Colectivos de Buenos Aires

Colectivo (de transporte colectivo) es el nombre principalmente dado en la Argentina, además de en otros países hispanoparlantes, a los autobuses. Los colectivos de la Ciudad de Buenos Aires representan una típica tradición porteña, y también son llamados coloquialmente con la palabra bondi.

Historia

Origen

Colectivo línea 86, en 1930 (luego se convertiría en línea 105).

El nacimiento del colectivo en la ciudad de Buenos Aires fue una consecuencia de la merma, hacia fines de la década del 20, de los pasajes de taxis debido a la gran competencia de los ómnibus y tranvías. En efecto, el 20 de agosto de 1922 se había creado la primera línea de ómnibus de larga distancia que prestó un servicio continuo en la ciudad. A partir de entonces se habían creado varias compañías y el 13 de diciembre de 1923 fue aprobada la ordenanza general sobre servicios de ómnibus. En enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con solicitud de permiso. Por otra parte, el tranvía, llamado tramway por los porteños de aquella época, fue durante 20 años el único medio masivo de transporte y siguió siendo el dueño de la mayoría de las calles de Buenos Aires aún cuando en otras partes del mundo ya había comenzado su declinación.

Entonces los taxistas se las ingeniaron para atraer clientes realizando servicios especiales, como por ejemplo llevar gente al hipódromo o a las canchas de fútbol los días domingos, cobrando una tarifa fija a cada pasajero.

En 1928, en el Café La Montaña, de Carrasco y Rivadavia (algunos en realidad dicen que fue en la esquina de Rivadavia y Lacarra), se reunían en tertulias algunos taxistas. De entre los más entusiastas, como Desiderio Rodríguez, Manuel Pazos y Lorenzo Forte, surgió la idea de poner en práctica el "auto-colectivo". La primera línea de la ciudad circuló el 24 de septiembre de 1928 y partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia. Al poco tiempo los servicios se unieron en una empresa denominada Primera (El historiador Julio A. Luqui Lagleyze​ sostiene que si bien este fue efectivamente el primer colectivo de la ciudad de Buenos Aires, sin embargo, en el conurbano, más precisamente en el Vicente López, la idea del colectivo ya había nacido en 1924.​

Los auto-colectivos de esa primera línea llegaron a ser 40. Llevaban hasta 5 pasajeros y no cobraban boleto: recién cuando llegaban a destino los pasajeros pagaban el viaje (10 centavos hasta Plaza Flores, 20 de punta a punta del recorrido). Al principio, temerosos de sufrir multas o secuestros de vehículos, escribían con tiza en la carrocería las terminales del recorrido. Luego un tablero de madera sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el n° de línea. Así, a la primera línea le siguió la "8": desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero eligieron un mal día para la inauguración: 12 de octubre de 1928, fecha en la que asumió como presidente de la Nación Hipólito Yrigoyen, hecho que les impidió terminar el viaje pues la policía cortó el tránsito para poder realizar la ceremonia de asunción del mando.

Como las mujeres eran reacias a subirse a los colectivos, los dueños contrataron a algunas mujeres que viajaban para animar a las demás a hacerlo. Hubo también líneas exclusivas para damas, siendo la que hacía el servicio a Plaza Flores una de las primeras en tener esta modalidad.​ Comenzaron además a colgar un reloj de bolsillo en el tablero para poder verlo y cumplir con el horario de llegada a los destinos. Había taxistas que no gustaban de la innovación, ya que se trabajará más, y el auto podía romperse más fácil por el exceso de peso.

Al poco tiempo se vieron en la necesidad de carrozar los coches para incluir más pasajeros. El primero en hacerlo fueron los dueños José Fonte y José Chiofalo y fue realizado por Calzón y Rodríguez Hnos. De esta manera podían entrar 11 pasajeros: tres atrás, tres en el medio, uno adelante, dos en sendos transportines de cada lado, y dos más al junto al chofer. Si el que estaba en el fondo tenía que bajar los demás debían descender para dejarlo pasar.

