Tren de Alta Velocidad de Argentina

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TAVe

El recorrido del tren de alta velocidad.
Lugar
Ubicación Bandera de Argentina Argentina
Descripción
Tipo Tren de alta velocidad
Explotación
Estado Proyecto abandonado
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El tren de alta velocidad en Argentina (TAVe) fue un proyecto anunciado en 2008 sobre la construcción de una línea de alta velocidad que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, en alrededor de 3 horas.[1]​

Tras superar las primeras fases de su tramitación, el proyecto fue cancelado.[2]​ [3]​[4]​

Historia

El proyecto fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino Néstor Kirchner.[5]​

El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que emplearía tecnología francesa (Alstom). La obra se calculó con un plazo de ejecución de 4 años y un costo aproximado de 1350 millones de dólares (incluyendo la financiación). Asimismo significaría dotar a la Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km; habría sido el primer sistema de alta velocidad de América Latina.[6]​

Existieron varias alternativas para el trazado. Inicialmente se estableció que el ramal siguiera el trayecto del Ferrocarril General Mitre de la existente red ferroviaria argentina en todo su recorrido, pero más tarde se planteó la posibilidad de que de vuelta a la ciudad de Pilar lo haga siguiendo el trayecto del Ferrocarril General Belgrano.[7]​ Una tercera posibilidad fue que el tendido de la vía siguiera la Autopista Buenos Aires-Rosario.

Características

TGV Duplex, similar al COBRA que realizaría el servicio Buenos Aires, Rosario, Córdoba.

El ancho de vías propuesto, es del tipo ancho internacional (1.435 mm) en todo el recorrido, de uso exclusivo para los trenes de alta velocidad. El recorrido general se proyectó partiendo de Buenos Aires hacia Rosario saliendo de ambas ciudades por el trayecto del Ferrocarril Belgrano, pero siguiendo un trazado aún no definido y desde Rosario a Córdoba siguiendo el trayecto del Ferrocarril Mitre.

El trayecto de vía única, contaría con una sección de 55 km de vía doble entre Buenos Aires y Rosario para permitir a los nueve trenes por día, cruzarse en alta velocidad uno con el otro, y todo el trayecto estaría provisto con espacio suficiente para una segunda vía, con vistas a futuras expansiones.[8]​

La velocidad máxima se estimó en 320 km/h en los tramos que lo permitieran; no más de 160 km/h en los accesos a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La alimentación eléctrica sería por catenaria, diseñada para 350 km/h de velocidad máxima, en modo 2 × 25 kV.

La modalidad de ingreso y salida de las ciudades principales aún no ha sido definida (soterrado, ó a nivel de superficie con pasos a nivel), y la ubicación definitiva de la estación de Rosario.

Según las leyes ferroviarias europeas, si un tren excede los 160 km/h, no puede existir ningún paso a nivel en su recorrido, y esto se tendría que aplicar en este caso también.

Las obras, durarían al menos tres años, el tren de alta velocidad 'Cobra' unirá los 710 kilómetros entre la capital, Buenos Aires, con Rosario y Córdoba en tres horas, cuando actualmente el viaje requiere 14. Alstom pondría en circulación 8 trenes de dos pisos al día con capacidad para 509 pasajeros y que circularán a 320 kilómetros por hora.[9]​

Estaciones principales e intermedias del trayecto

Se esperaba que el tren partiera desde la estación Retiro, uno de los tres principales polos ferroviarios de la Ciudad. Los tiempos de viaje se estimaban en 85 minutos entre Buenos Aires (Retiro) y Rosario (Oeste) y 90 minutos entre Rosario (Oeste) y Córdoba (Mitre).

Se proyectó la construcción y/o remodelación nuevas estaciones en Retiro, en San Nicolás de los Arroyos, Rosario Oeste, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María, Córdoba (Mitre), incluyendo instalaciones de mantenimiento en Patio Sorrento (Rosario).

Oferentes, costos y financiación

A fin de ser precalificadas para la construcción de la obra, cuatro firmas europeas adquirieron los sobres respectivos: la francesa Alstom, la alemana Siemens, la española CAF y la italiana Impregilo.

El costo total de la línea completa entre las tres cabeceras se estima entre 1350 millones de dólares.[10]​ En las condiciones precontractuales se establece que el gobierno nacional pagará el monto total, pero la firma a cargo de la construcción financiará el 50%.[11]​

Tras una compleja negociación, el titular del Palacio de Hacienda, Martín Lousteau, firmó el 26 de marzo de 2008 la resolución que aprueba la "estructura financiera" de la obra:

El "esqueleto" de la financiación del tren bala quedó conformado de la siguiente manera:

