LTV A-7 Corsair II

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A-7 Corsair II
A-7E Corsair II.JPEG
Un A-7E del Escuadrón de Ataque 46 (VA-46) de la Armada estadounidense.
Tipo Avión de ataque
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Ling-Temco-Vought
Primer vuelo 26 de septiembre de 1965
Introducido Febrero de 1967
Retirado 1991 (USAF)
Usuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Bandera de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Bandera de Portugal Fuerza Aérea Portuguesa
Bandera de Grecia Fuerza Aérea Griega
N.º construidos 1.569
Coste unitario 2,86 millones de US$
Desarrollo del F-8 Crusader

El A-7 Corsair II es un avión de ataque creado para portaaviones diseñado por Ling-Temco-Vought (LTV) que fue introducido para reemplazar al Douglas A-4 Skyhawk en el servicio naval norteamericano. Está basado en el exitoso caza naval F-8 Crusader producido por Chance Vought, bajo un concepto de David Harold Byrd.

El A-7 fue el primer avión de combate en usar las características head-up display (HUD), sistema de navegación inercial basado en Dopler (INS), y un motor turbofán. Inicialmente entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam siendo adoptado además por la United States Air Force para reemplazar sus aviones de ataque A-1 Skyraiders que fueron prestados por la Marina y la Air National Guard. Fue exportado a Grecia (en los 1970s), Portugal, y Tailandia (a finales de los 1980s).

Desarrollo[editar]

En 1962, la Armada de los Estados Unidos empezó trabajos preliminares en un modelo VAX (más pesado que el aire, Ataque, Experimental), para reemplazar el A-4 Skyhawk con mayor rango de acción y carga útil. Particular énfasis se colocó en la precisión de las armas para reducir los costos por blanco. Los requerimientos fueron finalizados en 1963 ay en 1964 la Marina anunció que el VAL (Más pesado que el aire, Ataque, Liviano) había sido llenado por el A7. Contrario a la filosofía de la USAF, la cual era emplear solo cazabombarderos supersónicos como el e F-105 Thunderchief y el F-100 Super Sabre, la Marina necesitaba llevar más carga a mayor distancia. Una historia ilustraba a este "lento pato gordo " (como era llamado por las tripulaciones) podía volar hasta casi el límite supersónico, acarrear docenas de bombas de acero y restringir su velocidad de reapontaje, lo que no podría hacer un avión más rápido, con alas más pequeñas y con postquemador.

Para minimizar costos, todas las propuestas se basaron en modelos ya desarrollados. Vought, Douglas Aircraft, Grumman, y North American Aviation respondieron. La proposición de Vought estuvo basada el exitoso caza F-8 Crusader, teniendo la misma configuración pero de menor longitud y con una proa más redondeada. Fue seleccionado como el ganador el 11 de febrero de 1964, y ya el 19 de marzo de ese mismo año la compañía recibió la orden para el grupo inicial de aviones designados A-7 (Ataque -7). En 1965 el avión recibió el nombre popular de Corsair II, en recuerdo del exitosísimo Caza de Vought, el F4U Corsair de la Segunda Guerra Mundial.

LTV TA-7C Corsair II de la Fuerza Aérea Helénica en el Royal International Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2005.

Comparado con el Caza F-8 Crusader, el A-7 tenía un fuselaje más corto y más ancho, el ala era más larga, y el ala de incidencia variable del F-8 fue descartada. Para lograr la autonomía necesaria, el A-7 fue motorizado con un turbofán Pratt & Whitney TF30-P-6 que producía 11,345 lbf (50.5 kN) de empuje, el mismo que fue usado en el Cazabombardero F-111, pero sin postquemador que es necesario para vuelo supersónico. Los Turbofans mejoran la eficiencia moviendo el aire no quemado a baja velocidad.

El avión estaba equipado con un radar AN/APQ-116 integrado dentro del sistema digital de navegación ILAAS. El radar también alimentaba un ordenador digital de armamento, el cual hacia posible el lanzamiento de armas desde gran distancia de forma precisa, mejorando mucho la supervivencia respecto a plataformas de armas bastante más rápidas como el F-4 Phantom II. Fue el primer avión norteamericano en tener HUD, ahora como equipamiento estándar, la cual daba información tales como el ángulo de picada, velocidad del aire, subida, y retículo de puntería. El sistema de navegación integrado permitía otra innovación -- el Sistema de Proyección de Mapas Proyectado (PMDS) que mostraba el avión exactamente en mapas de distintas escalas.

A-7B Corsair II desde el Naval Air Reserve Attack Squadron 305 (VA-305).