La Corporación del Transporte

Ómnibus de 28 asientos (Línea 5, Cía. Luso Argentina) y un colectivo Chevrolet '39 carrocería el Trebol de 11 asientos (línea 36). Por su menor tamaño el colectivo era más ágil que el ómnibus.

Para anular a la competencia del nuevo medio de transporte las empresas tranviarias consiguieron que los funcionarios al servicio de los grandes inversores les hicieran difícil la existencia a los colectiveros. Pero el servicio ya era un hecho imposible de anular: las líneas se fueron extendiendo y además de ser un medio de transporte más ágil que el ómnibus y sobre todo, que el del tranvía, era más rápido, por lo que la gente comenzó a usarlos cada vez más.

En cuanto a los ómnibus, su desarrollo fue contenido por la acción de la poderosa compañía Anglo Argentina, de capitales ingleses, que fue comprando activos de las compañías de ómnibus y del mismo modo fue controlando a varios sistemas de transporte urbano.

En abril de 1931 la línea 26 (Parque Chacabuco - Correo Central) comenzó a circular con coches expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces improvisadas unidades. Además fijaba la tarifa en 20 centavos, sin importar el trayecto que recorriera el pasajero. Una cooperativa de conductores, presidida por Valentín Iglesias, fue la encargada de presentar la novedad.​ El público lo recibió como una cosa extraordinaria, y fue copiado por las demás líneas. Pero fue el origen de un conflicto entre la Municipalidad y los dueños de las empresas. Sucede que la reglamentación de la Intendencia Municipal disponía que los pasajeros subieran y descendieran únicamente por la puerta del lado izquierdo del coche (ya que en el Buenos Aires de entonces aún se circulaba por la izquierda) pero los coches, al provenir la mayoría de países con circulación por derecha, tenían el manubrio del lado izquierdo, y por lo tanto esto obligaba al conductor a bajarse para dejar salir o entrar al pasajero. Los conductores iniciaron entonces un paro como protesta que llevó a que la Municipalidad incautara los coches y los pusiera de vuelta en servicio llevando una franja que decía "Colectivo municipal". Los conflictos se sucedieron intermitentemente y a veces los pasajeros infringían las ordenanzas llevando, por ejemplo, un pequeño asiento móvil para evitar estar de pie en el pasadizo.​

Cuando los coches comenzaron a resultar insuficientes en tamaño comenzaron a circular los Doplex: chasis de camiones carrozados que podían llevar 10 pasajeros sentados y 10 parados. A diferencia de los ómnibus que tenían una puerta trasera para ascender y descender y otra delantera sólo para el descenso, los colectivos sólo tenían una puerta delantera, del lado de la vereda.

A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio y habilitó las líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50 de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los omnibus).

En julio de 1934 se implementó el uso de "taxímetros" en los colectivos. Eran enormes, constaban de diez "banderitas", coincidentes con la capacidad de asientos del vehículo. Cuando0 el pasajero subía, el conductor bajaba la banderita, y el aparato emitía un boleto para el pasajero de 10 centacos que servía para los primeros 4.000 metros de recorrido. Por cada nuevo tramo de la misma longitud emitía para ese pasajero un nuevo boleto, de manera que cuando el pasajero descendía se podía saber cuanto debía pagar, de acuerdo al número de boletos emitidos.​

Chevrolet de 1934 ó 1935, de la desaparecida línea 3, que unía Plaza Miserere con Villa Ballester.

En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tramways indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido​ Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Es que estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto Roca-Runciman, a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina).

Este monopolio frenó el desarrollo del colectivo ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia, creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de Buenos Aires, fueron obligadas a integrarse a la Corporación. Debido a lo difícil que se le hacía trabajar a los colectivos en la ciudad, comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una pieza esencial para el desarrollo de éstos.

