Línea 1 del Metro de París

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Metro Línea 1
Paris m 1 jms.svg
Bastille metro automatique II.JPG
Un tren MP 05 en la línea 1 del Metro de París
Lugar
Ubicación París, Flag of France.svg Francia
Área abastecida Vincennes
Saint-Mandé
París
Neuilly-sur-Seine
Courbevoie
Puteaux
Descripción
Tipo Metro
Inauguración 19 de julio de 1900
Reapertura 1 de abril de 1992
Inicio La Défense
Fin Château de Vincennes
Características técnicas
Longitud 16,5 km
Estaciones 25
Electrificación 750 Vcc
Características Subterráneo, Trinchera
Velocidad máxima 80km/h
Explotación
Pasajeros 207 millones (2010)[1]
Flota MP89 CC, MP05
operación manual (MP89 CC) y automática (MP05)
Operador RATP
Esquema
utKACCa
La Défense Grande ArcheRER.svg Paris rer A jms.svg Tramway-T.svg Logo Paris tram ligne2.svg Logo train transilien.svg Logo Paris Transilien ligneL.svg Logo Paris Transilien ligneU.svg
utACC
Esplanade de la Défense
uTUNNELe
uWBRÜCKE
Seine
uTUNNELa
utHST
Pont de Neuilly
utHST
Les Sablons Jardin d'Acclimatation
utINT
Porte Maillot Palais des CongrèsRER.svg Paris rer C jms.svg
utHST
Argentine
utINT
Charles de Gaulle-ÉtoileMetro-M.svg Paris m 2 jms.svg Paris m 6 jms.svg RER.svg Paris rer A jms.svg
utHST
George V
utINT
Franklin D. RooseveltMetro-M.svg Paris m 9 jms.svg
utINT
Champs Elysées-Clemenceau Grand PalaisMetro-M.svg Paris m 13 jms.svg
utINT
ConcordeMetro-M.svg Paris m 8 jms.svg Paris m 12 jms.svg
utHST
Tuileries
utINT
Palais Royal-Musée du LouvreMetro-M.svg Paris m 7 jms.svg
utHST
Louvre-Rivoli
utINT
ChâteletMetro-M.svg Paris m 4 jms.svg Paris m 7 jms.svg Paris m 11 jms.svg Paris m 14 jms.svg RER.svg Paris rer A jms.svg Paris rer B jms.svg Paris rer D jms.svg
utINT
Hôtel de VilleMetro-M.svg Paris m 11 jms.svg
utHST
Saint-Paul Le Marais
uTUNNELe
uINT
BastilleMetro-M.svg Paris m 5 jms.svg Paris m 8 jms.svg
uTUNNELa
utINT
Gare de LyonMetro-M.svg Paris m 14 jms.svg RER.svg Paris rer A jms.svg Paris rer D jms.svg Logo train transilien.svg Logo Paris Transilien ligneR.svg
utINT
Reuilly-DiderotMetro-M.svg Paris m 8 jms.svg
utINT
NationMetro-M.svg Paris m 2 jms.svg Paris m 6 jms.svg Paris m 9 jms.svg RER.svg Paris rer A jms.svg
utHST
Porte de Vincennes
utHST
Saint-Mandé
utHST
Bérault
utKHSTe
Château de Vincennes
Sucesión de líneas
Metro Línea 1 Metro Línea 2

La línea 1 del metro de París es una de las dieciséis líneas que forman la red metropolitana de París. Una la estación de La Defense con la estación de Château de Vincennes cruzando la ciudad de oeste a este.

Entró en funcionamiente, parcialmente, el 19 de julio de 1900 inaugurando así la red.

A lo largo de sus 16,5 km se reparten un total de 25 paradas que permiten acceder a algunos de los puntos más emblemáticos y conocidos de la ciudad. Por ello ha sido históricamente la línea más usada con más de 200 millones de pasajeros anuales (datos del 2010) y una media de 725 000 pasajeros diarios.[1]

Historia[editar]

Creación[editar]

En noviembre de 1898, la ciudad de París empezó las obras de preparación de la primera línea del Metropolitano Parisino (Métro): galerías de servicio entre el trazado y el río Sena para la evacuación, desplazamiento del colector de la calle Rivoli y reubicación de las conducciones de agua.

