Discusión:Vuelo 5022 de Spanair/Archivo 1

La operación de rescate

Por favor no olviden añadir la primera asistencia al accidente que se realizó por empleados del aeropuerto segundos despues del accidente, ya que yo como empleado estuve alli y creo que despues del cuerpo de bomberos y sanitarios fuimos creo yo los que tuvimos un papel importante y quiero destacar que... a mi entender hubo falta de coordinacion como muchos de los que estuvimos alli lo podemos constatar,la falta de mascarillas y el exceso a mi entender de G.Civil y Policia que mas que ayudar entorpecian el paso hasta que poco a poco se fueron del lugar y quiero agradecer al cuerpo de bomberos procedente de numerosos lugares al igual que a los sanitarios. En fin GRACIAS A TODOS. Y espero que sepan comprender que necesitaba decir esto despues de todo lo que he podido ver alli. — El comentario anterior sin firmar es obra de 194.224.177.206 (disc. • contribs • bloq). Paintman (¿hablamos?) 17:21 23 ago 2008 (UTC)

He añadido esto. Paintman (¿hablamos?) 21:29 23 ago 2008 (UTC)

Ante todo destacar la correcta actuación de este empleado, y aunque esto no es un foro pero ya que ha salido el tema decir que en catástrofes de tal magnitud nunca se esta preparado trabajo en medios de salvamento y a veces personas con buena voluntad o incluso servicios como la policía podrian llegar a entorpecer pero es solo por la descoordinación que hay entre los diferentes medios en estas situaciones solo cabe mejorar la actuación si alguna vez vuelve a suceder alguna desgracia (esperemos todos que no). Un saludo y ánimo. Javier Luque 26 ago 2008

Precaución

Por favor, precaución al añadir datos, solo los que estén referenciadísimos, incluyendo la fuente. résped ¿sí? 14:49 20 ago 2008 (UTC)

Ok, estoy en ello. Oikema (pronto?) 14:51 20 ago 2008 (UTC).

Nombre del vuelo

El nombre del vuelo es JKK5022 como se puede ver en la captura de pantalla de AENA, de la noticia de elmundo.es: (aquí) — Kokoo !! 15:04 20 ago 2008 (UTC) PD: Han quitado la captura

¿Alguien sabe si JKK identifica a la compañía (Spanair)? En ese caso, el vuelo es el 5022 a secas. — Kokoo !! 15:05 20 ago 2008 (UTC)

Sí JKK es el código dado por ICAO a Spanair.Montgomery ^{(Do It Yourself)} 15:10 20 ago 2008 (UTC)Edito: Y JK el código de IATA.

Os confirmo que Spanair usa el código IATA para identificar sus vuelo, por lo tanto JK5022, saludos, Gons (¿Digame?) 15:13 20 ago 2008 (UTC).

Imagen de la ambulacia

Lo de más de 45 ambulancias como ésta se dirigieron al accidente creo que es un poco forzado. En el caso del avión sí, porque te puedes hacer una idea del modelo (podría ser hasta el mismo avión), pero creo que la ambulancia sobra. Voy a retirarla. --jynus (discusión) 15:23 20 ago 2008 (UTC)

Modelo del avión

• MD-82 según El País
• MD-87 según el ABC
• MD-82 según El Mundo
• MD-90 según 20 minutos

Retiro el modelo hasta tener referencias seguras. --jynus (discusión) 16:24 20 ago 2008 (UTC)

Spanair dice que el modelo es un MD-82. Paintman (¿hablamos?) 16:34 20 ago 2008 (UTC)

Este es el avión. Gons (¿Digame?) 16:35 20 ago 2008 (UTC).

Foto del avión

Acabo de mandar un mensaje a un fotografo, Carl Hendriks, de Airliners para pedirle una licencia Public Domain para la foto que tiene del aparato siniestrado Matrícula EC-HFP en el aeropuerto de Madrid. Os mantengo informados y sigo buscando por si hay alguna ya en Public Domain. --Teo (discusión) 16:40 20 ago 2008 (UTC)

Finalmente he subido a Commons la imagen que se está usando ahora, que es de el mismo aparato siniestrado, no de uno similar. La foto es de Javier Pedreira, Wicho, como indica la licencia de la foto. --Teo (discusión) 19:03 20 ago 2008 (UTC)

Para evitar problmas con las licencias de Public Domain, creo que sería suficiente enlazar a la página de resultados de Airliners.net, que ofrecen imágenes del aparato siniestrado: http://www.airliners.net/search/photo.search?a=1&keywords=EC-HFP&keywrange=&nr_of_rows=43&first_this_page=0&page_limit=15&sort_order=photo_id+DESC&nr_pages=3&engine_version=6.0

Artículo protegido

Sería interesante desproteger el artículo para poder wikificarlo. Oikema (pronto?) 17:18 20 ago 2008 (UTC).

Opino igual. Algunos errores y faltas de expresión podrían corregirse (y de hecho así se ha intentado). Por desgracia, ciertos usuarios se toman los artículos de wikipedia como algo personal y propio, en vez de un trabajo colectivo, libre y sin firma.Onanymous (discusión) 09:08 23 ago 2008 (UTC)

Parece escrito como una noticia

El artículo en inglés tiene una estructura y un tono más apropiados para una enciclopedia REO1976 (discusión) 17:24 20 ago 2008 (UTC)

O RLY? ¿será porque es material de wikinoticias y también porque lo copiaron de un sitio de noticias (20minutos) ? -- m:drini 17:26 20 ago 2008 (UTC)

Tiene aspecto de noticia porque comenta hechos presentes o de recentísima actualidad. emijrp 17:28 20 ago 2008 (UTC)

Por eso tiene la Plantilla:Actualidad y la Plantilla:Wikificar. — Kokoo !! 17:29 20 ago 2008 (UTC)

En desacuerdo con el título Accidente del vuelo 5022 de Spanair

Antes se llamaba Vuelo 5022 de Spanair, como la inmensa mayoría de artículos sobre catástrofes aéreas. Como el traslado de Drini hacia Accidente del vuelo 5022 de Spanair provoca una disputa, se debe dejar como estaba, y que Drini exponga los argumentos para el traslado. Y que se llegue a consenso. emijrp 17:25 20 ago 2008 (UTC)

Para más inri, lo ha protegido, imponiendo su visión. emijrp 17:29 20 ago 2008 (UTC)

Estoy de acuerdo con volver al nombre anterior Vuelo 5022 de Spanair. Al menos ya se puede editar. HUB (discusión) 17:32 20 ago 2008 (UTC)

Estoy de acuerdo con Emijrp y su título debería ser Vuelo 5022 de Spanair, aunque creo que lo prioritario ahora sería wikificar el artículo, ¿No os parece? Un saludo, Oikema (pronto?) 17:39 20 ago 2008 (UTC).