El A-7 tuvo el periodo de desarrollo más rápido y excitante de cualquier avión norteamericano de las post guerra. El YA-7A hizo su primer vuelo el 27 de diciembre de 1965, y entró en servicio en un escuadrón naval a finales de 1966. El primer escuadrón de la Marina de A-7 empezó su operación el 1 de febrero de 1967, y empezó a combatir en Vietnam en diciembre de 1966.

El Secretario de defensa Robert McNamara ordenó a la Fuerza Aérea que comprara el exitoso F-4 Phantom II, sino que también probaran el A-7 Corsair como una solución de bajo costo a los F-105s, hasta que el problemático F-111 entrara en servicio. La fuerza aérea ordenó el A-7D con un receptáculo de reaprovisionamiento de combustible en vuelo especial para el vuelo del KC-135 más que el largo brazo de los de la Marina. Optaron además por el cañón rotatorio Gatling M61 Vulcan en lugar de la pareja de cañones simples de 20 mm, y cambiaron el motor Allison TF41-A-1, por un motor Rolls-Royce Spey construido bajo licencia. El motor TF41-A-1 producía 14,500 lbf (64 kN) de empuje. Más tarde la Marina adoptaría esta conformación de Motor y Cañón.

La producción de Corsairs continuó hasta 1984 totalizando 1569 aviones construidos. El A-7 Corsair tuvo la distinción de ser el único avión de Estados Unidos de un solo asiento, cazabombardero de los 1960s, diseñado construido y destinado a la Guerra de VietNam.

Historia operacional[editar]

Ling-Temco-Vought A-7D-5-CV Corsair II Serial 69-6212 del 355th Fighter Squadron / 354th Tactical Fighter Wing despegando desde la Howard Air Force Base, Zona del Canal durante un ejercicio de 1977 iniciado en la Myrtle Beach Air Force Base, Carolina del Sur.

El A-7 Corsair II fue apodado "SLUF" (Short Little Ugly Feller) por los pilotos. Los Pilotos de los primeros A-7 elogiaban su fácil pilotaje (con la excepción de su pobre estabilidad en los aterrizajes con viento cruzado) y excelente visión posterior pero hacían resaltar su falta de potencia. Esto era patente en el A-7B y más aún con el A-7D/E. El motor turbofan producía una importante mejora de la eficiencia en el gasto de combustible respecto a los primeros turbojets --el A-7D tenía un consumo específico de combustible de un sexto de un F-100 Super Sabre a un empuje equivalente.

Un A-7D trasportando 12 bombas de 500 lb (227 kg) a 480 mph (775 km/h) a una altitud de 33,000 ft (10,000 m) usaba solo 3,350 lb (1,500 kg) de combustible por hora.

El computador integrado de armas permitía un CEP de 20 m independiente de la experiencia del piloto. El sistema de navegación doppler requería sólo 2.5 minutos en la superficie para su alineamiento parcial, una mejora ostensible sobre los 13 minutos requeridos por un F-4 Phantom II. Además el A-7 requería sólo 11.5 horas hombre de mantenimiento, lo que permitía tener gran cantidad de aviones listos para las misiones.

Sudeste Asiático[editar]

Un A-7E Corsair II aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) al atardecer.

En Vietnam, el aire caliente y húmedo le quitaba potencia a los A-7D y A-7E. Los despegues eran más largos y los aviones completamente armados debían acelerar a 500 mph (800 km/h). Los pilotos bromeaban que el Corsair "no era muy rápido, pero de todas maneras era lento" (Higham 1978). Para entrenamiento de combate aéreo asimétrico, y para su Equipo de Acrobacia Aérea Blue Angels, la Marina escogió al más maniobrable A-4 Skyhawk como plataforma subsónica, además que muchos consideraban que el A-7 era inadecuado. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos también se desinteresó del Corsair II, prefiriendo el avión V/STOL AV-8 Harrier como su avión de ataque ligero para reemplazar sus A-4F/M Skyhawks.

El primer A-7A de la Marina fue destacado en Vietnam en 1967 en el escuadrón VA-147 Argonauts a bordo del portaaviones USS Ranger (CVA-61). El avión hizo su primera salida de combate el 4 de diciembre de 1967. En los siguientes meses, el VA-147 hizo aproximadamente 1400 salidas de combate perdiendo solo un aeroplano. En junio de 1968, el USS Ranger participó en el incidente generado por la captura del USS Pueblo (AGER-2) en el Mar de Japón por Corea del Norte.