Estas obras duraron 20 meses y fueron dirigidas por el ingeniero Fulgence Bienvenüe y financiadas por el ayuntamiento. La línea se dividió en 8 tramos repartidos entre varias empresas constructoras.

El 19 de julio de 1900, se abrió la línea entre Porte Maillot y Porte de Vincennes para unir los diferentes emplazamientos de la exposición universal que ese mismo se celebraba en París. Sólo ocho estaciones estaban listas y se abrieron en dicha fecha, las diez restantes se pusieron en funcionamiento progresivamente entre el 6 de agosto y el 1 de septiembre de 1900. La línea seguía el eje monumental oeste-este de París. Estas 18 estaciones fueron construidas bajo control del ingeniero Fulgence Bienvenüe. La mayoría tenían una longitud de 75 m y una anchura de 4,1 m.

Primeras prolongaciones[editar]

El 24 de marzo de 1934 se prolongó por primera vez la línea para salir de París hacia el municipio de Vincennes, al este de la capital. Para ello se puso en servicio el tramo Porte de Vincennes-Château de Vincennes, abandonando el bucle de retorno de la estación Porte de Vincennes. La ampliación añadía además de un nuevo terminal, dos nuevas estaciones intermedias en Sait-Mandé y Bérault.

Extendida por los oeste se decidió hacer lo propio por el oeste. La prolongación hasta Pont de Neuilly implicó, sin embargo, mayores dificultades ya que el bucle de retorno de la estación de Porte Maillot se había construido en 1900 a poca profundidad, más o menos la misma a la que se encontraba una pequeña circunvalación ferroviaria. Así que no quedó más remedio que rehacer el trazado a partir del origen del bucle de retorno para hacer descender el túnel por debajo de la pequeña circunvalación ferroviaria y construir una nueva estación de Porte Maillot. El terminal provisional se componía de cuatro vías repartidas en dos estaciones estándar con andenes laterales, la profundidad del túnel hizo que se excluyera la construcción de un terminal abovedado como el de Porte de Charenton. El antiguo bucle se abandonó definitivamente y la línea abrió su nuevo trazado hasta la nueva estación de Porte Maillot el 15 de noviembre de 1936.

Solventados los problemas que dificultaban la ampliación hasta el este, las autoridades locales pudieron iniciar las obras de prolongación hasta Pont de Neuilly, concluyéndose el 29 de abril de 1937. Aunque se habían previsto tres nuevas estaciones entre el nuevo terminal y el viejo, no se ejecutaron más que dos. Por otra parte, el nuevo terminal se construyó con solo dos vías, pues se contaba con seguir prolongando el trazado hasta La Défense previo paso de la línea bajo el río Sena. Sin embargo, lo que se configuró como un terminal provisional se mantuvo más de cincuenta años generando graves problemas de explotación.

Metro neumático y creación de la red RER[editar]

Un tren sobre neumático MP 59 en la estación de Bastille, en 1964.

Durante la Segunda Guerra Mundial y los años que siguieron, la línea 1 vivió un aumento de la demanda hasta el punto de sobrecargarse (135% de su capacidad), lo que degradó la explotación y las condiciones del transporte. Visto el éxito del metro de neumáticos en la línea 11, se decidió usarlo también en la línea 1 para aumentar su capacidad, pues el material sobre ruedas tenía más capacidad de aceleración y frenado lo que permitía aumentar la frecuencia de los trenes. También se decidió elevar el número de coches de los trenes de cinco a seis y la longitud de los andenes a 90 m. La línea recibió el nuevo material móvil, MP 59, entre mayo de 1963 y diciembre de 1964, sustituyendo las unidades Sprague grises. Aún así, estas novedades no lograron descongestionar la línea lo que llevó a plantear soluciones mucho más ambiciosas que se acabarían plasmando en la década de los años 70 en la creación de la línea A del RER, una red ferroviaria de trenes de cercanías suburbanos que cubre París y sus alrededores. Con ella, la línea 1 rebajo su ocupación en un 25% lo que permitió aliviar su estado de saturación.

Llegada a La Defense[editar]

El 1 de abril de 1992, la prolongación prevista desde los años 30 se llevó a término prolongando la línea 1 hasta la La Défense. Sin embargo, a diferencia del proyecto original, el río se cruzó en el medio del puente de Neuilly en vez de subterráneo para reducir los costes de la obra. Esta modificación necesitó rehacer la parte posterior de la estación Pont de Neuilly. El puente ya existente se ensanchó construyendo nuevos tableros sobre el río para hacer sitio para la plataforma del metro.