Veamos. Creo que no hay un gran consenso sobre los títulos de los artículos de accidentes aéreos. Sin embargo, es verdad que se observa una tendencia a llamarlos Vuelo XXXX de YYYY, donde XXXX es el número de vuelo y YYYY es el nombre de la compañía aérea. Yo apuesto por utilizar esta denominación, y, si a nadie le parece mal, lo trasladaré en unas horas. — Kokoo !! 18:50 20 ago 2008 (UTC)

Creo que, en efecto, Vuelo 5022 de Spanair es el título adecuado para el artículo, pero tengo dos dudas. En los artículos de wikipedias en otros idiomas, además de en éste, se llama vuelo JK5022. ¿Sería más correcto titularlo Vuelto JK5022 de Spanair?. De ser así, ¿debería haber un espacio entre "JK" y "5022", o por el contrario iría junto?. Lo pregunto porque en la tabla aparece junto, pero en el texto va separado por un espacio, al igual que en las demás wikipedias.Onanymous (discusión) 09:13 23 ago 2008 (UTC)

Lamentable

¿Todavía humean los cadáveres de 150 personas y nosotros estamos metidos en una estúpida guerra de ediciones por una u otra introducción? Por favor, a ver si recuperamos el norte. Cebrián, las normas de Wikipedia mandan consensuar previamente en la discusión cambios importantes, cosa que no estás haciendo. Además, hay dos usuarios que no están de acuerdo con tu edición, Paintman y un servidor. No puedes pretender imponernos una edición que te has guisado y cocinado tú solito y colgarla modificando todo el artículo que llevamos horas (muchas) trabajando, palabra a palabra, referencia a referencia. Con esa actitud sólo conseguirás un bloqueo por WP:R3R o la protección del artículo. Ninguna de las dos opciones nos va a ayudar a mejorar el artículo. Por favor Cebrián, cuelga aquí tu edición, permite que consensuemos una entre todos, y abandonemos esta actitud, por dignidadOikema (pronto?) 19:11 20 ago 2008 (UTC).

1 + 2 + 3 + 4 + 5 = Bloqueo por WP:R3R. Desisto, Oikema (pronto?) 19:23 20 ago 2008 (UTC).

Con relación a la postura de Oikema y a la confusión existente entre las fuentes que no paran de ofrecer información (testigos, bomberos, familiares...) deberíamos abstenernos de introducir información no contrastable. Una de las cosas que a mi juicio se debería reitrar es la causa de la catástrofe de la infobox, o por lo menos señalar claramente que se trata de una hipótesis a falta de un informe preliminar o del informe final que de AENA dentro de varios meses. Montgomery ^{(Do It Yourself)} 20:48 20 ago 2008 (UTC)

Totalmente de acuerdo con Montgomery. Oikema (pronto?) 20:55 20 ago 2008 (UTC).

He hecho algunos cambios. emijrp 21:00 20 ago 2008 (UTC)

Por favor, hay que llegar a una edición consensuada ya. Este artículo se merece respeto. Oikema (pronto?) 21:08 20 ago 2008 (UTC).

He actualizado algunas cifras. No he entrado en el debate, y no sé quien tiene razón. Pero desde una perspectiva totalmente de fuera, creo que si alguien quería hacer cambios importantes, o había una discusión entre varias ediciones, había que discutirlo previamente presumiendo buena fue y ganas de ayudar. Si tres personas tenían una discusión, había que hablar y llegar a un acuerdo consensuado, nunca imponer nada. Si entrar en una guerra de ediciones ya es negativo, con este artículo ya es hasta de mal gusto. Saludos.--Jaimevelasco (discusión) 21:51 20 ago 2008 (UTC)

Gracias Jaimevelasco, por suerte ahora el artículo está (al menos en mi opinión) bastante mejor. Es cierto que se solapan algunos datos y que hay secciones por corregir todavía, pero al menos hay un punto del que partir. Ojalá no tengamos que escribir muchos artículos como éste, un saludo, Oikema (pronto?) 22:12 20 ago 2008 (UTC).

Supongo que sea un lapsus o un error a la hora de expresarse, pero creo que esta frase puede sonar muy chocante a cualquiera: "Contando las vidas humanas, es el peor accidente aéreo en Europa Occidental desde el atentado de Lockerbie en 1988." Es decir, no creo que el atentado de Lockerbie sea precisamente un accidente aéreo. Cambiemos la expresión o busquemos otros precedentes. Espero opiniones. Montgomery ^{(Do It Yourself)} 23:02 20 ago 2008 (UTC)

El peor accidente fue la colisión de Los Rodeos el 27 de marzo de 1977, entre dos Jumbos uno de la compañía holandesa KLM y otro de la norteamericana Pan Am, en el que fallecieron 583 y 61 heridos. Seguido de los ocurridos el 27 noviembre 1983 cuando un jumbo Boeing 747 de la compañía colombiana Avianca se estrelló en Mejorada del Campo (Madrid), el número de muertos ascendió a 180 y 11 supervivientes. El 3 diciembre 1972 un Convair Coronado de Spantax, hizo explosión sobre el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife) a los pocos segundos de despegar. Fallecieron sus 155 ocupantes y el 19 febrero 1985 un Boeing 727 de Iberia se estrelló contra una antena de televisión instalada en el monte Oiz, cerca de Bilbao. Fallecieron 148 personas. Lugh.

Opino exactamente igual. No siendo la segunda mayor catástrofe de Europa Occidental, esa frase debería ser corregida y aumentada. La colisión de 1977 en Los Rodeos, omitida, debería nombrarse en ese párrafo también, ya que es España (junto con el resto de accidentes aéreos que ha nombrado Lugh). Aún no considerándose dentro de tal categoría, deberían nombrarse las demás, de forma correcta (o incluso mejor, decir en qué posición se encuentra y actualizar el anexo de "Catástrofes aéreas por número de víctimas mortales), o quitar esa frase, ya que hay bastantes como para nombrarlas en el párrafo introductorio.Onanymous (discusión) 06:58 23 ago 2008 (UTC)

Causas

En la caja del principio del artículo aparece una causa con una referencia, la (1) que no me confirma que la causa esté clara. ¿No debemos esperar a la confirmación de la investigación?--Cam367 (discusión) 11:19 21 ago 2008 (UTC)

Se ha discutido más arriba de esto. Lo he vuelto a cambiar por "No determinada de manera oficial" para dejar claro que no se deben introducir hipótesis en la infobox, pero también se puede dejar en blanco ese apartado. Montgomery ^{(Do It Yourself)} 13:56 21 ago 2008 (UTC)

Lo he cambiado por «Bajo investigación». Paintman (¿hablamos?) 12:14 23 ago 2008 (UTC)

"El vuelo 5022 de Spanair fue un vuelo usando un McDonnell Douglas MD-82"...