Los modelos mejorados de A-7B de la Marina llegaron a Vietnam a principios de 1969, con el A-7E definitivo siguiéndolo en 1971. El primer A-7 perdido por la Marina fue el 22 de diciembre de 1967, a menos de tres semanas de haber entrado en combate. El Corsair del VA-147, USS Ranger, era pilotado por el LCDR James M. Hickerson, atacando un sitio antiaéreo cuando un SAM explotó debajo de su avión, fallando su motor y su hidráulica por lo que debió eyectarse. El LCDR Hickerson fue liberado como POW el 13 de marzo de 1973. El último A-7 Corsair perdido durante esta Guerra fue el 29 de enero de 1973, cuando el CDR T.R. Wilkinson del VA-147, portaaviones USS Constellation, desapareció mientras hacia un vuelo de entrenamiento;fue listado como KWF (killed while flying). Desde 1967 hasta 1973, 10 de los 20 portaaviones de la Armada norteamericana que navegaban en las afueras de Vietnam perdieron A-7's, 15 de los cuales fueron derribados por misiles antiaéreos (SAMs):

Los A-7Ds de la USAF también fueron ampliamente usados en Vietnam y Camboya desde la 354th Tactical Fighter Wing, y con la 388th Tactical Fighter Wing, volando desde Korat RTAFB, Tailandia. Los A-7s de la 354th TFW entraron en acción en octubre de 1972 atacando blancos tan lejanos como 800 km desde sus bases aéreas, utilizando Reaprovisionamiento en vuelo. Los A-7Ds fueron rápidamente mandados a las misiones "Sandy" para proveer cobertura aérea a rescate de pilotos derribados Tomado del A-1 Skyraiders (de ahí el nombre "Sandy"), la mayor velocidad de vuelo de los A-7's iba en detrimento de su capacidad de escoltar helicópteros pero se compensaban con su gran autonomía y resistencia al fuego enemigo

Granada[editar]

Los escuadrones de la marina VA-15 y VA-87 con A-7E, a partir del USS Independence, dieron apoyo aéreo durante la Invasión a Granada, el nombre código de la operación es Furia Urgente, en octubre de 1983.

Líbano[editar]

Los A-7 de la Marina también proporcionaron apoyo aéreo en el Líbano en 1983. Junto con un A-6 Intruder, un A-7 fue derribado por Siria con un misil (SAM), el 4 de diciembre de 1983.

Libia[editar]

Panamá[editar]

El 180th Grupo de Caza Táctico de la Guardia Aérea Nacional de Ohio, se encontraba en Panamá, cuando las hostilidades se iniciaron a finales de diciembre de 1989, y participó en la Operación Causa Justa. Ellos se encontraban entre las unidades de la ANG unidades que iban de la Base Howard de la Fuerza Aérea para proporcionar una presencia en Panamá en el despliegue de ejercicios Cornet Cove.

Operación Escudo / Tormenta del Desierto[editar]

Mientras los A-7s de la USAF permanecieron en Estados Unidos en favor de los A-10 Thunderbolt II, la Marina desplegó dos de sus últimos Escuadrones de A-7E en la Operación Desert Storm en agosto de 1990 a bordo del portaaviones USS John F Kennedy, el único portaaviones de seis que fue desplegado en la Operación Desert Storm que podía operar el A-7 excepto por el USS Saratoga que tenía el Escuadrón VA-72 de A-7 cuando erróneamente aterrizaron a bordo de este mientras el Kennedy y el Saratoga compartían estaciones de combate durante una misión de los pilotos. VA-46 y VA-72hicieron las últimas salidas de combate del A-7 en la Operation Desert Storm volando desde el Mar Rojo a blancos en el interior de Irak. El A-7 fue usado día y noche para atacar blancos muy defendidos como también "kill boxes" (zonas de ataques geográficamente definidas ) en Kuwait, empleando una serie de armas entre las que se incluían Munición Guiadas de Precisión (PGM's), como también bombas guiadas por TV Walleye, bombas de propóstios generales no guiadas, y misiles antirradar High Speed Anti-Radiation missiles (HARM). El A-7 fue usado como avión cisterna en misiones de Reaprovisionamiento en Vuelo.