La segunda guerra mundial imposibilitó la adquisición de material rodante y así la corporación tuvo que reducir drásticamente los servicios. Al entrar en 1941 los Estados Unidos en esta guerra, los repuestos y automotores, que eran mayoritariamente de ese país, comenzaron a escasear, al igual que el combustible y los neumáticos. Una manera de solucionar la falta de estos últimos, fue que aquellos que circulaban por la Avenida Rivadavia comenzaron a hacerlo sobre las vías del tranvía, y otros rellenaban con pasto las cubiertas. También aparecieron aquellos que eran impulsados por carbón o leña.

En 1942, las pocas líneas particulares que no pertenecían a la Corporación, después de insistir infructuosamente con los recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación estaban endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Transportes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados. Éste fue el caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168) que continuaron como empresas privadas y se las llamó líneas de tenencia​. Pero el gobierno que asumió luego de la Revolución del 43 suspendió las expropiaciones a las empresas. La nueva política de gobierno y una mala gestión de la Corporación provocaron su quiebre y disolución hacia 1948. El Estado, que era su principal acreedor, la liquido, y al no haber interesados en ella, se la apropió y pasó a llamarse Transportes de Buenos Aires. El servicio de colectivos comenzó entonces a expandirse.

Las líneas se extendieron más lejos de hasta donde llegaba el tranvía eléctrico permitiendo que la gente que vivía en lejanas áreas suburbanas tuviera un más rápido acceso al centro de Buenos Aires. ​

En manos del estado

Década del 50: Ómnibus Mack C-41 de Transportes de Buenos Aires, línea 166 (luego 66, hoy desaparecida) y colectivo Chevrolet línea 35 (hoy 135), junto a un tranvía

Mercedes Benz Curvo de la línea 12, carrozado por La Favorita (modelo 1953) y detrás un Chevrolet Sapo de fines de la década de 1940, con carrocería El Indio, de la línea 39

En la época de Transportes de Buenos Aires el color de las unidades era plateado con una franja azul, tanto para el colectivo como para todos los transportes de superficie que no fueran trenes.

Los colectiveros que continuaban aún en manos particulares consiguieron que el gobierno les cediera 300 unidades Isotta Fraschini que la Corporación había había abandonado. De esta manera se crearon las líneas de emergencia con los números 401 al 407. Otras líneas adquirieron nuevas unidades comprando en remates unidades que habían pertenecido a la Corporación. Estas unidades se encontraban en muy mal estado, de manera que trabajadores de muy diferentes oficios tuvieron que realizar una importante tarea de recuperación. Fue entonces que comenzó el auge del uso del fileteado, dibujo típicamente porteño, en la parte externa de las carrocerías, para embellecer las deterioradas carrocerías y exaltar el orgullo de los colectiveros que lograban así resucitar a esos arruinados coches. Además las empresas de colectivos decidieron bajar el precio del pasaje, como agradecimiento a la solidaridad de los usuarios en la lucha contra la Corporación.

En 1951 comenzaron a aparecer los gasoleros (que funcionaban con combustible diésel) y fueron reemplazando con el tiempo a los de nafta, que es como se le llama a la gasolina en los países ríoplatenses.

En 1954 aparecieron los colectivos Mercedes-Benz.

La reprivatización de 1955

Publicidad de noviembre de 1956 promocionando un Scania Vabis. La nueva política económica permitió la importación de nuevos modelos

En 1955, con la llegada de la autodenominada Revolución Libertadora, Transportes de Buenos Aires vende sus líneas de colectivos (no las de ómnibus), o sea, la de los números 203, 204, 208, 213, 215, 217, 219, 220, 221, 223, 226, 229, 236, 246, 249, 259, 267, 268 y 270, quedando a cargo de estas líneas aquellos trabajadores que formaron parte de las mismas como choferes, mecánicos, etc. Con el cambio de política económica se importa más, y así aparecen chasis de muy distintas marcas y se crean en el país fábricas de carrocerías.