Dado que el metro parisino no tiene división zonal, la estación Estación de La Défense se encuentra sometida a tarificación kilométrica para la línea A del RER pero ninguna para la línea 1 de metro, a la cual se puede acceder con un simple ticket t+.

Automatización[editar]

Sala de control de los trenes automáticos de la línea 1

En 2005, la RATP decidió automatizar en su totalidad la línea, de tal forma que los trenes pudieran circular sin conductor.[2] A principios de 2007 empezaron las obras para tal propósito. Las primeros cambios, poco llamativos de cara al usuario consistieron en la sustitución de cableado, la sustitución de señales por otras más luminosas, nuevos desvíos para usar el antiguo bucle de Porte Maillot como taller de mantenimiento de trenes, etc...

Mucho más llamativa fue sido la instalación de mamparas de cristal con puertas a lo largo de 2008. Como el borde del andén no soportaba el peso de las mamparas integrales como las usadas en la línea 14, se ha elegido un modelo de menor altura tras ser probado con éxito en la línea 13 entre febrero de 2006 y enero de 2007.

A finales de 2011,[3] un año después de lo previsto empezaron circular los primeros convoyes sin conductor. De forma transitoria, y hasta mediados del 2013 la explotación se combinó también con trenes con conductor. Esto fueron desapareciendo paulatinamente hasta la completa automatización del servicio. la línea estará integralmente automatizada y será similar a la línea 14 en cuanto a explotación. Es la primera línea del mundo transformada en línea automática sin estar concebida como tal desde un principio.[4] El material rodante está formado por unidades MP 05 (o MP 89 NG) que remplazaron progresivamente las MP 89.

Recorrido y estaciones[editar]

Recorrido exacto de la línea 1.

La línea opta por un trazado que cruza la ciudad de oeste a oeste por el centro histórico de la ciudad. Lo hace de forma esencialmente subterránea a excepción de la estación de Bastille que está en superficie y de un breve tramo sobre el río Sena entre las estaciones de Esplanade de la Défense y Pont de Neuilly.

Parte del moderno barrio de La Défense en la afueras de París y toma una orientación sureste que se mantendrá casi todo el recorrido. En su tramo inicial incluye una rampa de 60‰, la más acusada de la red, poco antes de entrar en la capital francesa. Ubicada bajo la plaza Charles de Gaulle, rodea por el norte el Arco de Triunfo para seguir bajo la avenida de los Campos Elíseos rumbo al centro histórico alcanzando lugares tan emblemáticos como la plaza de la Concordia, las Tullerías, el Palacio Real, el ayuntamiento de París y la plaza de la Bastilla. Aunque este tramo empieza con una larga recta de casi dos kilómetros, el resto es especialmente sinuoso con curvas y contracurvas que reducen la velocidad máxima en algunos tramos hasta los 20 km/h.

Nuevas curvas facilitan la llegada y salida a la estación de París-Lyon para luego recobrar una orientación este y un perfil mucho más rectilíneo aunque no exento de desnivel ya que el tramo final de la línea se caracteriza por una sucesión de rampas con acusadas pendientes que rondan el 40 ‰.

Lista de estaciones y correspondencias[editar]

La línea 1 cuenta con un total de 25 paradas. De ellas, solo 10 no ofrecen correspondencia con otra líneas o los servicios de cercanías del RER o Transilien o el tranvía. La estación de París Lyon permite a su vez conectar con la estación ferroviaria de grandes líneas homónima. En detalle:

