Diferencia entre revisiones de «Boeing B-52 Stratofortress»

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B-52 Stratofortress

Despegue de un Boeing B-52H Stratofortress en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, Inglaterra.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing
Primer vuelo 15 de abril de 1952
Introducido Febrero de 1955
Estado En servicio: 76[1]​
En la reserva: 20[1]​
Usuario principal Bandera de Estados Unidos USAF
Otros usuarios
destacados		 Bandera de Estados Unidos NASA
Producción 1952 - 1962
N.º construidos 744[2]​
Coste unitario B-52B: 14,43 millones de US$[3]​
B-52H: 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)[4]​
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El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores a reacción, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasaría por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto de pruebas.[5]​

El B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress sólamente ha lanzado municiones convencionales. Sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes hoy en día para los objetivos de la USAF, donde su gran radio de acción y su gran capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.[6]​

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Comando Aéreo Estratégico (SAC), después, con la disolución del SAC en 1992, todos los aviones fueron absorbidos por el Comando Aéreo de Combate. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo; como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético, y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker, y Lockheed U-2.[7]​[8]​[9]​[10]​

Desarrollo

Origen

El 23 de noviembre de 1945, el Air Materiel Command (AMC) estadounidense publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controlada por otros países».[11]​ El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres más un artillero de torreta y sexto hombre de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10.400 metros (34.000 pies) con un radio de combate de 8.000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4.500 kg de bombas.[12]​ El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft, y Glenn L. Martin Company.[12]​

Primeros diseños

Modelos 462 (1946), 464, y 464-35 (1948).

El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice Wright T35 con un peso bruto de 160.000 kg y un radio de combate de 5.010 km, fue declarado como el vencedor del concurso.[13]​ El 28 de junio de 1946, Boeing publicó una carta de contrato por 1,7 millones de dólares (de 1946) para construir una maqueta a escala completa del nuevo XB-52 y realizar la ingeniería y las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del nuevo avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 105.000 kg, el cual fue brevemente considerado aceptable.[14]​

Entonces, en noviembre de 1946, el subjefe de estado mayor del aire para investigación y desarrollo, el general Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con un avión de 140.000 kg. En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19.000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220.000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; el Modelo 464-16 que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4.500 kg, y el Modelo 464-17 que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40.000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Modelo 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.[15]​

Cambio de los requisitos

Convair B-36 "Peacemaker", modelo al que tenía que sustituir el B-52.
Northrop YB-35, propuesta de ala volante para competir con el B-52.

En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Modelo 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8.500 kilómetros (5.000 millas).[16]​ En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13.000 km, mucho más allá de la capacidades del 464-29.[17]​

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente William McPherson Allen,[18]​ y en enero de 1948 Boeing se instruyó para explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que Northrop había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB-35 e YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos Modelo 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825 km/h a 10.700 m (35.000 pies), un alcance de 11.125 km, y un peso bruto de 125.000 kg incluyendo los 4.500 kg de bombas y los 75.225 litros de combustible.[3]​

Incorporación de los motores de reacción

En mayo de 1948 el Air Materiel Command pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing, en julio de 1948 el Modelo 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.[19]​ Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos Pratt & Whitney J57.

Modelos 464-49 (1949), 464-67 / XB-52 / YB-52, y B-52A (1952).
Prototipo XB-52 en la pista de vuelo (X-4 Bantam delante).

El 25 octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano.[20]​ El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores emparejados en cuatro afustes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje era la capacidad de girar el tren de aterrizaje principal hasta 20° con respecto a la linea central del avión para aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado.[21]​ El avión estaba previsto que superara todas las especificaciones del diseño.[3]​ Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.

La decisión final

A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Comando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.[22]​ En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande 464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones.[23]​ Después de varias intervenciones directas de LeMay,[24]​ el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocimiento desmontables.[25]​ El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuja con marcos del estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.[26]​ Este cambio afectaría a los aviones de producción ya que los prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.[27]​

Primer vuelo y pruebas con los prototipos

Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47 Stratojet.

Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de salida del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.[28]​ Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M. Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend.[29]​[30]​ El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con las pruebas de vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderos B-52.[31]​ Diseñar el B-52 había requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo sólo había requerido 153.000 horas).[32]​

Entrada en producción

Boeing B-52A (n/s: 52-001) en vuelo, ya con cabina convencional.

De los trece B-52A pedidos solamente fueron construidos tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.[33]​ El 9 de junio de 1952 el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes fueron completados como B-52B y fue el primer modelo en entrar en servicio.[33]​ La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut Twining dijo:

«El mosquete largo fue la gran arma de su día. ...Hoy en día este B-52 es el mosquete largo de la era del aire».[34]​

Diseño

Actualizaciones y modificaciones

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En noviembre de 1959, el Comando Aéreo Estratégico inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modification 1000) para todos los B-52 operacionales excepto para los últimos modelos B. El programa fue completado en 1963.[35]​ Las cuatro modificaciones fueron:

  1. Capacidad para realizar interdicción aérea todo tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 me) como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Unión Soviética. Los vuelos a baja cota se estimaba que aceleraran la fatiga estructural de los aparatos por lo menos en un factor de 8, requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
  2. Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
  3. Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
  4. Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.

La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de 1971.[36]​ Fuel leaks due to deteriorating Marman clamps continued to plague all variants of the B-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). The latter fitted safety straps which prevented catastrophic loss of fuel in case of clamp failure.[37]​

Ongoing problems with advanced avionics were addressed in the Jolly Well program, completado en 1964, which improved components of the AN/ASQ-38 bombing navigational computer and the terrain computer. The MADREC (Malfunction Detection and Recording) upgrade fitted to most aircraft by 1965 could detect failures in avionics and weapons computer systems, and was essential in monitoring the Hound Dog missiles. La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).[38]​

Sensores de la parte frontal del B-52H.

Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el día y la noche, se le incorporó el sistema de visión electro-óptico (EVS) AN/ASQ-151, que consiste en un sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y televisión de luz de bajo nivel (LLLTV) montados en ampollas bajo el morro, a los B-52G y H entre 1972 y 1976.[39]​ Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los B-52, se decidió adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avión (ALCM por sus siglas en inglés; Air Launched Cruise Missiles). After testing of both the Air-Force backed AGM-86 ALCM and the Navy backed BGM-109 Tomahawk, the AGM-86B was selected for operation by the B-52 (and ultimately by the B-1 Lancer). A total of 194 B-52Gs and Hs were modified to carry AGM-86s, carrying 12 missiles on underwing pylons, with 82 B-52Hs further modified to carry another eight missiles on a rotary launcher fitted in the aircraft's bomb-bay. In order to conform with the requirements of the SALT II Treaty for cruise missile capable aircraft to be readily identified by reconnaissance satellites, the cruise missile armed B-52Gs were modified with a distinctive wing root fairing. As all B-52Hs were assumed to be modified, no visual modification of these aircraft was required.[40]​ In 1990, the stealthy AGM-129 ACM cruise missile entered service. Although originally intended to replace the AGM-86 its high cost and the end of the Cold War stopped production after only 450 were made. Unlike the AGM-86, no conventional (i.e. non-nuclear) armed version was built.[41]​

Un B-52H (n/s 61-023), configurado en ese momento como banco de pruebas para investigar fallos estructurales, continúa volando después de perder su estabilizador vertical por una turbulencia severa el 10 de enero de 1964. El avión finalmente aterrizó sin problemas y continuó en servicio hasta 2008.