No entiendo por qué se me revierte para poner "El vuelo 5022 de Spanair fue un vuelo usando un McDonnell Douglas MD-82"... ¿A alguien le parece bonico ese encabezado? Supongo que sí, porque insisten una y otra vez en que salga eso. ¡¡¡¡¿¿¿¿"El vuelo 5022 de Spanair fue un vuelo"?????!!!! ¿¿¡¡sí!!?? ¡¡No me digas!!... ¡¡¿¿"fue un vuelo usando un McDonnell Douglas MD-82"??!!... Eso no tiene sentido. Que se dé por aludido quien quiera, pero ese texto parece que lo ha redactado más bien un niño de 10 años. Cebrián (discusión) 19:34 21 ago 2008 (UTC)

Yo también estoy de acuerdo contigo, pero si lees un poco más arriba, donde pone "Lamentable", entenderás por qué edíto lo mínimo--Cam367 (discusión) 19:44 21 ago 2008 (UTC)

Amsss... acabo de ver que se me menciona ahí. En fin, yo ya paso del tema, la verdad. Siempre he dicho y siempre diré que mi versión era mucho mejor, más enciclopédica y menos sensacionalista. Pero aquí parece que no puede editar ni Dios sin el beneplácito del autor del artículo; es la impresión que causa. Estoy completamente convencido de que se me revierte sin tan siquiera leer lo que he puesto. Y a mí me da igual, pero cualquiera que entre a Wikipedia y vea la redacción de ese artículo... Peor yo creo que no puede ser, la verdad. Insisto: que se de por aludido quien quiera, porque lo que estoy hablando es la pura verdad. Haced lo que os venga en gana. Adiós, muy buenas. Cebrián (discusión) 19:59 21 ago 2008 (UTC)

Tan sólo porque se me alude (soy el creador del artículo, no el autor): no edito en el artículo desde ayer, lo puedes comprobar en mis contribuciones. No veo quién necesita qué beneplácito. Y por cierto, yo tampoco estoy de acuerdo con la redacción actual, si te sirve de consuelo. Oikema (pronto?) 20:03 21 ago 2008 (UTC).

Por supuesto, me he tomado la libertad de volver a redactar esa chapuza. Si la quieren revertir a "fue un vuelo usando", yo ya no me voy a esforzar más.

El hecho de que en inglés se redacte de una forma, no significa que pueda hacerse una traducción literal. Por favor, escríbanlo sin mirar el artículo inglés.

Propuesta para el encabezado

Esta es mi propuesta, expuesta para sugerencias:

El accidente del vuelo 5022 de Spanair (matrícula EC-HFP,​ código compartido con el Lufthansa LH 2554),​​ fue un accidente aéreo que tuvo lugar en el Aeropuerto de Barajas, en Madrid (España), el 20 de agosto de 2008. Se trata de la peor catástrofe aérea en Europa Occidental desde el atentado de Lockerbie en 1988,​, dejando un balance de 153 fallecidos.

El vuelo cubría la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria, de corto recorrido, y acababa de despegar de la pista 36L del Aeropuerto de Barajas a las 14h45 CEST (12h45 UTC). Se trataba del primer accidente mortal para Spanair en los veinte años de historia de la compañía, y el 14.º accidente mortal y la 24.ª pérdida de aeronave en los que se veía involucrado un avión de la serie MD-80.​

Comentad, a ver lo que os parece. Cebrián (discusión) 21:58 21 ago 2008 (UTC)

Me parece que repites la palabra accidente, lo que significa que para criticar lo que hacen los demás, hay que ser un poco más honesto--Cam367 (discusión) 22:08 21 ago 2008 (UTC)

Y a mí me parece que eres el usuario que redactó el anterior encabezado, y que tu incompetencia es manifiesta. Primero digo "accidente del vuelo 5022" y luego matizo que es un accidente aéreo. No sólo yo critico el anterior encabezado; cualquiera que lo leyese bien podría pensar que eres un crío de 10 u 11 años, jugando a ser periodista. Cebrián (discusión) 14:13 22 ago 2008 (UTC)

A mí me parece bien. Desde que se añadió la información de "(...) y el 14.º accidente mortal y la 24.ª pérdida de aeronave en los que se veía involucrado un avión de la serie MD-80" me ha parecido que sobra en la introducción y que debería aparecer en el artículo casi como curiosidad. Saludos, Oikema (pronto?) 15:38 22 ago 2008 (UTC).

Y en el primer párrafo pones "se trata" y en el segundo "se trataba". A ver si repites menos las mismas expresiones, y procuras que haya coherencia en los tiempos verbales.--Cam367 (discusión) 15:59 22 ago 2008 (UTC)

¡¡Qué no me hables con ese tono!! No me he equivocado con los tiempos, puesto que no "se trataba" (pasado) sino que "se trata" (en la actualidad, hoy por hoy). Y ¿me puedes explicar qué expresiones he repetido? Que porque yo sepa redactar 1000 veces mejor que tú no significa que me tengas que atacar con paranoias tuyas. Cebrián (discusión) 17:05 22 ago 2008 (UTC)

Ese qué no lleva tilde, y no te hablo: te escribo. Cebrián, muchacho, tú eres el que ha empezado con tono de reproche criticando a los redactores y tachándolos de malos y de crios de 10 años. Tan solo te reclamo un poco de honestidad y cortesía, que nadie es perfecto. Y yo no fui quien redactó el famoso párrafo. Tan solo tienes que echar mano del historial. Venga, tranquilízate y estudia, que septiembre está a la vuelta de la esquina. Saludos.PD: el gerundio de esta expresión está mal usado: "Se trata de la peor catástrofe aérea en Europa Occidental desde el atentado de Lockerbie en 1988,[6] dejando un balance de 153 fallecidos". Mírate esto: Gerundio--Cam367 (discusión) 19:06 22 ago 2008 (UTC)

Ese "qué" lleva tilde porque estaba exclamando. ¡Ah! y gracias por aclararme que estás escribiendo... En fin... A ver si el que tiene que estudiar eres tú, buen hombre. No sé qué edad te pensarás que tengo, pero me parece que estás muy confundido. Corrige el gerundio, y lo que te venga en gana. Ale, aquí os quedáis; yo, por lo pronto, me voy de vacaciones a Roquetas de Mar una semanilla. Que os sea leve. Cebrián (discusión) 01:21 23 ago 2008 (UTC)

Que disfrutes (sin tilde)--Cam367 (discusión) 10:12 23 ago 2008 (UTC)

Error en el nombre del aeropuerto

La ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria no existe, ya que Las Palmas de Gran Canaria(ciudad y capital de la provincia de Las Palmas) no tiene aeropuerto. Lo correcto es poner Madrid-Gran Canaria.