Retiro de la Fuerza Estadounidense[editar]

Los A-7 Corsairs de la Marina empezaron a quedar fuera de línea a mediados de los 1980s con la llegada del McDonnell Douglas (ahora Boeing) F/A-18 Hornet. El último A-7s de la Marina fue retirado del último escuadrón operacional de A7, (VA-46 y VA-72) en mayo de 1991, poco después de su regreso de la Operación Desert Storm. El F-16 Fighting Falcon pudo reemplazar ampliamente al A-7 en la Fuerza Aérea como su Caza Bombardero de Alto rendimiento. Aún con su avanzada tecnología del turbofan con postquemadores, todavía algunos dicen que el F-16 carece de la autonomía del A-7. El hecho de que el Hornet carezca de la autonomía del A-7, fue trasladada a la mesa del diseño del F/A-18E/F Super Hornet aumentando su tamaño para que llevara más combustible y se aumentara su autonomía.

Hacia 1981, el Fairchild A-10 Thunderbolt II tomó el rol de Apoyo Aéreo Cercano (close air support o CAS) de las unidades activas de A-7s. Con la excepción de los A-7s usados en el Programa F-117, los últimos Corsairs en servicio activo fueron usados por el 23d Tactical Fighter Wing en la England Air Force Base en Luisiana, 1981. Muchos pilotos activos añoraron el rendimiento y sofisticación del Corsair.

Los A-7Ds en servicio activo de la Fuerza Aérea fueron trasferidos a la Air National Guard (ANG) a principios de 1974, y los nuevos A-7K de dos asientos que fueron construidos a partir de 1979 fueron enviados directamente a la ANG. Los últimos Corsairs de la USAF fueron retirados en 1993 por unidades de la ANG en Rickenbacker ANGB (Ohio), Des Moines (Iowa), Tulsa (Oklahoma) y Springfield (Ohio).

Algunos de los aviones sobrantes se enviaron a Grecia, Tailandia y Portugal; sin embargo a finales de 1998, solo con la excepción de algunos fuselajes en muestra estática, todos los A-7s fueron almacenados en el AMARC. Los A-7s de la Fuerza Aérea Portuguesa (designados A-7P, TA-7P) fueron convertidos a partir de 20 A-7As y 6 TA-7C de la Marina motorizados con motores TF30-P408 y equipados con la aviónica del A-7E. Las entregas a Portugal empezaron en mayo de 1981 y fueron completadas en mayo de 1986. Estos aviones fueron retirados en el año 2001.

Una variante remotorizada (YA-7F) fue propuesta para ser llevada a la barrera transónica, pero el concepto perdió frente al F-16 Fighting Falcon y al F/A-18 Hornet (ver más abajo).

Uso actual[editar]

Los A-7s todavía son usados por la Fuerza Aérea Griega (Elliniki Polemiki Aeroporia) y por la sección aérea de la Real Armada de Tailandia (Kong Tha Han Lur Thai).

Los A-7H y TA-7H griegos vuelan desde la 115th Fighter Wing en la base aérea de Souda y los A-7E y TA-7C por la 116th Fighter Wing en la base aérea de Araxos. Su rol es ataque al suelo y bombardeo.

La Armada Real Tailandesa compró 14 A-7E y 4 TA-7C para defensa costera y actividades de patrulla costera. fueron entregados en 1995. Están en servicio en el escuadrón 104th "White Shark", 1st Wing en el Aeropuerto Internacional de U-Tapao.

Los A-7 griegos y tailandeses han sido mejorados con muchos avances como mayor empuje desde sus motores TF-41, aviónica avanzada, radar, y capacidad de ataque todo tiempo.

Variantes[editar]