Hacia 1961 Transportes de Buenos Aires también privatizó los ómnibus, y los nuevos dueños, que como los colectiveros debieron renovar las arruinadas unidades, cambiaron muchos coches por colectivos, que al ser más chicos, eran más manejables y confiables. Similar historia ocurrió con los trolebuses, que dejaron de circular el 24 de abril de 1966, en tanto que el tranvía dejó de circular en 1963. Así, pasada la década del '60, el colectivo practicamente no tenía otro competidor en las calles que el taxi.

En 1966 comienzan a aparecer los colectivos con puerta trasera, por la cual se debía descender (aunque en sus primeros años los pasajeros solían hacerlo por cualquiera de las dos puertas, pero lógicamente sólo ascendían por la delantera, para que el chofer les cobrara el boleto.

Modelo 1969 MB LO1112 en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart

Como ya había también líneas de colectivos con cabecera en la Provincia de Buenos Aires que ingresaban a la ciudad, los números que las distinguían a menudo coincidían con los de otra línea con cabecera en la Capital. Se decidió entonces, en 1969, otorgarles a las líneas de jurisdicción nacional los números del 1 al 199, a las de la provincia del 200 al 499 y del 500 en adelante para los municipios.

A fines de la década del '70 comenzaron a circular colectivos más largos, con 24 asientos.

Fin del camión-colectivo

Ya poco quedaba a fines de la década del 80 de lo que fue el colectivo en sus orígenes, salvo porque seguía siendo un camión carrozado para llevar gente, y no un ómnibus o micro, cuyo chasis fue pensado para tal fin. Es más, en esta década, empezaron a aparecer las unidades frontales, es decir, sin trompa (la línea 20 fue la primera en tener de este tipo de unidades). Aumentaron su capacidad, el motor pasó a la parte trasera y comenzaron a tener suspensión neumática y caja de cambio autmática

En 1989 la compañía Mercedez Benz, que practicamente monopolizaba el mercado, dejó de entregar los chasis de camión sin cabina. Los LO - 1114 fueron así los últimos chasis de camión adaptados para colectivos y de esta manera se dio el último paso para que se convirtieran en ómnibus, conservando de colectivo poco más que el nombre.

Mejoras de tecnología y seguridad como las suspensiones neumáticas, limitador de velocidad, y las unidades de fácil acceso para personas con movilidad reducida elevaron el nivel de prestación.

En la década del 90 aparecen los colectivos con descenso por una puerta colocada en el medio, teniendo hoy en día el descenso por esa puerta y a veces por otra más colocada en el fondo. La puerta delantera izquierda desapareció.

En 1994 se decreta la eliminación del expendio manual de boletos, obligándose a hacerlo mediante máquinas que proveen el boleto al introducir las máquinas que proporcionan el boleto al introducir monedas que pagan el costo del pasaje.

El 1 de febrero de 2008 comenzó a funcionar en la línea 132 (que une el barrio de Retiro con el Cementerio de Flores) el primer colectivo articulado. El vehículo costó U$S 250.000 y mide 18 metros de largo contra los 10 a 12 metros que miden los usuales.​

Actualidad

Hoy día es el principal medio de transporte público de Buenos Aires, con casi 150 líneas, cada una con un nº y color distinto.

Según la ley N° 24.449 las unidades no deberían tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo hay cerca de 4000 unidades que tienen más de esa antigüedad debido a que todos los años un decreto anula temporariamane la lay para permitirles circular a los que tengan algo más de esa edad, aduciendo que la situación económica impide llevar a cabo los cambios de colectivos. Así, en febrero de 2009, un decreto les permitió circular durante 2009 con vehículos de hasta el año 1996 inclusive. Pero este decreto es muy polémico, ya que por otra parte los colectivos, según un estudio publicado en abril de 2009 por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, demostró que los colectivos superan en hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibeles, llegando algunos a un valor de hasta 125 decibeles, cuando el máximo tolerable es 83, según lo estipulado por la ley del Ruido (la N° 1.540). Un vehículo nuevo cuesta más de 250.000 pesos argentinos.​

