Ancho estándar

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Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura del carril.[1]
Mapa en el que se muestran los distintos anchos de vía adoptados en los diferentes países del mundo.
Imagen en la que se puede comprobar la diferencia de anchura entre los distintos patrones viales adoptados en el mundo.

Se denomina ancho estándar a aquel ancho de vía que es igual a 1435 mm. Fue el adoptado por George Stephenson, es el más extendido en el mundo y establece la frontera entre la vía ancha y la vía estrecha.

Ancho estándar, internacional o UIC[editar]

El ancho de George Stephenson (1435 mm) es el utilizado en las nuevas líneas de alta velocidad españolas, pero es denominado de muy distintas formas. Suele llamarse ancho UIC, cuando en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) conviven administraciones de 171 países que tienen muchos anchos de vía diferentes, siendo todos ellos miembros con igual derecho. Por lo tanto ninguno de ellos puede llamarse con propiedad “ancho UIC”, ya que ni ésta ha designado nunca ningún ancho como preferente, ni recomienda ninguno. Ello además daría problemas al poder considerarse miembros de diferente categoría los que no tienen tal ancho de vía. Tampoco la denominación de ancho internacional es adecuada, pues en el ámbito internacional hay también muchos anchos, algunos de los cuales, como el métrico, están muy extendidos. La solución parece ser llamarle ancho estándar, pues es el ancho más común, el que se aplica por defecto en nuevas líneas y la referencia que establece la frontera entre la vía ancha y la vía estrecha.[2]

Son ferrocarriles de vía ancha aquellos cuyo ancho de vía es superior al estándar de 1435 mm (así, el ancho ibérico o el ancho ruso); y son de vía estrecha aquellos cuyo ancho es inferior al estándar, como el ancho métrico. Del millón cien mil kilómetros que formaban la red mundial en 2000, el 59% tenía un ancho de 1435 mm, el 21,2% era mayor y el 19,8% menor.[3]

Historia[editar]

El ancho de Stephenson[editar]

En el Siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual entre las ruedas de las vagonetas oscilaba entre 1,40 y 1,50 m. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas tiradas por caballos sobre raíles y fue donde, posteriormente, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockton y Darlington, utilizó el ancho de vía empleado en la mina en la que estaba trabajando como ingeniero (Killingworth), que era de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm); si lo hubiese hecho cuando trabajaba en la mina Wylam seguramente su ancho hubiese sido de 1524 mm.[4]

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició la construcción de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y la primera permanente para viajeros, entre Liverpool y Manchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación entre las ruedas de los vagones, mejorar su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en estándar internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5), en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.

Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue el 18 de agosto de 1846 cuando el Parlamento Británico fijó exactamente en 4 pies y 8 1/2 pulgadas (aproximadamente 1435 mm) el ancho con el que construir las líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril británico tras la inauguración de la línea Liverpool-Manchester. Con ello, el ancho de Stephenson se había convertido en ancho nacional (británico), pero fue Suiza quien, como país fronterizo con cuatro países, fue la impulsora de una conferencia internacional para normalizar el ancho de vía. Así, en 1886 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo recomendando el ancho Stephenson como ancho internacional.

La estandarización del ancho en los Estados Unidos (el gran cambio de ancho)[editar]

Durante el siglo XIX cada uno de los Estados mantenía una cierta independencia, algo que se notó con especial énfasis en uno de los ámbitos más importantes de la época: la construcción de ferrocarriles. Así, cada Estado, e incluso cada compañía, mantenía un ancho diferente, lo que llevó a que en 1871 hubiese un total de 23 anchos de entre 914 y 1829 mm. Incluso los ciudadanos boicoteaban la unificación, ya que el transbordo de los trenes en las ciudades limítrofes era un pigüe negocio y fuente de empleo.[5]

Por obvios motivos comerciales había que estandarizar el ancho, así que desde el gobierno central se promovió su unificación. Pero cada compañía imitaba a las más cercanas, de tal forma que durante la Guerra de Secesión se generalizaron dos: el del Norte (1435 mm, debido a las primeras locomotoras de Robert Stephenson & Cía.) y el del Sur (1524, que después se impuso en la Unión Soviética).[6]

En 1863 el presidente Abraham Lincoln decidió que la línea Transcontinental de Union Pacific tuviese el “ancho californiano” de 1524 mm, pero ante las presiones de sus aliados del este y puesto que los estados sureños perdieron la Guerra de Secesión, en 1865 decidió que se construyese con el ancho norteño de 1435 mm;[7] [8] la unión ferroviaria entre las dos costas se terminó en 1869 en Promontory (Utah).