La fatiga estructural, exacerbada por el cambio a misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a principios de los años 1960 por el programa de tres fases High Stress, which enrolled aircraft at 2.000 horas de vuelo.[42]​ This was followed by a 2,000-hour service life extension to select airframes in 1966-1968, and the extensive Pacer Plank reskinning completed in 1977.[3]​ El depósito integral introducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de estrés durante el vuelo que la ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050.[43]​ Este fue seguido de una sustitución de largeros y recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 para aumentar las estabilidad de la aeronave.[43]​

Boeing ha sugerido re-motorizar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4. Se trataría de sustituir los ocho Pratt & Whitney TF33 (con un empuje total de 8 × 17.000 lbf) con cuatro RB211 (con un empuje total de 4 × 37.400 lbf). Los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la carga útil de los aviones y reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podrían ser elevado. Procurement would cost approximately 2.560 millones de US$ (36 millones × 71 aviones). A Government Accountability Office study of the proposal concluded that Boeing's estimated savings of US$4.7 billion would not be realized and found that it would cost US$1.3 billion over keeping the existing engines.[44]​ The higher cost was blamed on significant up-front procurement expenditure, necessary re-tooling, and the RB211's higher maintenance cost. The GAO report was subsequently disputed in a Defense Sciences Board report in 2003[45]​ and revised in 2004 that identified numerous errors in the prior evaluation of the Boeing proposal, and urged the Air Force to re-engine the aircraft without delay. Further, the DSB report stated the program would save substantial funds, reduce greenhouse gas emissions, and increase aircraft range and endurance, duplicating the results of a Congressionally funded US$3M program office study conducted in 2003.[46]​ However, the re-engining has not been approved as of 2009.

En 2007 fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos LITENING encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas a distancia bajo guiado láser y the help of high resolution forward-looking infrared sensor (FLIR) for visual display in the infrared portion of the electromagnetic spectrum and charged coupled device (CCD-TV) camera used to obtain target imagery in the visible portion, this technology could also be used in real-time transmission to ground communications networks and government agencies to gather battlefield intelligence, assess battlefield damage, assess terrorist activities and counter drug activity, further advancing the B-52H's capabilities and uses.[47]​



Vista superior de un B-52H Stratofortress.
Boeing B-52H.

El B-52 del Air Combat Command (ACC) es un bombardero pesado de largo alcance que puede efectuar una gran variedad de misiones. El aparato es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a cotas de hasta 15 km. Puede llevar armas nucleares, armas guiadas de precisión, o servir de plataforma de misiles ALCM y ACM, entre otros.

En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones marítimas y ofensivas aéreas. Durante la Operación Tormenta del Desierto los B-52 llevaron el 40 % de todas las bombas que la coalición utilizó. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la marina en operaciones anti-buque o colocación de minas. Dos B-52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364.000 km2 de océano.

Los B-52 están equipados con un sistema de visión electro-óptico que usa infrarrojos a base de siliciuro de platino para una visión delantera y sensores de televisión de alta resolución y baja radiación para localizar y fijar blancos o para una navegación más segura. Futuras mejoras harán que el B-52 sea capaz de operar a bajas cotas con seguridad.

Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de visión nocturna dan una gran seguridad en las operaciones incrementando la habilidad del piloto al mejorar la visión sobre el terreno y el espacio aéreo circundante.

El programa de mejoras empezó en 1989 y entre otras incorporan GPS, adaptadores para llevar bombas de 900 kg, y un paquete completo para poder llevar las armas actuales y futuras del arsenal estadounidense.

El uso del repostaje en vuelo hace que el B-52 tenga un radio de combate sólo limitado por el cansancio de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14.400 km.

La flexibilidad del aparato fue evidente durante las operaciones Tormenta del Desierto y Fuerza Aliada. Los B-52 atacaron concentraciones de tropas en áreas enormes, instalaciones militares y búnqueres, y diezmaron la moral de las tropas iraquies de la Guardia Republicana. Durante la Guerra del Golfo Pérsico tuvo lugar la misión aérea más larga de la historia cuando varios B-52 despegaron de la base aérea de Barksdale, lanzaron bombas convencionales y misiles de crucero y volvieron a Barksdale, en una misión de 35 horas. Durante la operación Fuerza Aliada los B-52 abrieron el conflicto lanzando misiles de crucero y después bombas de uso convencional y bombas de racimo contra el ejército serbio.