Origen del término bondi

La palabra bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del portugués brasileño​ que significa tranvía y se pronuncia /'bo˜dƷi/.​ Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond.​

En principio se usó este término para designar a los tranvías en lunfardo. La palabra se incorporó a la jerga porteña, y se la utilizó en un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: Era un bondi de línea requemada / y guarda batidor, cara de rope.​ Este poema se musicalizó y convirtió en tango. Lo cantó y grabó Edmundo Rivero. Los tranvías fueron desapareciendo pero las nuevas generaciones fueron incorporando dicho término a los colectivos (muchos de ellos hacían el mismo recorrido y tenían el mismo nº que las líneas de tranvías desaparecidas).​

El boleto​

Línea 31 (hoy 60) en 1932 colocó boleteras en sus taxis-colectivos

El boleto o comprobante del pasaje no era entregado en un principio y se cobraba al bajar. Por esta razón a fines de los años '30, los colectivos carrozados traían en la parte delantera de su interior, sobre el parabrisas, un largo espejo que le permitía al colectivero controlar quienes subían y bajaban de la unidad.

Parece ser que la primer línea utilizar boletos fue la 31 (hoy línea 60), el 2 de marzo de 1932, a poco de iniciar sus servicios. Tenía boleteras para 8 rollos en sus unidades, pero no duraron mucho pues los choferes resistieron la medida.​

Recién en 1942 fue incorporado por la Corporación, y en 1943 por una línea particular, la 25. Las demás líneas comenzaron a incorporar el boleto, pero en algunas se pagaba al ascender y en otras al descender, hasta que el 2 de enero de 1945 la Comisión de Control de Transportes dispuso el pago al subir.​ Cuando el pasajero bajaba dejaba el boleto en una urna de vidrio junto a la boletera, que con el tiempo fue reemplazada por una bolsa. Cuando el colectivo llegaba a un control se vaciaba la bolsa para que los encargados la fiscalizaran. En la década de 1960 esto de dejar el boleto al descender cayó en desuso, pero igual la frase "devuélvase al descender" continuó apareciendo al dorso del boleto.​

En principio las paradas no estaban señaladas. La Comisión de Control de Transportes ensayó en un principio colocar tableros con los números de las líneas y talonarios conteniendo boletas numeradas en puntos neurálgicos, como lo hizo en Plaza de Mayo en julio de 1944. El pasajero solicitaba la boleta y se la entregaba a un inspector, quien le indicaba cuando debía ascender al vehículo. Este método no duró mucho.​

Boletos Capicúas

El colectivo se fue haciendo más grande y por lo tanto, más difícil de circular por las estrechas calles de Buenos Aires que a su vez tenían un tránsito cada vez más congestionado. El conductor debía: manejar, cortar los boletos (que según cuantas secciones el pasajero recorrería sería de un color o de otro) recibir dinero y dar el cambio, confeccionar las planillas de secciones, cumplir el horario, etc. Los choferes se quejaban de los problemas de salud mantal que los aquejaban, y que como consecuencia inmediata provocaban conflictos con los usuarios y gran cantidad de accidentes. Un informe elaborado en 1989 por la Universidad de Buenos Aires en conjunto con la Unión Tranviarios Automotor (gremio que nuclea a los conductores) afirmaba que "el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neuropsiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad".

Desde 1981 entonces, para evitar que el conductor tuviese que realizar el cansador trabajo del corte y cobro de boletos, se ensayó y habló de colocar expendedoras automáticas o guardas. Pero el gobierno, las empresas y el gremio no se ponían de acuerdo. Las empresas no querían hacer la inversión para colocar las máquinas, sinó recibía ayuda económica del estado. El gobierno no decidía cual sistema era el mejor. Y la UTA impulsaba la contratación de guardas para, en parte, crear fuentes de trabajo y en parte, para duplicar los afiliados. por supuesto las empresas tampoco aceptaban el gasto de un guarda.