DISIENTO.

El Aeropuerto de Gran Canaria (código IATA: LPA, código OACI: GCLP) efectivamente se encuentra en Gando, municipio de Telde, en su mayor extensión y vecino al municipio de Ingenio, ambos en la isla de Gran Canaria, que no en el municipio ni capital de Las Palmas (GC), pero el vuelo con destino la isla se identifica según iata por los códigos del aeropuerto punto de partida guión aeropuerto punto de llegada, como MAD-LPA, ya que, aunque haya sido cambiado el nombre del aeropuerto recientemente, continúan las mismas abreviaturas oficiales de la aviación internacional. Tal vez te refieras a como vulgar, coloquial o corrientemente se traducen dichas abreviaturas, que pueden dar lugar a confusión.

Nueva versión del accidente

(...) El vídeo grabado por AENA del despegue del fatídico vuelo JK5022 de Spanair, en el que el miércoles perdieron la vida 153 de sus 172 pasajeros, revela que el aparato apuró la pista de la T4 -puede que debido a un fallo de potencia- y, tras elevarse sólo unos metros, cayó a la derecha. El vídeo NO MUESTRA NINGUNA EXPLOSIÓN NI ESTALLIDO DEL MOTOR EN EL AIRE. Tras caer, el fuselaje recorrió escorado la pista. Sólo estalló tras varios segundos rebotando contra el suelo, según fuentes próximas a la investigación. Una de las chispas del rozamiento ya había prendido el queroseno y la tragedia era inevitable. (...)

EL PAÍS, LARA OTERO / RAFAEL MÉNDEZ - Madrid - 22/08/2008

http://www.elpais.com/articulo/espana/Aviacion/Civil/Hubo/fallo/desastre/JK/5022/elpepiesp/20080822elpepinac_1/Tes?print=1

En el artículo de wikipedia se dice : (...)su despegue debido a una temperatura excesiva en la toma de aire del motor. Se informó de que un sensor de temperatura externa defectuoso fue reemplazado en tierra,(...)

Del anterior artículo de EL PAÍS : (...) José María Delgado, presidente del sindicato mayoritario de técnicos, Asetma, explicó: "El técnico que revisó el avión no pudo reparar el sistema". Pero como EL MANUAL DE LA COMPAÑÍA permite volar con esa avería hasta 10 días, y debido a que con las condiciones meteorológicas -con ese calor no era necesario el calefactor- no hacía falta repararlo. Así que "el problema se solucionó desconectándolo, no reparándolo". (...) El problema se solucionó, explicó la compañía, "quitando el interruptor" de la alimentación.

CORREGIDO EN LA VERSIÓN INGLESA DE WIKIPEDIA:

(...) Video taken by the Spanish airport authority AENA does not show any engine explosion while the Spanair MD-82 was taking off.[5] The aircraft then rolled to the right,[6] was unable to maintain adequate airspeed to prevent altitude loss and crashed in the vicinity of the runway, breaking into at least two parts which were engulfed by the subsequent explosion. Spanair reported that the pilot had previously attempted and aborted departure due to a sensor reporting excessive temperature in an airtake, and that the temperature sensor was de-activated on the ground (reportedly an established procedure since that sensor is redundant), delaying departure by over an hour.[7]

http://en.wikipedia.org/wiki/Spanair_Flight_5022 véase REFERENCES 5,6,7

Un poco de atención

Se dice en el artículo: Tras la reparación en los hangares, el comandante argumentó que "fallaba un motor izquierdo, y que el piloto no quería despegar".

Por favor, ¿¿nisiquiera leemos ya las propias referencias??. El comandante ES el piloto del avión; quien dijo esa frase fue uno de los pasajeros. Que alguien con tiempo, paciencia y algo de cordura revise este artículo de principio a fín.

¿Supervivientes o sobrevivientes?

La RAE señala el término "superviviente" como preferente, ante "sobreviviente". La palabra aparece en la caja de información que hay al principio del artículo, en la parte superior derecha.

Estoy de acuerdo. Se dice "supervivientes", al menos en España, y de manera mayoritaria. Ya lo he cambiado. Cebrián (discusión) 14:17 22 ago 2008 (UTC)

El verbo es "sobrevivir", pero quien sobrevive es un/una "superviviente". Aunque ambas formas estén aceptadas, es la primera, "superviviente", la que se utiliza de forma generalizada y la que es, además, preferente, ya que "sobre-" proviene del "super-" latino.Onanymous (discusión) 07:27 23 ago 2008 (UTC)

Bueno, esto es como siempre en palabras usadas. En Argentina, caso que conozco, casi nadie usa "superviviente". Así que yo evitaría la guerra de sinónimos y dejaría cada palabra como se escribió inicialmente y listo. Así que abogo por que se use cualquier palabra o ambas indistintamente dado que no hay una mejor que otra. Barcex (discusión) 11:12 23 ago 2008 (UTC)

Y agrego, porque se dijo que la RAE prefería "superviviente", que en el DRAE no aparece ello, y el DPD reza "Los adjetivos superviviente y sobreviviente (‘que sobrevive’) conviven en el uso culto.". Barcex (discusión) 11:16 23 ago 2008 (UTC)

Supervivientes

 A favor

Barcex, en el DRAE, Sobreviviente muestra un artículo enmendado hacía superviviente, yo también opino que lo correcto es supervivientes.
Una edición original... no tiene porqué ser correcta como es lógico, creo que estamos aquí para ofrecer contenido correcto, no para evitar o no guerras de ediciones.

Creo que si empezamos con los regionalismos... o los idiomas -como queráis-, estamos apañados. Un saludo, Covi (Qué de qué??) 07:42 29 sep 2008 (UTC)

En cualquier caso es la plantilla la que está mal :( , lo propondré en el Wikiproyecto. Un saludo, Covi (Qué de qué??) 07:45 29 sep 2008 (UTC)

¿Vuelo 5024?