  • El préstamo se desembolsaría en cuotas anuales, que estarían en línea con el avance de las obras. Los fondos se ingresarían en una cuenta especial del Banco Nación y de ahí se pagaría a los constructores y proveedores.
  • La cesión de los bonos al banco sería en forma gradual para que no fuera considerado como un "pago anticipado" del total de la obra, lo cual está prohibido por las normas locales vigentes.
  • Una vez recibidos los bonos, el banco tendría dos posibilidades. Retenerlos hasta llegado el momento de cobrar las cuotas del crédito con la devolución simultánea de los bonos al Estado, o salir a venderlos en el mercado internacional bajo ciertas condiciones. En este caso, los títulos que no fueran devueltos al Estado serían descontados en la cancelación del crédito que se iniciará al finalizar las obras.[12]​

Esquema de trabajo

  • El 25 de julio de 2006 tres de las empresas interesadas inicialmente presentaron sus antecedentes (Impregilo no se presentó a pesar de haber comprado el sobre respectivo). Inicialmente las propuestas técnicas podrían ser presentadas hasta el 26 de octubre de 2006 y las propuestas económicas hasta el 21 de noviembre de 2006. Estaba previsto que el contrato se firmara en diciembre de 2006 y las obras comenzaran en el primer trimestre de 2007.
  • Problemas con la obtención de la financiación y el escaso tiempo para elaborar la propuesta técnica hicieron que los plazos fueran prorrogados dos veces hasta el 27 de marzo y 30 de abril de 2007 respectivamente.[13]​
  • El 27 de marzo de 2007 se procedió a la apertura de las ofertas técnicas (sobre número 2). La única empresa que se presentó fue la francesa Alstom. Por su parte, la alemana Siemens presentó una carpeta en la que explicaba la imposibilidad de finalizar una propuesta integral que cumpliera con sus estándares de calidad y responsabilidad. Y CAF alegó tener problemas con la financiación en el plazo estipulado.[14]​
  • El 27 de abril de 2007 la única empresa que presentó oferta técnica, la francesa Alstom, presentó la oferta económica prevista en el llamado a licitación. El total de la oferta fue de 1320 millones de dólares, justo por debajo del presupuesto contemplado en el llamado a licitación, que era de 1350 millones de dólares. La oferta correspondía a la opción de alta velocidad en toda la extensión (Buenos Aires-Córdoba).
  • El 16 de enero de 2008 la presidenta Cristina Fernández firmó el decreto por el cual se adjudicaría al consorcio francés Veloxia las obras de construcción, firmándose el contrato en un plazo de 30 días a partir de la adjudicación. Se esperaba que durante las obras se generaran unos 5000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos. Se esperaba que las obras finalizaran en un plazo de 24 meses.[15]​

Proyección, metas y objetivos

Como en otros países actualmente y a lo largo de la historia con acontecimientos innovadores en sistemas de transporte, se esperaba que el proyecto del tren de alta velocidad actuara como un componente esencial en el renacimiento de los ferrocarriles en la Argentina, lo cual tendría un impacto importante en el desarrollo económico de la región.[18]​[19]​

El tren de alta velocidad tiene otros beneficios menos materiales. Es un símbolo de gran alcance para la nación y para los inversionistas, que ven que el país es serio para la inversión en el futuro en tecnología moderna, lo cual crea un clima favorable para las inversiones.[8]​[20]​

Hasta Mar del Plata

Lo último en el TAVe, es la puesta en licitación de un trayecto de alta velocidad a la ciudad de Mar del Plata sumándole 400 km al ya licitado trayecto Buenos Aires-Rosario-Córdoba, aunque en este caso, el tren saldría desde la Estación Constitución (en el sudeste de la Ciudad).[21]​ El tren alcanzaría velocidades similares a las del trayecto Buenos Aires-Rosario y uniría a la capital de la nación con la ciudad del mar en tan solo 180 Min teniendo escalas en Chascomús y Dolores.

Críticas al proyecto

Elisa Carrió se opuso al proyecto, lo calificó de "proyecto no rentable y sólo para las personas más acomodadas". Hermes Binner adelantó que "solicitaría" que luego de la culminación del tramo Buenos Aires-Rosario, el siguiente fuera la llegada a la ciudad de Santa Fe, porque "es vital para la integración de la provincia".[22]​ El entonces intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, apoyó la construcción del tren de alta velocidad paralelamente a una recuperación de servicios de carga y pasajeros de velocidades más bajas.[23]​

El proyecto fue duramente criticado por Poder Ciudadano, la filial argentina de la ONG anti corrupción Transparencia Internacional, por ser desproporcionadamente costoso comparado con la cantidad de personas beneficiadas por él. Además, expresó su desacuerdo al gobierno argentino por no utilizar los fondos para el servicio metropolitano de trenes de Buenos Aires, que es usado diariamente por millones de ciudadanos. En su momento, dichos trenes estaban en malas condiciones.[24]​ Más adelante, cuando Poder Ciudadano solicitó los expedientes de la licitación del proyecto, fue rechazado en dos oportunidades.[25]​

Gran parte de la opinión pública, afirma proyecto estuvo viciado de corrupción y hechos poco claros desde el inicio (entre el gobierno de aquel momento e incluso la empresa Alstom [26]​). Diversos informes[27]​ hablan a las claras de ello.