Variantes

Número de aviones producidos.[2]​
Variante Producidos Entrada en servicio
XB-52 2 (1 redesignado YB-52) prototipos
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modificado
B-52B 50 29 de junio de 1955
RB-52B 27 B-52B modificados
NB-52B 1 B-52B modificado
B-52C 35 Junio de 1956
B-52D 170 Diciembre de 1956
B-52E 100 Diciembre de 1957
B-52F 89 Junio de 1958
B-52G 193 13 de febrero de 1959
B-52H 102 9 de mayo 1961
Total 744 producidos
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El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.[3]​

B-52A

De la primera versión de producción, el B-52A, sólo fueron construidos tres aviones, y todos fueron prestados a Boeing para las pruebas de vuelo.[28]​ La modelo de producción B-52A difiere de los prototipos en varios aspectos. La sección delantera del fuselaje fue rediseñada, la cabina de burbuja con asientos en tándem fue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 cm para alojar más aviónica y un sexto tripulante, el oficial de guerra electrónica sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.[48]​[49]​ En la parte posterior del fuselaje se le montó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (.50) provistas de sistema de control de tiro, y se le añadió un sistema de inyección de agua con un tanque de agua de 360 galón (1.363 litros) para aumentar la potencia de los motores. El avión también podía transportar un tanque de combustible externo de 1.000 galones (3.785 litros) debajo de cada ala. Los tanques actuaban como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y también mantenían las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.[48]​[49]​

NB-52A transportando un X-15.
NB-52A

El último B-52A producido (número de serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para transportar el avión experimental North American X-15. Fue provisto de un soporte bajo el ala derecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8 m × 2,4 m del flap del ala para hacer sitio a la cola del X-15. Se le instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las bahías de bombas para abastecer de combustible el X-15 antes de ser lanzado. El primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, y el primer lanzamiento del avión experimental fu el 8 de junio del mismo año. El NB-52A, llamado "The High and Mighty One", transportó el X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.[50]​

B-52B

Balls 5, a RB-52B converted to a B-52B, at the Wings Over the Rockies Air and Space Museum

La B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF, el 29 de junio de 1955 con la 93ª Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Castle (California).[49]​ Esta versión incluyó cambios menores en los motores y en la aviónica con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Temporary grounding of the aircraft after a crash in February 1956 and again the following July caused training delays, and at mid-year there were still no combat-ready B-52 crews.[51]​

Siete de los B-52B posteriormente fueron convertidos a la versión B-52C con el denominado «Proyecto Girasol» (Project Sunflower).[52]​

RB-52B

De los 50 B-52B fabricados, 27 tenían capacidad para portar un pod de reconocimiento, en ese caso eren denominados RB-52B y tenían una tripulación incrementada hasta los ocho hombres.[28]​ El pod pesaba 136 kg y era un contenedor de receptores de radio y una combinación de cámaras K-36, K-38, y T-11, todo ello manejado por dos operadores sentados en asientos eyectables hacia abajo. La instalación del pod sólo requería cuatro horas de trabajo.[51]​

NASA's NB-52B Balls 8 (lower) and its replacement B-52H on the flight line at Edwards Air Force Base
NB-52B

El NB-52B fue el B-52B número 52-0008 convertido en plataforma de lanzamiento del X-15. Estuvo en servicio como el "Balls 8" en apoyo de las investigaciones de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en el B-52B más antiguo en volar. Fue reemplazado por un B-52H modificado.[53]​

B-52C

En el B-52C la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41.700 galones (157.851 litros) por medio de la incorporación de unos tanques de combustible subalares más grandes, 3.000 galones (11.356 litros), aumentando el alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13.605 kg llegando al peso total de 450.000 libras (204.167 kg). El vientre del avión fue pintado con pintura de color blanco anti-flash, destinada a reflejar la radiación termal después de una detonación nuclear.[54]​

RB-52C

RB-52C fue la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B.[54]​

B-52D

El B-52D fue un bombardero de largo alcance puro sin opción de reconocimiento. La modificaciones denominadas Big Belly permitieron que B-52D pudiese portar cargas más pesadas de bombas convencionales para realizar el bombardeo en alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos.[55]​

B-52E

En la versión B-52E el avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemas de navegación para el bombardeo, para posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos.[56]​

