría a la altura, y el estabilizador horizontal, recortable ( PAR ) ha respondido a estas órdenes en un minuto desde una posición inicial de 3 grados la nariz hasta 13 grados morro arriba, que apenas ha cambiado a lo largo hasta el impacto. Esta posición del PAR era probable que contribuya a mantener el estado de parada del avión. Hay que señalar, sin embargo, un intento por un piloto para morder plano a 2 h 12 min 17 s: "Un conductor empuja el sidestick, lo que reduce la incidencia de la aeronave Indicaciones. Repass velocidad de más de 60 nudos ( 110 kmh ), la alarma de pérdida se restablecerá. los conductores no persisten ". Ver este archivo (resumen de la nota de la BEA, gráficos) y los comentarios, que proponen para explicar el comportamiento aparentemente irracional de los conductores, la alarma de pérdida de sonar cuando la situación mejoró, y la ruptura debido a un impacto excesivo. La caída fue muy rápida, duró sólo 3 minutos a 30, durante los cuales la aeronave se quedaron en el puesto (de la incidencia registrada durante este período se ha mantenido por encima de 35 grados). Los motores estaban funcionando normalmente y han respondido siempre a las órdenes de la tripulación. El capitán, ha recordado el primer oficial que había tomado su lugar poco antes del inicio de la secuencia devuelta por correo en aproximadamente un minuto después de los primeros síntomas, se coloca en el asiento trasero, pero permanece pasivo. Esta es toda la tripulación que estaba presente en la cabina durante la parada de la aeronave. Los últimos valores almacenados por los registradores de vuelo son una base de la nariz de 16,2 grados hacia arriba, un rollo de 5,3 grados a la izquierda, una velocidad horizontal de 107 nudos ( 198 kmh ) y una velocidad vertical de 10.912 ft / min 37, 38 (- 3226 m / min, es: 193 kmh). Las razones por las que la tripulación perdió el control de la aeronave no están claras. Los datos se hicieron públicos no entienden lo que son los elementos que dieron lugar a un pedido inicial de tirar por el piloto, el comando que causó un aumento en la altitud de la aeronave, a expensas de su velocidad, así como un aumento en la incidencia que dio lugar, y mantuvo el puesto. Comandos posteriores son también nariz inexplicable hasta la fecha la medida en que el procedimiento para salir de una situación de bloqueo por lo general implica una acción de pinchazo (para bajar el morro del avión) en lugar de paso.

Un informe de BEA tercero se libera 29 de julio 2011. Según el informe, hechos nuevos se han establecido, además de los mencionados anteriormente, incluyendo:

• compañeros de los pilotos no habían recibido entrenamiento en la altura, el procedimiento de "la NIC 43 cuestionable" y el control manual;
• si bien identificadas y anunció la pérdida de las indicaciones de velocidad aerodinámica, ninguno de los dos co-pilotos llamó al procedimiento "NIC dudosa";
• en menos de un minuto después de la desconexión del piloto automático, la aeronave salió de su vuelo después de las acciones del manual de vuelo principalmente a lanzar;
• no hay ningún anuncio norma relativa a las diferencias en la actitud y la velocidad vertical se han hecho;
• a pesar de la altitud máxima es una preocupación constante antes de la desconexión del piloto automático, ni se refiere copilotos allí cuando el avión alcanza este límite siguiendo las acciones manuales del conductor;
• acercarse a la plaza se caracterizó por la activación de la alarma y, a continuación de la aparición de vibraciones características en las alas (bufé);
• Ni el piloto se ha referido al aviso de pérdida y no han identificado formalmente el puesto;
• diversas acciones para la picadura causa una disminución en la evaluación de impacto y cuyos valores se convierten una vez más válida, por lo que una acción para liberar a los resultados de la picadura en la reactivación del aviso de pérdida. Parece que los conductores reaccionan actuando a la altura, cuyas consecuencias son un aumento de la incidencia, la disminución de las velocidades medidas fuera de la envolvente de vuelo (y por lo tanto no se maneja por el sistema) y por lo tanto dejar de El aviso de pérdida;
• ninguno de los dos co-pilotos han identificado formalmente la situación de bloqueo que se enfrentó la aeronave, ni a través de la alarma sonora, o por el reconocimiento del buffet, o por la interpretación de los valores altos de velocidad vertical y placa;
• a pesar de varias referencias a la altitud, que se redujo, ninguno de los tres miembros de la tripulación no parecía capaz de determinar qué información confiar: los valores de ajuste rollo, y los metió podría parecer inconsistente con los valores velocidad vertical y la altitud.