Suspensión del proyecto por falta de financiación

A consecuencia de la Gran Recesión, el proyecto quedó suspendido.[3]​

Noticias internacionales sobre el TAVe

Referencias

  1. ↑ https://www.lanacion.com.ar/economia/a-10-anos-de-la-adjudicacion-del-tren-bala-vida-y-muerte-de-una-fabula-ferroviaria-nid2101428
  2. ↑ La Nación (22 de octubre de 2008). «Admiten en París que el tren bala está parado». 
  3. ↑ a b «Confirman que el tren bala se quedó sin financiación por la crisis global. El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, aseguró ante el Senado que "la convulsión que vive el mundo hace que ese crédito no exista más"». clarín.com (Grupo Clarín). 2 de junio de 2010. Archivado desde el original el 19 de octubre de 2016. Consultado el 23 de febrero de 2012. 
  4. ↑ «La Presidenta decide sobre el destino final del tren bala». La Gaceta. 7 de marzo de 2011. Consultado el 23 de febrero de 2012. 
  5. ↑ «Kirchner anunció la licitación para desarrollar un tren rápido de Rosario a Retiro», artículo publicado el 27 de abril de 2006 en el periódico La Capital (Rosario).
  6. ↑ Jesse Fox (8 de febrero de 2008). treehugger, ed. «High-Speed Passenger Rail Comes to the Americas». Archivado desde el original el 28 de abril de 2008. Consultado el 5 de mayo de 2008. 
  7. ↑ El tren bala a Rosario también tendría una parada en Pilar
  8. ↑ a b Briginshaw, David (1 de marzo de 2008). International Railway Journal, ed. «Blazing a trail across the Pampas». Consultado el 21-05-2008 (Ingles). 
  9. ↑ http://www.elmundo.es/mundodinero/2008/04/29/economia/1209491848.html
  10. ↑ [1]
  11. ↑ Puesta en marcha del tren rápido Rosario-Buenos Aires-Córdoba
  12. ↑ Finalmente, Lousteau anoche firmó el proyecto del tren bala — La Nación, 27/03/2008
  13. ↑ https://web.archive.org/web/20070927233240/http://www.transporte.gov.ar/licitaciones/tren_alta_velocidad/res965.pdf
  14. ↑ Quedó un solo oferente por el tren de alta velocidad — La Nación, 27/03/2007
  15. ↑ Cristina Kirchner anunció la construcción del "Tren Bala" para marzo de 2008
  16. ↑ Adjudican el tren bala
  17. ↑ RosarioNet, ed. (12 de mayo de 2008). «TAVe, Buenos Aires-Rosario-Córdoba». Archivado desde el original el 31 de mayo de 2011. Consultado el 12 de mayo de 2008. 
  18. ↑ Arquitecto Pablo Barese (24 de abril de 2008). Fundación Libertad (Evento), ed. «Tren de Alta Velocidad: "Una oportunidad de transformación urbana"». Archivado desde el original el 12 de junio de 2008. Consultado el 15 de mayo de 2008. 
  19. ↑ Rojas Sergio D. (14 de mayo de 2007). Rieles Latinoamericanos, ed. «El Tren de Alta Velocidad fomentará el desarrollo industrial de la Argentina». Consultado el 15 de mayo de 2008. 
  20. ↑ Sabando, Vicente Inglada López (1 de marzo de 2006). Universidad Carlos III (Seminario), ed. «Reflexiones sobre la rentabilidad social del ferrocarril: El caso Español». Archivado desde el original el 9 de diciembre de 2012. Consultado el 15 de mayo de 2008. 
  21. ↑ «Avanza el proyecto del tren de alta velocidad», artículo publicado el 8 de febrero de 2007 en el diario Clarín (Buenos Aires).
  22. ↑ http://www.lanacion.com.ar/979584-en-60-dias-comenzaria-la-construccion-del-tren-balaeditorial=La Nación|fecha=2 de junio de 2010 |fechaacceso=23 de febrero de 2012
  23. ↑ Rosario/12, 4 de mayo de 2008
  24. ↑ «Detengamos el Tren Bala». Poder Ciudadano. 18 de abril de 2008. Archivado desde el original el 14 de junio de 2008. 
  25. ↑ «La Secretaría de Transporte niega el acceso al expediente de licitación del Tren Bala». Poder Ciudadano. 17 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2008. 
  26. ↑ https://www.lanoticia1.com/noticia/empresa-que-iba-construir-tren-bala-argentino-reconocio-pago-de-coimas-60917.html
  27. ↑ https://www.lapoliticaonline.com/nota/nota-25343/

Véase también

Enlaces externos

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