Así, en febrero de 1886 se reunieron en el hotel Kimball House de Atlanta los directivos de las diez compañías afectadas y acordaron realizar el cambio de ancho a la vez en la jornada del lunes 31 de mayo de 1886. Los minuciosos preparativos incluyeron el almacenamiento estratégico de todos los materiales y de la intendencia, y la retirada de parte de los tirafondos, por lo que hubo que limitar la velocidad. En cuanto a los coches y vagones, lo que se hizo fue ir cambiando paulatinamente los ejes al nuevo ancho, pero con un anillo especial de 76 mm (3 pulgadas) que mantuviese el mayor ancho anterior hasta el día del cambio, momento en el cual fue retirado.[5] Cada brigada estaba formada por 25 hombres, que debía transformar 13 kilómetros. Los trenes de mercancías estuvieron sin circular dos días y los de viajeros solo 36 horas. Decenas de miles de trabajadores (muchos de ellos presos) estrecharon el ancho de más de 20.900 kilómetros durante esas dos jornadas, mientras que otros 2.400 kilómetros de ramales y vías secundarias fueron estrechados durante los días previos y siguientes; sin embargo el cambio de ancho de 1.800 locomotoras y 40.000 coches y vagones duró algunos meses.[9] [10] . Según el Diario de la Asociación de Sociedades de Ingeniería los costes fueron “económicos”.[5]

En realidad el cambio de ese día consistió en mover un carril 76 mm (3 pulgadas), desde los 1524 (5 pies) hasta los 1448 (4 pies con 9 pulgadas) que era el ancho del limítrofe Pennsylvania Railroad. [11] Sobre ese ancho podían circular, aunque con un gran movimiento de lazo, los trenes, tanto los de ancho 1448 como los de 1435 (4 pies con 8 pulgadas y media). Después, con la creación de la Southern Railway se fue cambiando el ancho poco a poco hasta los 1435 mm definitivos.

Esta operación tuvo un precedente en julio de 1881, cuando más de tres mil obreros cambiaron los 885 km de la línea East Cairo-Nueva Orleans en un solo día. [12]

Red estándar en España[editar]

Red convencional[editar]

Está presente en numerosas líneas metropolitanas, como las del Metro Ligero de Madrid, la Barcelona-Vallés Occidental de FGC, los tranvías de Vélez-Málaga, Murcia y Zaragoza, y los metros de Sevilla, Málaga y Granada. También antiguamente hubo algunas líneas administradas por FEVE que posteriormente fueron reformadas al ancho métrico, como el Ferrocarril de Langreo.[13] [14]

Red para alta velocidad[editar]

Evolución de la longitud de las líneas para alta velocidad con ancho estándar

Año Longitud (km)[15] % sobre el total Diferencia (km) Nuevas líneas Longitud según ADIF (km)[16]
31/12/1992 480,595 Madrid-Sevilla
31/12/1993 478,395 17,18% -2,200 Eliminación del ramal de La Cartuja
31/12/2003 1.004,436 18,89% 526,041 Madrid-Lleida y Zaragoza-Tardienta
31/12/2005 1.026,729 0,80% 22,293 La Sagra-Toledo
31/12/2006 1.230,029 7,30% 203,300 Lleida-Roda de Bará y Almodóvar-Antequera 1.237
31/12/2007 1.469,329 8,59% 239,300 Madrid-Valladolid y Antequera-Málaga 1.563
31/12/2008 1.561,823 3,32% 92,494 Roda de Bará-Barcelona y Olmedo-Tramo de ancho mixto hacia Medina 1.589
31/12/2009 1.567,376 0,20% 5,553 Variante de Perales 1.584
31/12/2010 2.003,250 15,65% 435,874 Torrejón V.-Valencia 2.094
31/12/2011 2.008,950 0,20% 5,700 Variante de Yeles 2.099
31/12/2012 2.010,450 0,05% 1,500 Cambio de ancho del Túnel de Montmeló 2.158
31/12/2013 2.326,953 11,36% 316,503 Barcelona-Figueres y Albacete-Alicante 2.322
31/12/2014 2.326,953 0,00% 0,000 2.320
31/12/2015 2.590,271 9,45% 263,318 Nuevas líneas Valladolid-León, enlace Medina del Campo AV-Bif. hacia Salamanca y Olmedo-Zamora
31/12/2016 2.786,262 7,04% 195,991 Nuevas líneas Monforte del Cid-Murcia, Antequera Santa Ana-Granada y Nudo de Venta de Baños-Burgos

Nuevas líneas en ancho estándar anunciadas por Fomento: Valladolid-León (+164,1 km), Olmedo-Zamora (+95,1 km), ramal Medina del Campo-Bif. hacia Salamanca (4,1 km), Monforte del Cid-Murcia (42,5 km), Antequera Santa Ana-Granada (61,7 km) y Nudo de Venta de Baños-Burgos (91,6 km).

[Instalaciones y puntos kilométricos de las líneas de alta velocidad]

Referencias[editar]

  1. López Pita, pág. 41.
  2. Vía Libre abril de 2010 nº 540 página 47.
  3. Vía Libre abril de 2010 nº 540 página 47.
  4. "Prehistoria del ferrocarril", del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 212.
  5. a b c «Southern.railfan.net». 
  6. «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge». 
  7. «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge página 15». 
  8. «Pacific Railroad Acts. Wikipedia.en». 
  9. «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge página 24». 
  10. Christian Wolmar: The Great Railway Revolution.
  11. «Track gauge in the United States. Wikipedia.en». 
  12. Carlton J. Corliss: The Story of The Illinois Central Railroad.
  13. «Los anchos de Vía y sus cambios en los ferrocarriles españoles. Vía Libre». 
  14. «Minería y FC minero en Asturias. Paz García Quirós». 
  15. Consignas serie A de cada línea.
  16. Declaraciones sobre la Red de ADIF.

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]