Informe final de la BEA

El 5 julio 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Este documento confirma las conclusiones de los informes preliminares y proporciona detalles adicionales y recomendaciones para mejorar la seguridad. Según el informe, el accidente se debió a la sucesión de acontecimientos:

• incompatibilidad temporal entre las medidas de velocidad del avión respecto al aire, probablemente como consecuencia de la obstrucción de las sondas Pitot por cristales de hielo. La principal consecuencia de este evento fue la desconexión del piloto automático y se deterioró la selección de una ley de gestión de vuelo;
• acciones inapropiadas de la PF (piloto a los mandos) sobre los pedidos, lo que provocó la salida de la envolvente de vuelo de la unidad;
• falta de tripulación respuesta adecuada a la pérdida de información velocidad a pesar de la existencia de un procedimiento destinado a ser aplicado en este caso;
• identificación tardía por el PNF (piloto que no vuela) alteración de la trayectoria resultante de las órdenes de PF y el desconocimiento de la amplitud de estos comandos;
• falta de identificación de acercarse a la plaza y la falta de respuesta adecuada en el inicio de la plaza, llevando al extremo de salida de vuelo de la aeronave;
• la continua falta de identificación de la tripulación de una situación de bloqueo establecido, resultando en la ausencia de medidas adecuadas en los controles para recuperar el control del dispositivo.

Estos eventos pueden ser explicada por una combinación de lo siguiente:

1) Los criterios de respuesta de los diferentes miembros de la tripulación que no lo hicieron:

• se aplican en el caso de pérdida de velocidad procedimiento adecuado para manejar adecuadamente este incidente,
• tener debidamente en cuenta el hecho de que una formación de hielo sonda pitot puede ocurrir, y anticiparse a sus consecuencias,
• para responder adecuadamente a la situación que se conoce como "vuelo con la NIC cuestionable" (vuelo velocidad discutible), no haber recibido una formación adecuada en esta situación;

2) Una división del trabajo que ha sido dejada sin efecto por:

• interpretación errónea de la situación en la que la desconexión del piloto automático se llevó a cabo,
• la mala gestión de la sorpresa, lo que generó una gran carga emocional dos co-pilotos;
• la ausencia de una pantalla en la cabina que identificaría claras mediciones de velocidad inconsistencias proporcionados por las sondas;

3) La falta de reacción ante el aviso de pérdida, que puede haber sido inducida por:

• mala interpretación de las señales de sonido, debido a la falta de conciencia, durante el entrenamiento, los fenómenos de pérdida de sustentación, la alarma de pérdida y de "buffet" vibración de tipo
• la aparición en el caso de las advertencias tempranas transitorias que podrían ser considerados como parásitos,
• la ausencia de cualquier información visual para confirmar aproxima la plaza una vez que las señales de velocidad perdida,
• la posible confusión con una condición de sobrevelocidad que también podría ser la fuente de un tipo de vibración "buffet"
• indicaciones del sistema de gestión de vuelo que podría llevar a la tripulación a creer que sus acciones eran los controles adecuados, aunque no lo fueran,
• dificultad para reconocer y entender las implicaciones de la reconfiguración en la ley degradada, que se caracteriza por la ausencia de protección contra los valores excesivos de incidencia.

Pasajeros

Diagrama de la ubicación de los asientos de 44 de 51 personas cuyos cuerpos fueron encontrados en las operaciones de búsqueda en el año 2009.