Finalmente en la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. En septiembre de 1992 la resolución 422 de la Secretaría de Transportes aprobó especificaciones técnicas para las lectoras de monedas y fijó el 30 de junio de 1993 para que en todos en todos los colectivos fuese obligatorio el pago con importe exacto, hubiera o no máquina expendedora instalada; y desde 1 de enero de 1994, todas las unidades deberían contar con máquinas o personal auxiliar a bordo que se encargara de entregar y cobrar los boletos. La primera expendedora fue presentada en la línea 62, el 23 de diciembre de 1992.

Llegado el inicio de 1994 funcionaban apenas sólo unas 500 lectoras, por lo que se realizó una prórroga de cuatro meses, y el 1 de mayo de 1994 (feriado, por ser día del trabajo en Argentina) iniciaron oficialmente su funcionamiento las expendedoras automáticas. Desde ese día los conductores del transporte no cortarían más boletos; si la unidad no contaba con la máquina sólo podía reemplazarla por un guarda, si no, no podía circular.

Hubo problemas pues no se realizó ninguna campaña educativa para que los pasajeros se familiarizaran ellas y además las empresas no autorizaban a viajar sin boleto si la máquina no funcionaba. Al principio muchas estaban colocadas tan alto las personas bajas no llegaban a las ranura para colocar las monedas. En los primeros días hubo menos unidades en la calle pues no todas estaban equipadas. La provincia de Buenos Aires adoptó el mismo sistema por resolución del 23 de setiembre de 1993.

Hasta la entrada de las máquinas expendedoras era muy común que la gente, en particular los niños, coleccionaran los capicúas. En los últimos años de la boletera manual el señor Emilio Eigenman, de Sucesores de Juan Fusero, el mayor fabricante de boletos del país, imprimió boletos que en el dorso llevaban aforismos o frases famosas con el nombre de los autores. Pero el boleto de máquina actual es de papel termosensible e incoloro, por lo que ya no atrae el coleccionarlos.​

Evolución del chasis

Linea 39

Linea 68

• Con el tiempo vendrían nuevos diseños, y el carrozado dejaría de ser artesanal para convertirse en profesional y específico. Hablando de los chasis, al comienzo eran chasis de camiones y luego fueron chasis diseñados para colectivos. Entre los más notables y clásicos se cuentan los Bedford, los Chevrolet 'Sapo', los Mercedes-Benz LO911, LO1112 y el clásico de la década de 1970 y 1980, el LO1114. En los ochenta comenzaron a fabricarse coches frontales sin la trompra característica de los camiones recarrozados, por ejemplo los Mercedes OC1214.

• Actualmente se ha producido una nueva renovación del parque de los Colectivos de la mano de los Mercedes-Benz OH1315L-SB Y OH1115L-SB y de los nuevos chasis Agrale. También son novedosos los Puma en sus modelos D10.5 y D12.

Empresas carroceras

En la actualidad las principales son: Italbus (ex Ottaviano), La Favorita, Metalpar (ex BUS), Bimet-Corwin, Ugarte y Todobus. TATSA y Materfer producen además, sus propios chasis. Entre las tradicionales se contaban además, las desaparecidas San Juan, Eivar, Bus, El Indio, El Diseño, El Detalle, Alasa, Supercar y Splendid.

Motores de colectivo

Cada empresa carrocera tiene preferencia por un determinado motor y chasis, pero hay en general predominio de los motores Mercedes-Benz. Además de ellos, se pueden hallar unidades nuevas con motores Agrale, Cummins y Deutz.