Estaciones Correspondencias Municipio
La Défense Grande Arche RER.svg Paris rer A jms.svg
Tramway-T.svg Logo Paris tram ligne2.svg
Logo train transilien.svg Logo Paris Transilien ligneL.svg Logo Paris Transilien ligneU.svg
Puteaux
Esplanade de la Défense Puteaux
Courbevoie
Pont de Neuilly Neuilly-sur-Seine
Les Sablons Jardin d'Acclimatation Neuilly-sur-Seine
Porte Maillot Palais des Congrès RER.svg Paris rer C jms.svg París
Argentine París
Charles de Gaulle-Étoile Metro-M.svg Paris m 2 jms.svg Paris m 6 jms.svg
RER.svg Paris rer A jms.svg
París
George V París
Franklin D. Roosevelt Metro-M.svg Paris m 9 jms.svg París
Champs Elysées-Clemenceau Grand Palais Metro-M.svg Paris m 13 jms.svg París
Concorde Metro-M.svg Paris m 8 jms.svg Paris m 12 jms.svg París
Tuileries París
Palais Royal-Musée du Louvre Metro-M.svg Paris m 7 jms.svg París
Louvre-Rivoli París
Châtelet Metro-M.svg Paris m 4 jms.svg Paris m 7 jms.svg Paris m 11 jms.svg Paris m 14 jms.svg
RER.svg Paris rer A jms.svg Paris rer B jms.svg Paris rer D jms.svg
París
Hôtel de Ville Metro-M.svg Paris m 11 jms.svg París
Saint-Paul Le Marais París
Bastille Metro-M.svg Paris m 5 jms.svg Paris m 8 jms.svg París
Gare de Lyon Metro-M.svg Paris m 14 jms.svg
RER.svg Paris rer A jms.svg Paris rer D jms.svg
Logo train transilien.svg
Logo Paris Transilien ligneR.svg
Grandes Líneas
París
Reuilly-Diderot Metro-M.svg Paris m 8 jms.svg París
Nation Metro-M.svg Paris m 2 jms.svg Paris m 6 jms.svg Paris m 9 jms.svg
RER.svg Paris rer A jms.svg
París
Porte de Vincennes París
Saint-Mandé Saint-Mandé
Bérault Saint-Mandé
Vincennes
Château de Vincennes Vincennes
París

Cambios de nombre[editar]

A lo largo de su larga historia diversas estaciones de la línea han cambiado de nombre. Algunas incluso lo han hecho varias veces.

  • 1920. Alma pasó a llamarse George V.
  • 1931. Champs Élysées pasó a llamarse Champs Élysées - Clemenceau primero y Champs Elysées - Clemenceau Grand Palais después (2006).
  • 1931. Reuilly pasó a llamarse Reuilly - Diderot.
  • 1937. Tourelle pasó a llamarse Saint-Mandé - Tourelle primero para posteriormente ser Saint-Mandé a secas (2002).
  • 1942. Marbœuf pasó a llamarse Marbeuf - Rond-Point des Champs-Élysées para tras la Segunda Guerra Mundial cambiar totalmente su nombre a Franklin D. Roosevelt (1946).
  • 1948. Obligado pasó a llamarse Argentine.
  • 1970. Étoile pasó a llamarse Charles de Gaulle - Étoile.
  • 1989. Louvre pasó a llamarse Louvre - Rivoli.
  • 1989. Palais Royal pasó a llamarse Palais Royal - Musée du Louvre.
  • 1997. Grande Arche de la Défense pasó a llamarse La Défense Grande Arche.

Estaciones singulares o temáticas[editar]

Varias son las estaciones de la líneas en destacar por algún aspecto.