Nacionalidad	Pasajeros	Tripulación	Total
Francia	61	11	72
Brasil	58 (57)	1	59
Alemania	26 (28)	—	26 (28)
Italia, República Popular China	9	—	9
Suiza	6	—	6
Reino Unido,  Líbano	5 (4)	—	5 (4)
Hungría	4	—	4
Túnez	(4)	—	(4)
Noruega	3 (4)	—	3 (4)
Irlanda	3	—	3
Eslovaquia	3	—	3
Marruecos	2	—	2
Polonia	2	—	2
España	2	1	3
Estados Unidos	2	—	2
Argentina	1	(1)	1 (2)
Austria	1	—	1
Bélgica	1 (2)[cita requerida]	—	1 (2)
Canadá	1	—	1
Croacia	1	—	1
Dinamarca	1	—	1
Estonia	1	—	1
Gabón	1	—	1
Islandia	1	—	1
Países Bajos	1 (2)	—	1 (2)
Filipinas	1	—	1
Rumania	1	—	1
Rusia	1	—	1
Suecia	1 (3)	—	1 (3)
Sudáfrica	1	—	1
Corea del Sur	(1)[cita requerida]	—	(1)
Turquía	1	—	1
Total	216	12	228

Un C-130 de la Fuerza Aérea Brasileña desembarcando 16 de los cuerpos encontrados en el océano.

El Príncipe brasileño Pedro Luis de Orleans-Braganza.

En total se encontraron 50 cadáveres de entre los 228 ocupantes. Las autoridades de Brasil informararon que la búsqueda continuaría hasta el 19 de junio, con la posibilidad de extenderse, pero será muy poco probable encontrar a todos los ocupantes del Airbus A330. La búsqueda continuó hasta el día 26, finalizada ante la imposibilidad de encontrar los demás cuerpos.

Los exámenes a los primeros cuerpos rescatados indican que el Airbus A330 pudo haberse partido en el aire, ya que los cuerpos no presentan quemaduras, pero si muestran fracturas en todo su cuerpo. Además, los cuerpos recuperados del Atlántico en su mayoría estaban sin sus ropas (por la acción del viento) y no presentan signos de ahogamiento.

Las autoridades de Brasil han logrado identificar a 11 cuerpos, de los cuales 10 corresponden a pasajeros brasileños, 5 son mujeres y el resto hombres.

En el vuelo viajaban 228 personas. Entre los pasajeros se incluyen un bebé, siete niños, 82 mujeres y 126 hombres.

Identificación de las víctimas

Desde el 1 de junio de 2009, el Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional de Francia es el responsable de la toma de muestras de ADN de las familias de los desaparecidos, la recopilación de datos, prótesis y los registros dentales de los desaparecidos. El 6 de junio, el ejército brasileño anunció que recuperó unos cuerpos (dos de sexo masculino) y algunos desechos, incluyendo un boleto de vuelo encontrado en una maleta y un asiento azul perteneciente al vuelo AF447. Francia nombró a un embajador encargado de las relaciones con las familias de los pasajeros en el vuelo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, con la misión principal de ayudar a las familias de los 228 pasajeros y coordinar con Air France y el gobierno brasileño.

La identificación de las víctimas se realiza mediante una investigación. Los investigadores se divide en dos grupos: "ante mortem" y "post mortem". El equipo ante-mortem (anterior a la muerte) obtener de las familias la mayor cantidad de información posible para identificar los cuerpos, mientras que el grupo post-mortem (después de la muerte) actúa directamente sobre los cuerpos. Las familias acuerdan someterse a las pruebas de ADN, pero esta técnica es el último recurso si el cuerpo está demasiado dañado después de varios días en el mar. El 24 de junio, el cuerpo del capitán Marc Dubois junto al de un asistente de vuelo, fueron identificados. En febrero de 2012, casi tres años después del accidente, también se identificaron el cuerpo del copiloto de Pierre Bonin Cedric y el de su esposa Isabel, y su funeral se celebró en Cap Ferret de 11 febrero 2012.