Perdonad si me confundo, pero creo recordar que en el Teletexto de TVE (sección nacional) se ha mencionado ésta mañana que el vuelo pasaba a ser el "5024". No sé si ya habrán quitado la noticia— El comentario anterior sin firmar es obra de Elfodelbosque (disc. • contribs • bloq).

Mirad esto, es la noticia en el 20minutos que confirma lo que dice Elfodelbosque. R. J. Fumado (¡¡eso no me lo dices tú en la calle!!) 15:03 22 ago 2008 (UTC)

Introducido el cambio, falta discutir sobre el traslado.Txo (discusión) 20:59 22 ago 2008 (UTC)

Sed serios y leed bien. El vuelo, a partir de ahora, cambiará de nombre para no evocar este recuerdo. El ya accidentado no puede cambiar de nombre. Rigor, rigor. résped ¿sí? 21:56 22 ago 2008 (UTC)

Claro, por supuesto que no debe cambiarse. El accidentado es el 5022, no el 5024. — Kokoo !! 22:07 22 ago 2008 (UTC)

CAUSAS DEL ACCIDENTE

Según un video del aeropuerto, el avión se estrelló por apurar el despegue, y no por causas del motor izquierdo de la aeronave. Cal actualizar el contenido del articulo, o se le catalogará de mentiroso. --by Javierito92 (discusión) 15:28 22 ago 2008 (UTC)

He introducido esa información.Txo (discusión) 20:58 22 ago 2008 (UTC)

¿Son necesarias las secciones «Historial del aeropuerto» y «Historial de seguridad de la aeronave»?

Aunque fui el que escribió la sección de «Historial del aeropuerto», ahora creo que tanto esa sección como la de «Historial de seguridad de la aeronave» deben trasladarse al artículo del propio aeropuerto y al artículo del avión, respectivamente. Este artículo trata sobre un accidente específico por lo creo que que esas dos secciones pertenecen a cosas no relacionadas directamente como son accidentes anteriores en el aeropuerto o accidentes del mismo aparato que aquí me parecen fuera de lugar. Paintman (¿hablamos?) 12:49 23 ago 2008 (UTC)

Estoy de acuerdo. Son secciones que no aplican al accidente en sí.Aadrover (Vos direu... ) 15:47 23 ago 2008 (UTC)

Estoy de acuerdo en que hay que borrar esa seccion del aeropuerto YA por 3 razones.

1-No aplica y en las demas wikis de accidentes no se hace referencia al historial de accidentes del aeropuerto donde ocurrio la tragedia.. para eso esta el articulo del propio aeropuerto.

2-Es una clara copia traducida de la version wiki inglesa de este articulo, en la version inglesa tambien se añadio al principio un articulo sobre los accidentes en barajas y la seccion fue borrada pues no tiene lugar dentro del aticulo

3-La seccion esta incorrecta ademas, el accidente del DC-9 de Aviaco y el 727 de Iberia no fue que ambos aterrizaran a la vez..

Pues eso, que alguien borre la seccion y como mucho añada un enlaze a la wiki de Barajas.

154 muertos

154 muertos — El comentario anterior sin firmar es obra de 84.76.220.33 (disc. • contribs • bloq). Paintman (¿hablamos?) 20:26 23 ago 2008 (UTC)

Ya he actualizado el número y he puesto una referencia. Paintman (¿hablamos?) 20:36 23 ago 2008 (UTC)

Nombre del artículo

Si no me equivoco, ha habido decenas de vuelos 5022 de Spanair. Los códigos se reutilizan y, por eso, Spanair ha decidido suprimir su código 5022 y transformarlo en 5024. Por lo tanto, el artículo, en todo caso, debería llamarse "Accidente del vuel 5022 de Spanair" (dado que no parece que ningún otro vuelo con este código ha sufrido un accidente). Saludos —Ecemaml (discusión) 23:03 23 ago 2008 (UTC)

Sí, el artículo trata sobre el accidente, debería ponerlo en el título como en muchos otros (ver accidente (desambiguación)). résped ¿sí? 08:08 24 ago 2008 (UTC)

Errata

También apuntó que los investigadores han recuperado los dos cajas negras <- si no me equivoco sería las dos cajas negras, solo que alguien lo corrija y luego borre este apartado.Javierdekai

Ya lo corrigió el usuario Resped. Paintman (¿hablamos?) 15:21 26 ago 2008 (UTC)

Hora del accidente

Se que es un tema delicado, y no quiero crear polemica al respecto, pero comentar que la hora que marca el articulo es la hora oficial segun Spanair, pero que se contradice con las horas de todos los testigos presenciales del accidente (vease hora de las camaras de video). Y aunque hay que tomar la información de fuentes oficiales no devemos olvidar que una fuente oficial también puede equivocarse (y en algunos casos ser manipulados)

La nueva hora estimada de salida que facilitaba Amadeus era las 14.25 horas, con una hora de retraso. Spanair informó de que el accidente tuvo lugar a las 14.45 horas. Sin embargo, testigos del siniestro y la primera llamada a emergencias confirman que el suceso ocurrió sobre las 14.20 horas. elmundo.es Javier Luque 26 ago 2008

Ya se menciona en el artículo la disparidad de horas y además se referencia. Cito: «El accidente se produjo a las 14:45 hora local en el momento del despegue, según Spanair. Otras fuentes dan las 14:25 hora local como el tiempo real cuando sucedió el incidente.» Paintman (¿hablamos?) 20:25 26 ago 2008 (UTC)

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Hay nuevos datos más fiables sobre el origen del accidente que convendría incorporar. --Petronas (discusión) 22:09 15 sep 2008 (UTC)

Más datos. --Petronas (discusión) 17:32 18 sep 2008 (UTC)

Video y primeras conversaciones. --Petronas (discusión) 17:34 18 sep 2008 (UTC)

Petronas, yo esperaría, porque, aunque cuadra bastante lo que se ha filtrado como posible causa del accidente, no hay que olvidar que ni siquiera era un borrador, era un simple documento de trabajo, con multitud de lagunas y omisiones. Por poner un ejemplo, dice que los flaps no estaban extendidos, pero no habla de los slats. Para que te hagas una idea, el despegar sin flaps hace que necesites unos (dependiendo de varios fatores) 5 o 10 nudos más para irte al aire, con lo cual, podría haber despegado; la ausencia de slats al despegue ni siquiera está contemplada, pero calculo que aumenta la velocidad unos 40 nudos. Por ahí (el mundo) se dice que no se pueden sacar slats si no has sacado flaps. Mentira. Por eso digo que faltan muchas cosas por aclarar. Si se añade al artículo que se añada indicando que son especulaciones o investigaciones preliminares. Saludos, Gons (¿Digame?) 21:57 21 sep 2008 (UTC).