El decorado

Se usaban diferentes combinaciones de colores para pintar las unidades de cada línea de colectivos, de modo que se pudiera identificar fácilmente cada una de ellas. Pero la crisis posibilitó que las lineas más poderosas comenzaran a comprar a las empresas quebradas, así estos grupos homogeneizaron los colores. Como el grupo DOTA, el grupo PLAZA, San Vicente, Nuevos Rumbos, NUDO, Ideal San Justo, Ecotrans, etc.

A pesar de los diseños tradicionales de las líneas, en la actualidad se adoptaron diseños simples seguramente por ahorro de costos. Desde líneas como la 93, las 20 del Grupo Plaza o Ecotrans que sólo tienen un color. Como casi el 75% de las lineas que presenta su pintura dividida en dos mitades. Solo algunas lineas sobrevivientes mantienen sus colores y diseños y algunas lo modernizan como la 39 (primera en adoptar el número de linea en el lateral) y la 68 que contrató a un estudio de diseño para elegir el esquema (con cuadrados azules y negros sobre fondo blanco).

También hay empresas que adornan sus coches con bandalines, cromados, luces, etc. La linea 109 es la mejor exponente hasta realizando paragolpes personalizados tipo tuning. También choferes de otras lineas le dan "fama" a sus unidades, como la 110, 34. 39 y muchas más.

Fileteado

El fileteador Martiniano Arce describe al fileteado como "arte sobre ruedas alegrando la ciudad con diseños coloridos, ostentando refranes, dichos y leyendas, con significados plenos de humor, picarescos y reflexivos o imbuidos de filosofía".

Poco queda del fileteado en los colectivos. La mayor de las veces sólo una cinta argentina en su frente, típica de ese arte

Cuando el colectivo comenzó a dejar de tener el tamaño de un auto para pasar a ser una especie de camión modificado para transportar gente, comenzó a ser fileteado como ya lo eran los carros y camiones de reparto. Sólo que en los colectivos, en las décadas del 30 y del 40, el fileteado era más sobrio y no figurativo, para luego sí, en la década del 50, ser más cargado y con figuras, personajes de dibujos animados, animales mitológicos, banderas nacionales; y algunos nombres y frases cortas.​ Los frentes de las unidades solían tener decorados que expresaban la opinión del conductor sobre el fútbol, la religión, el tango y otros temas existenciales. En el reverso era común ver frases escritas con tipografías complejas, por lo general bromas o rimas que se hicieron parte del folclore local; un ejemplo es Lo mejor que hizo la vieja, es el pibe que maneja.

Se usaba mucho la línea arabesca y los frisos, en forma horizontal y dando la vuelta a la carrocería del colectivo. El nombre de la empresa se escribía en letras góticas y el número de la unidad solía diseñarse de manera que se relacionara con el número de la quiniela. En el interior del colectivo se fileteaba ocasionalmente la parte trasera del asiento del conductor.

En 1975 una ordenanza, que fue actualizada en 1985,​ prohibió su uso en los colectivos (a excepción de un filete entre los planos de color del techo y la parte inferior) argumentando que producían confusión en los pasajeros al momento de tener que leer los números y recorridos de los mismos.

En el 2006, por impulso del diputado Norberto La Porta la legislatura porteña declaró al fileteado como Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires a partir de la sanción de la ley 1941,​​ y se derogó la ley que prohibía el filete en los colectivos.

Véase también

• Autobús
• Anexo:Líneas de colectivo del Gran Buenos Aires.
• Metrobús (Buenos Aires)

Bibliografía consultada

• Julieta Ulanovsky (2005). El libro de los colectivos. La Marca. ISBN 950-889-114-9. 
• Lic. Leonel Contreras - Arq. Nora Tkach (2007). Buenos Aires y el Transporte. Colección cuadernos educativos, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. ISBN 978-987-1358-04-5. 

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Colectivos de Buenos Aires.
• Sitio sobre colectivos porteños
• Recorridos e información de las lineas de colectivos de Buenos Aires y Alrededores
• Datos e historia de varias lineas de colectivos de Buenos Aires