Algunos pasajeros a bordo

Estaban a bordo del avión:

• Roberto Correa Chem, de 65 años. Licenciado en historia natural, por la PUC-RS (1965) y se graduó en medicina en la Escuela de la Fundación Federal de Ciencias Médicas de Porto Alegre-FFFCMPA (actual UFCSPA) en 1969. Especialista en cirugía plástica, neuro-anatomía maestro y doctor en cirugía plástica. Profesor de Plástica UFCSPA titular de Cirugía. Su trabajo ha salvado y ayudado a muchas víctimas de quemaduras graves. Fundada en 2005, el Banco de Tejido Humano, la piel, la Santa Casa de Porto Alegre, el primero de Rio Grande do Sul, el segundo de Brasil.
• Vera Chem, 63 años.
• Leticia Chem, 36 años. Gerente de un proveedor de itinerancia internacional móvil.
• El príncipe Pedro Luis de Orleans-Braganza, de 26 años, cuarto en la línea de sucesión al trono de Brasil
• Pablo Dreyfus, un experto en armas y en lucha contra el crimen organizado de nacionalidad argentina
• Giambattista Lenzi, consejero regional (señor) de la región italiana de Trentino-Alto Adige por la parte de la Unión
• Luigi Zortea, alcalde de la comunidad italiana de Canal San Bovo
• Marcelo Parente Gomes de Oliveira, jefe de la oficina del alcalde de Río de Janeiro, Eduardo Paes
• Luis Roberto Anastacio, director ejecutivo para América Latina del Grupo Michelin,
• Antonio Gueiros, director regional del Grupo de equipos Michelin en Río de Janeiro
• Christine Pieraerts, un funcionario del Grupo Michelin en Francia
• Erich Heine, presidente de la filial brasileña de la siderúrgica de ThyssenKrupp
• Adriana Van Slouijs, el departamento de comunicaciones de Petrobras
• Diez empleados de la empresa francesa CGED y nueve esposas que habían viajado a Brasil como una recompensa por su buen desempeño
• Maestro Silvio Barbato, director de la Orquesta Sinfónica del Teatro Municipal de Río de Janeiro
• Marco Antonio Camargo Mendonça, director del Valle
• Juliana de Aquino, la cantante brasileña
• Fatma Ceren Necipoğlu, Harper clásica turca
• Olivier Guillot-Noël, un físico del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia
• Iván Lorgeré, investigador del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia
• Octavio Augusto Ceva Antunes, profesor de Química de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ), con su esposa y su hijo de tres años a bordo
• Moritz Koch, arquitecto alemán
• Carlos Eduardo Lopes de Mello, el abogado de la Procuraduría Federal Especializada Comisión de Valores Mobiliarios (CVM) de Río de Janeiro, acompañado por su esposa, Bianca Cotta.
• Izabela Maria Furtado Kestler, miembro académico de la Maestría en Lingüística Aplicada y el nivel de profesor asociado en una lengua y literatura alemana de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ)
• Bianca Cotta, MD, se graduó en diciembre de 2008. Viajó acompañada por su esposo, el fiscal federal Carlos Eduardo Lopes de Mello.

Pilotos

Según el informe publicado por el BEA, la experiencia de los pilotos era la siguiente:

		Piloto	Primer oficial (copiloto)	Primer oficial (copiloto)
Ubicación durante los eventos		En reposo en los primeros eventos	Piloto que no vuela (PNF) en el momento del accidente, ocupa la posición de la izquierda	Piloto en funciones (PF), en el momento del accidente, ocupa la posición derecha y vuela la aeronave
Nacionalidad		francesa	francesa	francesa
Nombre		Marc Dubois	David Robert	Pierre Cedric Bonin
Edad		58 años	37 años	32 años
Certificado médico	Emitido	10 de octubre de 2008	11 de diciembre de 2008	24 de octubre de 2008
	Válido hasta	31 de octubre de 2009	31 de diciembre de 2009	31 de octubre de 2009
	Notas		Uso obligatorio de lentes correctivos	Uso obligatorio de lentes correctivos
Año que recibió la licencia de piloto privado		1974	1992	2000
Año que recibió la licencia de piloto de línea		1977	1993	2001
Año en que entró a la empresa		1988 (con Air Inter) 1997 (fusión de Air Inter con Air France)	1999	2004
Año que recibió la certificación para Airbus A330/A340		Febrero de 2007	Abril de 2002	Junio de 2008
Número de horas de vuelo	Total	10 988	6 547	2 936
	En el Airbus A330/A340	1 747	4 479	807

Perfil psicológico

Luego de la recuperación de las cajas negras, quedó en evidencia que los miembros de la tripulación pudieron haber sufrido alguna afección psicológica, especialmente el copiloto Bonin.