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Favor actualizar el artículo y corregir unos garrafales errores de redacción

Texto original del informe preliminar

Pues eso, que ya se puede actualizar el artículo con Informe preliminar de la Comisión de Investigación. --Petronas (discusión) 18:56 9 oct 2008 (UTC)

Cuestiones pendientes a 9 de noviembre de 2008

A la vista del artículo en inglés de la Wikipedia y otras fuentes de medios de comunicación se proponen las siguientes modificaciones, muy importantes a mi modo de ver y que aclararían aspectos de la versión en castellano, donde parece se quieren eludir:

1.- Comprobación del checklist: Falta incluir la referencia del piloto: "Flaps OK, Slats OK" del registrador de vuelo, que evidencia en primera instancia el fallo de la tripulación al preparar los flaps adecuadamente durante la lista de comprobación previa al despegue, y anterior por tanto al fallo de la alarma. (Fuentes de 'El Mundo' y de 'Wall Street Journal'). Esto confirmaría por qué los flaps no fueron desplegados. En el articulo se menciona que el informe resalta que "contrario a las especulaciones, los pilotos realizaron la lista de comprobación obligada". Resulta conveniente aclarar esto, ya que si bien realizaron la lista, no comprobaron adecuadamente el estado visual de los indicadores de flaps y stats durante dicha referencia, posiblemente debido a una relajación al repetir el procedimiento tras la demora del primer despegue.

2.- Mención de la existencia previa de un problema en un inversor de empuje y aclaración sobre la expresión 'motor plegado y desplegado' en alusión a los inversores de empuje. Conflicto en el inversor exacto desplegado con la versión inglesa. Descartar tras el informe la hipótesis de los inversores como causa del accidente.

El artículo asegura que los motores actuaron de forma correcta, tras la alusión a las posiciones encontradas de 'desplegado' y 'plegado' de los mismos. En realidad según la versión inglesa, fuentes de la prensa informaron de que el avión se encontraba con uno de sus inversores de empuje 'bloqueado' tras una reparación como medida temporal tras el fallo del mismo en días anteriores al accidente. Fuentes de El Mundo informaron durante la investigación que el inversor de empuje izquierdo se desplegó tras el impacto, para frenar el avión, mientras que el derecho ,que se encontraba bloqueado, no se activó. El artículo en castellano menciona la activación del inversor nº2 (lado derecho), mientras que la versión inglesa menciona al citar a El Mundo que fue el izquierdo se activó normalmente. El informe preliminar especifica que el reversor izquierdo se encontró desplegado y el derecho no desplegado. Menciona que esta circunstancia concuerda con los 'registros de mantenimiento', en clara alusión a la reparación o bloqueo de dicho reversor derecho.

3.-Añadir en el apartado 'Investigación judicial' la razón por la que el juez crea una comisión de investigación judicial independiente de la del Ministerio de Fomento, que no sería otra que para evitar alegaciones de las partes implicadas (Spanair y Boeing). (Aparecido en prensa). Se sabe que dichas partes ejercieron influencia en la aprobación del informe preliminar mediante alegaciones presentadas por las mismas, que pudieran en mi opinión no profundizar lo suficiente en la investigación, o recortarla de cara a su entrega a la opinión pública. La asociación de victimas del accidente estaría de acuerdo asimismo en profundizar dicha investigación mediante dicha comisión independiente.

4.- Encabezar el apartado del informe preliminar, similar a la versión inglesa, con un resumen en el que se mencione el despegue con flaps en 0º y el fallo de la alarma de configuración inadecuada como primera hipótesis del accidente, descartando a los motores e inversores de empuje como causas en la investigación preliminar.

5.- Mencionar la filtración a los medios al igual que la versión inglesa, constatado en prensa alrededor del 16 de Septiembre, del borrador del informe preliminar de 12 páginas que profundiza en la descripción del accidente y añade información relevante que se eliminó del informe final. Este informe se encuentra disponible en varias páginas web y proporciona información valiosa que, a pesar de no ser oficial, aporta nuevos datos a la investigación, los cuales son mencionados en el posterior auto del juez. (Ver siguientes puntos y enlace al PFD del borrador abajo).

6.- Aclarar, como se documenta en el informe que no existió fallo en sí en el recalentamiento de la sonda RAT de temperatura, sino que fue consecuencia de la activación del sistema de deshielo en el calefactor de aire de los motores, y este calentamiento fue el detactado por la sonda. Aclarar asimismo que el mecánico no 'desactivó el sensor' como menciona el artículo, sino que "abrió el interruptor" (según otras fuentes "el fusible") situado bajo la cabina que alimenta dicho calefactor de aire, comprobando que el registro de temperatura bajaba a temperatura ambiente. Es importante aclarar esto puesto que en la mayoría de articulos de prensa se atribuye la desconexión del sensor de temperatura o la sonda RAT, cuando en realidad se refiere a la alimentación de la resistencia del calefactor.

7.- Configuración errónea del sensor tierra-vuelo del avión. Fuentes consultadas de medios de comunicación (por ejemplo el Mundo el 7 de septiembre) han informado de la relación del modo tierra-vuelo del avión y la relación con el funcionamiento erróneo del calefactor de aire en tierra y el fallo de la alarma de los flaps. El informe preliminar indica: "El TOWS (alarma de configuración incorrecta en el despegue) sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo". El borrador del informe preliminar completa esta constatación añadiendo que a traves del relé R2-5, que está implicado en el sensor de modo del avión se controlan entre otros sistemas el TOWS y el calefactor de la sonda de RAT temperatura. Esto sería importante de incluir en el artículo, de hecho ya lo menciona la edición inglesa.

Dicha relación del modo incorrecto de vuelo del avión estando en tierra explica que la alarma del TOWS no funcionara, puesto que no es necesaria en vuelo, y también el calentamiento del calefactor de aire, que sólo se activa en vuelo para evitar la formación de hielo en los motores. Como indica el artículo de la versión inglesa, el calentador se activaría únicamente cuando no detecta flujo de aire la sonda, un signo de formación de hielo.