  • A-7A -Primera versión de producción. Los primeros Corsair IIs de la Marina tenían 2 cañones de 20 mm Colt Mk 12s con 250 municiones por arma. La carga máxima llevaba en soportes (lçpilones) subalares llegaba a 15,000 lb (6,804 kg), pero estaba limitada por el peso máximo de despegue, así que el máximo de armamento se lograba solo disminuyendo el combustible interno. 199 construidos.
  • A-7B - Motor TF30-P-8 mejorado con 12,190 lbf (54.2 kN) de empuje. En 1971, los A-7B sobrevivientes fueron mejorados a TF30-P-408 con 13,390 lbf (59.6 kN) de empuje. 196 construidos.
  • A-7C - Primeros 67 de la versión A-7E con motores TF30.
  • TA-7C -Entrenador biplaza para la Marina, 24 convertidos de A-7B, 36 de A-7C. Elevados al estándar A-7E en 1984.
  • A-7D - Siguiendo sus pasos al haber adoptado otro diseño de la Marina, el F-4 Phantom II, la USAF pidió una versión del f A-7 para el Tactical Air Command para llenar la necesidad de un reemplazo barato para el A-1 Skyraider. El 5 de noviembre de 1965 la Fuerza Aérea anunció que compraría una versión del A-7, designada A-7D. La diferencia más importante del de la Marina es la adopción del turbofán Allison TF41-A-1, versión construida a licencia del Rolls-Royce Spey. Con 14,500 lbf (64.5 kN) de empuje, el motor ofrecía un aumento considerable en la autonomía. Además la aviónica fue mejorada, el armamento interno fue cambiado a un solo cañón M61 Vulcan gatling y la forma de reavituallamiento en vuelo se cambió al estándar USAF. El prototipo YA-7D con motor TF30 voló el 6 de abril de 1968, con el primer avión TF41 despegando el 26 de septiembre de 1968. Los aviones fueron modificados a posteriori para llevar el marcador láser Pave Penny y la capacidad de lanzar bombas guiadas. 459 construidos.
  • A-7E - La Marina quedó tan impresionada con la mejora del A-7D de la USAF que ordenaron uno para ellos con motor TF41. El primer prototipo voló el 25 de noviembre de 1968. En 1986, 231 A-7E fueron modificados para trasportar el pod LANA (Low-Altitude Night Attack) el cual proyectaba la luz amplificada en el HUD y, en conjunción con el radar, proveían seguimiento de terreno a 460 mph (740 km/h) a 200 ft (60 m) de altura. 529 construidos (no se cuentan 67 A-7C).
  • YA-7F (A-7D Plus, A-7 Strikefighter) - En 1985, la USAF requirió propuestas para un avión de ataque rápido porque el A-10 Thunderbolt II era demasiado lento para interdicción. El diseño necesitaba un nuevo motor, el Pratt & Whitney F100 o el General Electric F110. LTV respondió con una versión supersónica del A-7 motorizada con el F100-PW-220 con 26,000 lbf (116 kN) de empuje t. Para acomodarse al nuevo motor, el fuselaj e fue alargado 4 ft (1.22 m). Nuevas secciones de fuselaje fueron colocadas antes y depúes de la raíz alar - 30 pulgadas (76 cm) al frente del ala y 18 pulgadas (46 cm) detrás del ala. El ala fue reforzada agrandando los flaps, los bordes de ataque y los flaps de maniobra. El estabilizador vertical fue aumentado en 10 pulgadas (25 cm). Irónicamente, el resultado final parecía más un F-8 Crusader que el A-7 original. 2 A-7D fueron modificados, el primero voló el 29 de noviembre de 1989 rompiendo la barrera del sonido en su segundo vuelo. El segundo prototipo voló el 3 de abril de 1990. El proyecto fue cancelado a favor del F-16 Fighting Falcon.
  • A-7G - Versión propuesta para Suiza. Ninguno construido.
  • A-7H - A-7E modificado para Grecia sin capacidad de reaprovisionamiento en vuelo, 60 construidos.
  • TA-7H -Entrenador biplaza construido para Grecia.
  • EA-7L - 8 TA-7C modificado como Agresor Electrónico mediante un VAQ-34, elevado a estándar A-7E en 1984
  • TA-7K - Entrenador biplaza construido para la ANG, 30 construidos.
  • A-7P - A7-A de la Marina reconstruidos para Portugal
  • TA-7P - Entrenador biplaza para Portugal
  • YA-7E or YA-7H - Prototipos biplazas construidos por Ling-Temco-Vought (LTV) como una iniciativa privada.

Usuarios[editar]

Actuales[editar]

Anteriores[editar]

Especificaciones de A-7D[editar]

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

  • Radar Texas Instruments AN/APQ-126
  • Contenedor interno de contramedidas ECM
A-7D-7-CV número de serie 70-955 del 23d TFW / 73d TFS basado en la England Air Force Base lanzando bombas Mark 82 frenadas sobre el polígono de la Tyndall Air Force Base .

Véase también[editar]

Secuencia:

Referencias[editar]

  • Donald, David; Lake, John (1996). Encyclopedia of world military aircraft. AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-24-2. 
  • Higham, R.; Williams, C. (1978). Flying combat aircraft of USAAF-USAF (Volume 2). Air Force Historical Foundation. ISBN 0-8138-0375-6. 
  • Swanborough, G.; Bowers, P.M. (1989). United States Military Aircraft Since 1909. Smithsonian. ISBN 0-87474-880-1. 
  • Swanborough, G.; Bowers, P.M. (1990). United States Navy Aircraft Since 1911. Naval Institute Press. ISBN 0-87021-792-5. 
  • Hobson, Chris. (2001) VIETNAM AIR LOSSES. ISBN 1-85780-115-6

Enlaces externos[editar]