Una de los primeros en afirmar esto, fue la revista Popular Mechanics en su edición de diciembre de 2011, donde citaba a varios psicólogos para hablar del comportamiento de la tripulación.

La tripulación se hallaba en una condición de alto estrés debido a la fuerte tormenta, las decenas de alertas de la computadora y pérdida del piloto automático en un corto periodo de tiempo; lo que pudo haber provocando una serie de reacciones en su pensamiento. Además el copiloto Bonin, quien fue el que tomó el mando del avión tras perder el piloto automático, era el más jóven y menos experimentado de la tripulación, por lo que pudo tener una carga psicológica adicional.

Así, en una situación de tanto estrés como esa, el cerebro puede llegar a bloquearse parcialmente, suprimiendo la innovación y centrándose en los comportamientos ya aprendidos y familiarizados. Por esta razón, los pilotos son obligados a cada cierto tiempo volar manualmente las aeronaves, en todas las fases del vuelo. Esto también puede explicar la razón de la maniobra TO/GA realizada por Bonin, ya que la mayor parte del trabajo realizado por los pilotos ocurre a baja altitud y por eso la maniobra TO/GA era más conocida. Además también puede explicar el comportamiento de mantener alzada la nariz del avión, ya que en una situación normal, al hacerlo el avión ascendería. Otra afección psicológica también puede explicar porque, aunque la alarma de pérdida sonó 75 veces, la tripulación la ignoró. Esto se conoce como el efecto túnel, en el cuál una persona se concentra tanto en un problema que empieza a ignorar lo que ocurre a su alrededor.

Hipótesis y especulación de los medios de comunicación y análisis independiente

Antes de la publicación del informe final por la BEA en julio de 2012, se produjo una considerable especulación pública y la opinión de expertos publicado sobre la causa del accidente.

The New York Times

En mayo de 2011, Wil S. Hylton de The New York Times comentó que el accidente "era fácil de doblar en un mito", porque "ningún avión de pasajeros de la historia moderna había desaparecido tan completamente - sin una llamada de auxilio o de un testigo o incluso un rastro en el radar. " Hylton explicó que el A330 "fue considerado como uno de los más seguros" de la aeronave de pasajeros. Hylton agregó que cuando el avión desaparecido, "Vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, era tentador para ofrecer una narración ordenada acerca de la arrogancia de la construcción de un avión de la auto-vuelo, Ícaro cae del cielo. O tal vez el vuelo 447 fue el Titanic, una nave uncrashable en el fondo del mar". el Dr. Chico Gratton, un experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo en la Universidad de Brunel, dijo: "Este es un accidente aéreo el estilo de la que no hemos visto antes la mitad de los investigadores de accidentes en el mundo occidental -. y en Rusia, también - a la espera de estos resultados, lo que ha sido la mayor investigación, puesto que de Lockerbie. Dicho sin rodeos, los aviones grandes de pasajeros no caen del cielo".

Sullenberger

En un artículo publicado en julio 2011 Semana de la Aviación, CB "Sully" Sullenberger fue citado diciendo que el accidente fue un "accidente seminal". "Tenemos que verlo desde un enfoque de sistemas, un sistema de tecnología humana / que tiene que trabajar en conjunto. Esto implica el diseño de aeronaves y certificación, la formación y los factores humanos. Si nos fijamos en los factores humanos solo, entonces usted está perdiendo la mitad o las dos terceras partes de la falla total del sistema... " Sullenberger sugirió que los pilotos serían capaces de manejar mejor las sorpresas de este tipo si tenían una indicación del ala de ángulo de ataque (AOA). "Tenemos que deducir el ángulo de ataque indirectamente, por referencia a la velocidad. Eso hace que el reconocimiento pérdida y la recuperación sea mucho más difícil. Durante más de medio siglo, hemos tenido la capacidad de mostrar Acuerdo sobre la Agricultura (en las cabinas de transporte la mayoría de los aviones), uno de los parámetros más críticos, sin embargo, optan por no hacerlo".