8.- Mencionar, al igual que la versión inglesa y medios, la relación del accidente del MD-82 con el vuelo de Northwest Airlines 255 de Detroit en el que se produjo una circunstancia similar al despegar el avión sin desplegar los flaps y en el que tampoco sonó la alarma de configuración incorrecta. Asimismo mencionar la directiva de Boeing de recomendar el funcionamiento del TOWS en cada vuelo. (documentado en prensa, ver enlaces abajo y en el borrador del informe).

9.- Por último, añadir en el apartado de Investigación Judicial detalles del razonamiento del auto del juez (publicado en prensa) sobre la imputación de homicidio al jefe técnico y los dos mecánicos de Spanair, en el que se atribuye el síntoma del calentamiento del calefactor de aire de la sonda a una 'consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional en el avión' que lo relacionaría con el fallo de la alarma del TOWS que contribuyó al accidente. (ver enlaces)

Solicito la revisión de estos puntos por los wikipedistas de este artículo para su acuerdo y posible modificación. --wyup (discusión) 22:42 9 nov 2008 (UTC)

Fuentes: Borrador del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Artículo de El Mundo del 7 de Sep. acerca de relación del modo vuelo y la activación del calefactor y el TOWS

Más acerca del sensor de modo vuelo y el relé R2-5

Sobre la recomendación de Boeing de comprobar el TOWS

Resumen y enlaces al auto de imputación del juez Pérez

Versión inglesa del artículo Vuelo 5022 de Spanair

Enlaces rotos

• http://tsf.sapo.pt/PaginaInicial/Internacional/Interior.aspx?content_id=982578
• http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/SENS08218.xml&headline=Spanair%20Stands%20By%20MD-80%20Fleet&channel=comm

Elvisor (discusión) 04:47 25 nov 2015 (UTC)

Otros posibles elementos en la tragedia el vuelo Spanair 5022 Madrid-Las Palmas

Si los Flaps, unos dispositivos para aumentar la sustentación que están en el borde de fuga, la parte de atrás del ala, y los 'Slats', que van en el borde de ataque, delante, los usan siempre en los aterrizajes, para poder tener una velocidad respecto al suelo más segura, no siempre los usan, ni tampoco en el mismo grado, en los despegues, sobre todo cuando la pista es larga, lo que permite una velocidad alta, que la velocidad respecto al aire, en inglés 'Airspeed' es lo que mantiene en vuelo a los aviones, esos dispositivos aumentan la resistencia aerodinámica, y si no hay dificultad por la longitud de la pista en obtener una buena velocidad para despegar, sin necesidad de usar esos sistemas, tiene ventajas.

[1] Pregunta 1449, aprox 2014, en Aviation Stack Exchange: ¿Se deben usar siempre los flaps al despegar? YouTube Video: No flaps on takeoff

La pista de Barajas, una de las más largas de Europa, tiene en su contra la altura, y en verano, las altas temperaturas, todo lo cual reduce el rendimiento, la potencia de las turbinas y otros motores. Ver: Slats y Flaps, dispositivos de hiper sustentación, en despegue y en crucero. Poco antes del despegue, hubo algún fallo eléctrico en el avión de Spanair, que parece que pudo alterar las lecturas de la temperatura externa que daban los sensores del avión, al tomar alguien la decisión de seguir el plan de vuelo con un cambio de peso en fusibles y funcionamiento de ciertos sensores y los circuitos relacionados. Si la información que recibieron los sistemas electrónicos de control de las turbinas era errónea, el avión pudo estar sin la potencia necesaria al intentar despegar, iba cargado a tope con pasajeros, equipaje y combustible para el largo vuelo a Canarias, eso podría dar lugar a que cayese nada más levantar el morro para salir al aire, como se ve en los vídeos de la tragedia. ¿Es razonable considerar y estudiar esta explicación alternativa, y pedir que los lectores de Wikipedia aporten más información?. Gracias, + Salut--90.74.231.83 (discusión) 13:35 2 mar 2017 (UTC)

Información técnica general y dudas metódicas

[2] ¿Se deben sacar del todo los flaps al despegar? Aviation Stack Exchange, pregunta nº 1449, la respuesta estaría en el: POH, Pilot's Operating Handbook, cada avión tiene el suyo, la película de la asociación de víctimas dice que Boeing no hablaba, pero es que el avión lo fabricó McDonell-Douglas, y Boeing adquirió MD con posterioridad a la fabricación del MD-82 siniestrado. La pista de la que iba a despegar ese vuelo era la más larga de Europa, suficiente para adquirir velocidad para despegar sin usar flaps, si lo permiten el manual y las condiciones del aeropuerto en ese momento, o sea: 'si la presidencia da su venia, y el tiempo no lo impide'.

En cuanto a las 'sondas', en inglés: 'Probe', RAT e IAT, al menos en automoción, los datos que proporcionan sirven para regular los parámetros del motor, como inyección, encendido, caudal de aire, si esa sonda estaba desconectada, o daba información errónea, pudo falsear las informaciones que recibía el sistema de control de las turbinas, relacionado con la potencia que suministran, lo cual, en un día muy caluroso, con la altura del aeropuerto de Barajas, más de 600 metros sobre el nivel del mar, y el avión a tope de carga, tripulación, pasaje, equipaje y combustible, pudo tener su influencia en la tragedia; si el avión se elevó 150 metros en el aire y luego entró en pérdida, cayó como un ladrillo, algo de sustentación sí tenía, aun sin flaps, que habrá que ver si eran imprescindibles, después se salió de la pista, dicen que tenía la reversa de un motor activada, igual quiso frenar el piloto cuando el avión corría por el campo, pues serían elementos a re-evaluar, o para pedir información a verdaderos expertos. Buena temporada, + Salut--Hijuecutivo (discusión) 20:30 4 dic 2017 (UTC)

Instructivo Video de Youtube, hecho por la NACA, Langley, hacia 1938: 'Aerodynamics: Airfoil Camber, Flaps, Slots-Slats & Drag: "Smoke Lifts".

Entrada en pérdida

Un resumen para pilotos, de cómo se puede hacer que un avión entre en pérdida. De momento, en inglés. Debe hacer falta saber algo de pilotaje o mecánica del vuelo para entenderlo. El autor se llama Robert Reser, de Tempe, Arizona, EEUU. Pide que se le dé difusión.

—INADVERTENT STALL Stalling an aircraft requires pitching the nose to the critical angle-of-attack. Remember, exceeding the critical angle-of-attack is when stall occurs. The aircraft being pitched to an attitude that reaches the critical angle-of-attack causes the stall! There are only two possible ways to cause the nose to reach the critical angle-of-attack in a positive stable aircraft.