  • Franklin D. Roosevelt fue la primera estación de la red en ser rediseñada alejándola drásticamente del esquema clásico de los sobrios mosaicos biselados de color blanco típicos del metro parisino. La idea de base consistía en revestir las estaciones con diversos materiales para alejarse así del diseño anterior. En Franklin D. Roosevelt el estilo fue llevado aún más allá usando una técnica de manipulación del vidrio llamada gemmail dando lugar a auténticas vidrieras modernas. Tonos verdes y anaranjados, bancos empotrados y señalización en relieve eran otras de las características del nuevo diseño inaugurado el 2 de marzo de 1957. Este aspecto se mantuvo hasta finales de 2007 cuando aprovechando las obras de automatización de la línea se decidió volver a modificar su aspecto. Este nuevo diseño, estrenado en 2011, se basa en tonos de color champán y baldosas negras. Incluye también elementos modernos como pantallas táctiles que muestran mapas de la red, mapas del barrio y una herramienta para buscar itinerarios. Más pantallas muestran mensajes publicitarios y programas culturales.
  • Tuileries cuenta con una decoración especial desde el año 2000 para celebrar el centenario del metro y de la línea 1. Para ello se han colocado grandes paneles, que usando la técnica del collage, muestran hechos destacados de los últimos cien años ordenados por décadas.
  • Louvre - Rivoli es una de las estaciones más singulares de la red con una decoración única que la convierten en una prolongación del propio museo del Louvre.
  • Hôtel de Ville aprovecha que da servicio al ayuntamiento de París para lucir sus colores (el azul y el rojo), mosaicos dedicados a la historia de la institución y para exponer paneles que muestran anécdotas sobre la construcción de la ciudad o su historia.
  • Bastille cuenta con un largo mural policromado obra de Odile Jacquot y de Liliane Belembert. Además, tiene una disposición singular, al no ser subterránea situándose sobre un puente en el extremo norte del puerto del Arsenal, en el punto en el que el canal Saint Martin se une con el río Sena. La estación está en curva y contracurva con radios de 40 m cuando el mínimo admitido es de 75 m. Este trazado tan sinuoso, que conduce a un enlentencimiento muy marcado de los trenes en torno a la estación, es necesario para unir las calles de Saint-Antoine al oeste y de Lyon al este.
Cripta como las que se pueden encontrar en varias estaciones de la línea
  • París Lyon debe su singularidad a su disposición particular al estar divida en dos semiestaciones parcialmente separadas. Una de ellas, al norte, en dirección La Défense, tiene un andén muy ancho (útil en horas punta) que antaño era de menor anchura al quedar en el centro de dos vías. Al sur, en dirección Château de Vincennes, hay una vía extra, de enlace con la línea 5. Esta vía fue terminal provisional de la línea 5 (Étoile-Italie-La Rapée-Gare de Lyon) antes de que se prolongase a Gare du Nord y se estableciese la correspondencia en Bastille. Esa vía está hoy día separada del andén por un muro.
  • Porte Maillot es una estación que esconde otra sin uso. La otra estación conocida como bucle Maillot, no es otro que el antiguo terminal de la línea que se tuvo que modificar para realizar la ampliación hacia el oeste. Este recinto aunque invisible para los viajeros sigue existiendo y tiene la característica forma en herradura de las estaciones terminales de metro. Parte de ella fue usada con fines de marketing bajo el nombre de Espace Maillot.

Además, algunas estaciones que datan de 1900 tienen la peculiaridad de haber sido sido prolongadas mediante criptas cuyos techos reposan sobre pilares muy juntos. Sus andenes fueron ampliados en los años 60 para acoger las nuevas unidades MP 59 de seis coches en vez de cinco.

Enlaces con otras líneas del metro[editar]

La línea enlaza o ha enlazado con las siguientes líneas:

  • Con la línea 6: a la salida de Charles de Gaulle - Étoile dirección Château de Vincennes, en talón.
  • Con la línea 8: entre Champs Élysées - Clemenceau Grand Palais y Concorde, en la vía dirección Château de Vincennes, en punta.
  • Con la línea 5: a la salida de Gare de Lyon en dirección Château de Vincennes, en talón. Este enlace de vía doble llega al oeste de la estación y recorre el andén dirección Château de Vincennes del que está separado por una pared.
  • Con la línea 2: a la salida de Nation en dirección La Défense, en talón, y a la salida de Porte de Vincennes en la misma vía en punta.
  • Con la línea 6: a la salida de Nation dirección Château de Vincennes, en talón.
  • Existía un antiguo enlace con la línea 2 entre Argentine y Charles de Gaulle - Étoile en la vía dirección Château de Vincennes, en punta, usado al principio de explotarse la línea 2 en curva muy cerrada. Hoy día la vía está desmantelada.

Talleres[editar]

Al principio, el material móvil de la línea 1 iba a los talleres de Charonne, compartidos con la línea 2. Se accedía a ellos al oeste de la estación Porte de Vincennes.

Desde 1937 con la prolongación de la línea a Château de Vincennes y la construcción de los talleres de Fontenay, el material de la línea 1 se trasladó a los mismos. Se encuentran en una prolongación de las vías más allá de la estación terminal. Estos mismos talleres están unidos a la red ferroviaria nacional por las vías del RER A.

Un nuevo taller está en proceso de acondicionamiento en el antiguo bucle Maillot. Se usará para el mantenimiento de las futuras unidades MP05 destinadas a sustituir el material actual.