BBC / Nova

Un documental de una hora titulado "Lost: El misterio del vuelo 447", detalla una investigación independiente sobre el accidente fue producido por Darlow Smithson en 2010 para la Nueva y la BBC. Se emplean las habilidades de un piloto experto, un investigador experto en accidentes, un meteorólogo de la aviación y un ingeniero aeronáutico estructural. Uso de las pruebas a disposición del público y la información, sin las cajas negras, una cadena crítica de los acontecimientos se postuló.

Popular Mechanics

El 06 de diciembre 2011, la revista Popular Mechanics publicó una traducción al Inglés del análisis de la transcripción de la grabadora de voz de cabina de polémica que se filtró en el libro "Erreurs de Practicaje". Se echa la culpa a uno de los co-pilotos por el estancamiento de la aeronave, mientras que la computadora de vuelo se encontraba bajo la ley alternativo a gran altura. Una serie de errores humanos o fallas fueron listadas como la causa más directa de este incidente.

Daily Telegraph

El 28 de abril de 2012 en The Daily Telegraph, el periodista británico Nick Ross publicó una comparación de Airbus y Boeing controles de vuelo, a diferencia de la palanca de mando utilizado en cubiertas de vuelo de Boeing, el Airbus lado del palo controles no dan ninguna información visual o sensorial táctil y poco a la segundo piloto. Ross motivado esto podría haber sido un factor en el fracaso de Robert y Dubois para revocar la entrada manual de Bonin piloto que algunos analistas independientes sospechoso resultó ser fatal para el avión. la tesis de Nick Ross también fue transmitido en los EE.UU.

Mayday: Catástrofes aéreas

En marzo de 2012 la serie de televisión canadiense documental Mayday: Catástrofes aéreas anunció que el accidente sería el tema del último episodio de la temporada número 12 del primero de mayo.

Servicios en memoria de las víctimas

Monumento en memoria de las víctimas en Río de Janeiro, Brasil.

El 4 de junio de 2009 se sostuvo una misa en memoria de las víctimas, en la Iglesia Candelaria de Río de Janeiro. Más de 500 personas asistieron.

El sábado 6 de junio, el obispo Riocreux de la diócesis de Pontoise sostuvo una ceremonia en la iglesia de Roissy-en-France, pues 4 miembros de dicha diócesis estaban en el vuelo malogrado. El domingo 7 de junio, se llevó a cabo una ceremonia internacional en honor a las víctimas en la Catedral de Nuestra Señora de París

El lunes 8, el obispo James de la Diócesis de Beauvais, Noyon y Senlis, condujo una ceremonia en la Catedral de Senlis. 3 concejales de Ermenonville (que es parte de la diócesis), estaban en el vuelo.

El 19 de junio de 2009 se llevó a cabo en Bergen, Noruega, un servicio en memoria de 2 de las víctimas del siniestro, quienes fueron residentes de dicha ciudad escandinava.

Véase también

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Vuelo 447 de Air France. Commons
• Wikinoticias tiene noticias relacionadas con el vuelo 447 de Air France.Wikinoticias
• Vol Air France 447 - Air France (en francés)
• Vol AF447 - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (en francés)
• Air France Flight AF 447 - Airbus (en inglés)
• Informações sobre o voo AF 447 - Fuerza Aérea Brasileña (en portugués)
• Tragedia Aérea en el Atlántico-Gráfico
• Hallan dos cuerpos y varias piezas del vuelo de Air France
• Mensajes ACARS del AF 447 (en francés)
• Informe final del accidente - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (en inglés)
• Information on the investigation
• Une analyse météorologique du vol AF447 vers 2hUTC
• Fotografie da airliners.net
• Fotografie da jetphotos.net
• Fotografie da myaviation.net
• Clouds, Computers and Composites: The New Crisis in Aviation
• Air France Crash Stories.
• Flight AF 447 – Analysis of Air France’s crisis communications." (Archive)
• Timeline of Flight AF 447
• The Difference Engine: Wild blue coffin corner
• Stall led to Air France crash
• Airline training guides, Aviation, Operations, Safety -Navigation A330