One E aircraft (AF Serial No. 56-0631) modified as a testbed for various B-52 systems. Redesignated NB-52E, the aircraft was fitted with canards and a Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS) which reduced airframe fatigue from wind gusts during low level flight. In one test, the aircraft flew 10 knots (11.5 mph, 18.5 km/h) faster than the never exceed speed without damage because the canards eliminated 30% of vertical and 50% of horizontal vibrations caused by wind gusts.[56]​[57]​

B-52F

La versión B-52F recibió los motores J57-P-43W con una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y nuevos alternadores.[58]​ Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible, pero finalmente fueron resueltos con varias programas de modificaciones, denominados Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.[37]​

Modificaciones en la cola del B-52.
B-52A-F: cola alta, torreta con 4 ametralladoras .50 y artillero.
B-52G: cola baja, torreta con 4 ametralladoras .50 por control remoto.
B-52H: cola baja, torreta con cañón Vulcan por control remoto.
a

B-52G

El B-52G fue propuesto para ampliar la vida de servicio de los B-52 durante los retrasos en el programa del B-58 Hustler. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con una ala completamente nueva y con motores Pratt & Whitney J75. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significante de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con depósitos de combustible integrales, que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente pero también aumentó el peso bruto del avión unos 17.235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par de tanques de combustible externos de 2.650 litros bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales alerones, utilizando en su lugar los spoilers para el control de alabeo. El estabilizador vertical fue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4.540 litros, y el radomo del morro fue alargado. El artillero de cola fue trasladado a la cabina principal y provisto de un asiento eyectable. Dubbed the "Battle Station" concept, the offensive crew (pilot and copilot on the upper deck and the two bombing navigation system operators on the lower deck) faced forward, while the defensive crew (tail gunner and ECM operator) on the upper deck faced aft. El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último B-36, haciendo del Comando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.[59]​

B-52H

El B-52H tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio de los motores por los turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (corregidos en 1964 con el programa Hot Fan), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a los turborreactores J57. Se le actualizó el equipo de contramedidas electrónicas y la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (posteriormente eliminado en 1991-1994). A provision was made for four AGM-48 Skybolt ballistic missiles. Esta versión voló por primera vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.[60]​ Se fabricaron un total de 744 aviones B-52. El último aparato producido, el B-52H AF Número de serie 61-0040, salió de la fábrica el 26 de octubre de 1962.[61]​[62]​

Costes

Los costes están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.[3]​

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Coste de investigación
y desarrollo unitario 		100 millones
Estructura 26.433.518 11.328.398 5.359.017 4.654.494 3.700.750 3.772.247 5.351.819 6.076.157
Motores 2.848.120 2.547.472 1.513.220 1.291.415 1.256.516 1.787.191 1.427.611 1.640.373
Electrónica 50.761 61.198 71.397 68.613 54.933 60.111 66.374 61.020
Armamento 47.874 482.284 293.346 548.353 931.665 862.839 840.000 1.501.422
Artillería 9.193 11.520 10.983 17.928 4.626 3.016 6.809 6.804
Coste de despegue
(coste flyaway) 		28.380.000 14.430.000 7.240.000 6.580.000 5.940.000 6.480.000 7.690.000 9.290.000
Coste de mantenimiento
por hora de vuelo 		925 1.025 1.025 1.182

Operadores

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Los únicos operadores del B-52 han sido la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la NASA

Actualmente los B-52 en servicio están estacionados en tres bases de la USAF, volando para tres Alas y un centro:

Historia operacional

Guerra de Vietnam

Artículo principal: Guerra de Vietnam

Victorias aéreas

Guerra Fría

Artículo principal: Guerra Fría

Guerra del Golfo

Artículo principal: Guerra del Golfo

Operaciones posteriores

Un B-52 suelta una descarga de bombas frenadas durante unos entrenamientos.