Explotación[editar]

Material rodante[editar]

  • Las primeras unidades se llamaban M1, tenían un chasis metálico y la carcasa estaba hecha principalmente de madera. Se fueron sustituyendo progresivamente por material más potente y resistente al riesgo de incendio tras el drama del metro en Couronnes en 1903.
  • La línea se equipó con las unidades Sprague-Thomson entre 1913 y 1921.
  • En 1963 la línea se adaptó a las nuevas unidades MP59 sobre neumáticos de 6 coches, de los cuales 4 son motores.
  • 27 de marzo de 1997: introducción de la primera unidad sobre neumáticos MP89 CC, hasta llegar a la cifra actual de 52 unidades. La novedad de estas unidades es la unión de los coches tipo "boa" con pasillos de comunicación.
  • Entre 2012 y 2013, 16 unidades MP 05 entraron en circulación.

Proyectos[editar]

Ampliaciones al este[editar]

Según el plan de desarrollo urbanístico de la región (SDRIF),[5] la línea 1 debería ser prolongada hasta la glorieta de Rigollots (Fontenay-sous-Bois), usando un tramo de vías ya existente entre Château de Vincennes y los talleres de mantenimiento de la RATP en Fontenay-sous-Bois. Esta ampliación permitiría descargar la línea de autobús 118. En junio de 2006, los alcaldes de Vincennes , Fontenay-sous-Bois y Roissy en France decidieron financiar un estudio de viabilidad técnica y financiera realizado por la RATP. Este estudio, publicado en noviembre de 2006 en Vincennes, concluye con la viabilidad técnica y del proyecto y su rentabilidad. Para dar interés regional al proyecto, se prevé una prolongación ulterior a Val de Fontenay y al Aeropuerto de París - Charles de Gaulle (inscrita en el nuevo SDRIF adoptado por la asamblea regional el 16 de febrero de 2007).

Ampliaciones al oeste[editar]

El proyecto desvelado por la región en febrero de 2006 prevé una prolongación desde La Défense Grande Arche hasta La Folie (La Défense - Ouest) en fases 2 y 3, es decir, entre 2014 y 2030.[5] Se estudia también una posibilidad de llevar la línea a Place de la Boule en Nanterre, pasando bajo la N-13 o por la prefectura y a Jean Rostand - Ville d'Avray por Rue de Saint - Cloud (delegación de gobierno) de Altos de Sena.

Función turística de la línea[editar]

La línea 1 de metro da servicio a varios enclaves turísticos de París (y alrededores), de poniente a oriente da servicio a:

  1. Arco de la Défense.
  2. Arco de Triunfo.
  3. Avenida de los Campos Elíseos.
  4. Plaza de la Concordia.
  5. Jardín de Tullerías.
  6. Museo del Louvre.
  7. Ayuntamiento de París.
  8. Le Marais.
  9. La Bastilla: ópera, plaza y puerto fluvial.
  10. Estación de París Lyon.
  11. Castillo de Vincennes, con su torre del homenaje de 52 m, antigua residencia real y más tarde prisión.

Bibliografía[editar]

  • Pierre Miquel (1993). Petite histoire des stations de métro. éditions Albin Michel. ISBN 2-226-06671-3. 
  • RATP (1996). Le patrimoine de la RATP. éditions Flohic. ISBN 978-2842340070. 
  • Gaston Jacobs (2001). Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant. éditions la Vie du Rail. ISBN 2-902808-97-6. 
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber (1997). Métro-Cité:le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945. editado por los museos de la ciudad de París. ISBN 2-87900-374-1. 
  • Jean Tricoire (1999). Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction. éditions Paris Musées, Paris. ISBN 2-87900-481-0. 

Referencias[editar]

  1. a b Dossier de presse sur l'automatisation de la ligne 1, página 12, consultado le 17 de noviembre de 2011.
  2. Siemens. «Automatisme intégral». Consultado el 9 de febrero de 2014.
  3. Le Figaro. «La ligne 1 du métro parisien se met en pilotage automatique». Consultado el 9 de febrero de 2014.
  4. Le Parisien. «Paris : la ligne 1 du métro le soir, c'est 100% automatique». Consultado el 9 de febrero de 2014.
  5. a b SDIF. «Schéma Directeur». Consultado el 10 de febrero de 2014.

Enlaces externos[editar]