1.   Pulling and holding the elevator aft…the pilot causes stall.

2.   In descent trimming nose up to a very slow indicated-airspeed at reduced power, then increasing power causing thrust component-lift which could add back enough pitch trim effect to reach the critical angle-of-attack…the pilot causes stall.

There are only two ways an aircraft can pitch to the critical angle-of-attack. One is for the pilot to pull and hold the elevator aft. The second is for the pilot to input a large nose up elevator trim when at a low thrust setting then add lots of thrust…again pilot induced. It might be easier to understand if the pilot realizes the only thing the elevator ever does is allow change of indicated air-speed with angle-of-attack change. Also when operating at reduced thrust of descent, any increase of thrust increases angle-of-attack until in level or climbing flight. It is difficult to see that in minimum indicated-airspeed descending flight, adding power can cause stall. The fact remains it can happen. In descent, there is a substantial reduction of thrust component-lift normally contributing to angle-of-attack. To compensate, and for maintaining the slowed constant indicated-airspeed, added aft-elevator control and/or nose-up elevator trim maintains the desired angle-of-attack.

If a slowed, hands-off level flight is operating at 12-degrees angle-of-attack, the corresponding thrust component-lift is contributing as much as 6-degrees to that angle.

Reducing to idle thrust removes 4-5 degrees of that angle-of-attack contributed by thrust component-lift, so allows acceleration. It requires adding aft-elevator or additional nose-up elevator trim to maintain the original constant indicated-airspeed in this descent.  Now the stabilizer is contributing 10-11 degrees of the angle-of-attack. Adding back the thrust toward a level sustaining setting is adding nose-up pitch to the trim as much as 8-10 degrees, so without forward elevator input can cause immediate stall.

  —LOW INDICATED-AIRSPEED AND APPROACH STALL All low indicated-airspeed maneuvering flight is subject to inadvertent stall. A turn when in a slow indicated-airspeed situation if requiring added power, while already holding the control wheel aft for altitude control, can potentially cause immediate stall.

When in a descending steep turn at reduced thrust with the elevator trimmed for very slow indicated-airspeed flight, the aircraft can be at a 12 to 14-degree angle-of-attack. Added thrust for reducing descent rate or leveling will cause considerable thrust component-lift, adding as much as a 6 to 10-degrees angle-of-attack…immediate stall…it requires coordinated forward elevator control to avoid attaining critical angle-of-attack.

A common condition where this occurs is the base to final VFR approach when overshooting the extended centerline. A pilot already in the trimmed, low-powered, landing configured slow-flight tends to increase the bank attitude and simultaneously pull the elevator attempting to correct back toward the extended centerline.

The increased bank reduces vertical lift and any added aft elevator causes more slowing from the added angle-of-attack plus increased “g” force. At this point, a power increase adding those 4-5 degrees to the angle-of-attack may cause immediate low altitude stall with no altitude for recovery. Low altitude, slow indicated-airspeed flight maneuvering must be with minimum or no manual aft elevator input. There must be anticipation of applying forward elevator prior to or while adding thrust in this condition.

A pilot must understand how thrust component-lift affects flight. All flight instruction of normal level turns should be without elevator input but with coordination of added thrust for its thrust component-lift.

Descending turns use gravity component-thrust so for constant indicated-airspeed must increase descent rate during the turn. It is impossible visually ascertaining a steep nose-up attitude when descending but anytime using aft elevator, the increased angle-of-attack reduces indicated-airspeed. In slow indicated-airspeed maneuvering, always expect stall indication and if occurring, immediate forward elevator toward zero “g” with coordinated rudder and aileron leveling the wings for maximum vertical lifting.

In all flight, always trim to a hands-off condition with aircraft controls. "You will be surprised how the airplane just wants to do its thing without all the fussing with the control wheel”.

—TAKEOFF AND GO-AROUND STALL Takeoff and go-arounds are situations where slow indicated-airspeeds are transitioning into both increasing indicated-airspeed and altitude. Without using hands-off techniques for flight, a pilot will be manually holding aft elevator control for angle-of-attack. Inadvertent increased aft elevator input can easily lead to stall.

With the go-arounds, there is transition from trimmed slow indicated-airspeed descent to leveling for acceleration and then climb. In this case the added thrust alone adds back nose up pitch increasing the aircraft angle-of-attack trim to level flight and then any excess thrust continues pitching to a climb angle with increased altitude. Any added manual aft elevator initially added to stop descent can lead to stall.

These situations require specific training in awareness of what is happening and again knowing hands-off flight control techniques. A go-around should allow acceleration while leveling and then climb. The aircraft is already flying; it seldom requires immediately jamming lots of thrust.

Buen vuelo, + Salut--Hijuecutivo (discusión) 20:29 4 dic 2017 (UTC)  

Enlaces externos modificados

Hola,

Acabo de modificar 7 enlaces externos en Vuelo 5022 de Spanair. Por favor tomaos un momento para revisar mi edición. Si tenéis alguna pregunta o necesitáis que el bot ignore los enlaces o toda la página en su conjunto, por favor visitad esta simple guía para ver información adicional. He realizado los siguientes cambios:

• Se corrigió el formato o el uso para http://www.iht.com/articles/ap/2008/08/22/europe/EU-Spain-Plane-Crash.php
• Se corrigió el formato o el uso para http://ap.google.com/article/ALeqM5iZGjqoRsHwCookXNzTtwupigxBRAD92M4MS00
• Se corrigió el formato o el uso para http://ap.google.com/article/ALeqM5iZGjqoRsHwCookXNzTtwupigxBRAD92MM2O00
• Se añadió el archivo https://www.webcitation.org/66EBxA3hF?url=http://www.tsf.pt/PaginaInicial/Internacional/Interior.aspx?content_id=982578 a http://tsf.sapo.pt/PaginaInicial/Internacional/Interior.aspx?content_id=982578
• Se corrigió el formato o el uso para http://www.iht.com/articles/ap/2008/08/23/europe/EU-Spain-Plane-Crash.php
• Se corrigió el formato o el uso para http://www.spanair.com/web/es-es/DSite/Ultimo-comunicado/
• Se corrigió el formato o el uso para http://www.spanair.com/web/es-es/DSite/Listado-de-pasajeros/

Por favor acudid a la guía anteriormente enlazada para más información sobre cómo corregir los errores que el bot pueda cometer.

Saludos.—InternetArchiveBot (Reportar un error) 11:29 25 dic 2017 (UTC)