Durante más de 40 años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal del mando estratégico de bombardeo de los Estados Unidos. El B-52 es capaz de llevar la mayor parte de armas del arsenal del ejército estadounidense. Este armamento incluye bombas de gravedad, bombas de racimo, misiles guiados de precisión o armas JDAM (Joint Direct Attack Munition, Munición de Ataque Directo Conjunto). Mejorado con las nuevas tecnologías, el B-52 será capaz de utilizar todas las armas de precisión del inventario del ejército de los Estados Unidos y continuará siendo uno de los más importantes bombarderos de este país. Los estudios para la prolongación de su vida útil pretenden mantenerlo operativo hasta el 2045.

El B-52A voló por primera vez en agosto de 1954, el modelo B entró en servicio en 1955. Un total de 744 B-52 fueron construidos hasta el último modelo H, que fue entregado en 1962. Actualmente sólo el modelo H se encuentra operativo y está asignado al Air Combat Command y a la Reserva de la Fuerza Aérea. El modelo más viejo de B-52 es un B-52B que opera con la NASA construido en 1955 que paradójicamente es el que menos horas de vuelo tiene y que sirve como vector de drones y aviones en el Dryden Flight Research Center. El 30 de julio de 2001 el centro recibió un B-52H que pretende reemplazar al viejo modelo B para finales del 2004.

El primero de 102 B-52 del modelo H fue entregado al SAC (Strategic Air Command) en mayo de 1961. El modelo H puede llevar hasta 20 misiles de crucero. Además, puede llevar el misil de crucero convencional que fue lanzado durante los años 90 en multitud de campañas, empezando por la Operación Tormenta del Desierto y terminando por la Operación Fuerza Aliada.

El B-52 también ha participado en la campaña de Afganistán, en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS, Close Air Support) y usando armamento guiado de precisión. El largo alcance y gran supervivencia del B-52 permite a las fuerzas de Estados Unidos desplegarse en cualquier lugar. También tuvo un papel importante en la segunda guerra del Golfo en 2002-2003 en la Operación Libertad Iraquí en misiones CAS y bombardeo.

Accidentes significativos

Futuro

La fuerza aérea estadounidense tiene intención de mantener los B-52 en servicio hasta alrededor del 2050, algo sin precedentes para un avión de su clase. Es algo interesante considerando que el primer modelo es de 1954 y que estos modelos a los que se pretende alargar su vida útil fueron fabricados en 1962. Al final de su vida las células tendrán alrededor de 80 años.

Boeing sugirió recientemente remotorizar la flota de B-52 con motores Rolls-Royce RB211 534E-4. Esto implicará cambiar los ocho ruidosos, sucios y malolientes Pratt & Whitney TF-33 con cuatro RB211 y un incremento de potencia del 18 %. Esta propuesta que no fue solicitada por la fuerza aérea se ha visto con entusiasmo, ya que conlleva un aumento de potencia (e incremento de carga de combate), una reducción de consumo (e incremento del alcance) y sobre todo una menor emisión de gases contaminantes y a su vez de una mayor supervivencia al ser menos visible, por dejar menos rastro. No obstante el cambio de motores sería costoso.

Especificaciones técnicas (B-52H)

Perfil de un B-52H.
Perfil de un B-52H.
Boeing B-52H con su armamento.
6 bombas guiadas JDAM GBU-31 en uno de los soportes subalares de un B-52H.
6 misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los soportes subalares de un B-52.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

Curiosidades

  • Entre las tripulaciones del B-52, éste es conocido como el "BUFF", acrónimo de Big Ugly Fat Fucker o Big Ugly Fat Fellow, Feo Grande Gordo Jodedor o bien Feo Grande Gordo Barrigudo.
  • Durante los años 50, 60 y 70 hubo un peinado muy popular conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el cono del morro del B-52.
  • El grupo musical The B-52's no era conocido directamente por el bombardero, pero sí por su peinado que era el «estilo B-52».
  • Existe un cóctel dedicado al B-52, el B-52 shooter.
  • En ocasiones, el aparato podía ser más antiguo y tener más años que la propia tripulación que lo pilotaba.

Véase también

Boeing B-47 Stratojet, antecesor del B-52.

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Referencias

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  6. ↑ Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas Fact Sheet
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Bibliografía

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Enlaces externos

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