Vuelo 965 de American Airlines

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Vuelo 965 de American Airlines
Boeing 757-200 (American Airlines) 092.jpg
Un Boeing 757 de American Airlines similar al accidentado.
Suceso Accidente aéreo
Fecha 20 de diciembre de 1995
Causa Vuelo controlado contra el terreno causado por error de navegación y error del piloto
Lugar Buga, ColombiaFlag of Colombia.svg Colombia
Coordenadas 3°50′45″N 76°06′17″O / 3.8458888888889, -76.10475Coordenadas: 3°50′45″N 76°06′17″O / 3.8458888888889, -76.10475
Origen Aeropuerto Internacional de Miami
Destino Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón
Fallecidos 159
Heridos 4
Implicado
Tipo Boeing 757-223
Operador American Airlines
Registro N651AA
Pasajeros 155
Tripulación 8
Supervivientes 4 + 1 un perro

El vuelo 965 de American Airlines era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami (Estados Unidos) al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Cali (Colombia), que durante su aproximación para aterrizar chocó contra una montaña en Buga, Colombia el miércoles 20 de diciembre de 1995, matando a 159 ocupantes de la aeronave, salvándose solo 4 de ellos.[1]

Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia. El accidente fue el primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en su tiempo, el mayor accidente aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete años antes. [2]

Fue el desastre aéreo más grave de 1995.

Historia del vuelo[editar]

En ese momento, el vuelo 965 llevaba personas de regreso a Colombia para la Navidad, turistas y empresarios. Una tormenta de invierno al Noroeste de los Estados Unidos causó que se retrasara la salida del avión durante treinta minutos para permitir la conexión de otros pasajeros con el vuelo, por lo que el avión se apartó de la puerta D33 de Miami a las 5:14 PM y luego rodó hasta la pista 27R, pero la congestión estacional causó que el Boeing 757 despegara con dos horas de retraso. Algunos de los pasajeros perdieron el avión debido a conexiones fallidas.

La tripulación de cabina estaba compuesta por el capitán Nicholas Tafuri, de 57 años, y el primer oficial Donald Williams, de 39 años. Los auxiliares de vuelo eran Pedro Pablo Calle, Magdalena Borrero, Rosa Cabrejo, Teresa Delgado, Gilberto Restrepo y Margaret "Maggie" Villalobos.

Los controladores de tránsito aéreo de Cali no tenían radar en servicio para monitorear el 757, ya que había sido volado en 1992 por el grupo guerrillero FARC. El sistema de aproximación de Cali utiliza varios radiofaros para guiar a los pilotos por las montañas y cañones que rodean la ciudad. El Sistema de Gestión de Vuelo tenía ya programados estos radiofaros, que guiarían a los pilotos hacia la pista 01 del aeropuerto de Cali.

Dado que el viento estaba en calma, el controlador de Cali Nelson Rivera preguntó a los pilotos si querían hacer una aproximación directa a la pista 19 en lugar de hacer un giro hacia la pista 01. Estos estuvieron de acuerdo, con la esperanza de ganar un poco de tiempo. Los pilotos borraron erróneamente el punto VOR Tuluá de su equipo de navegación. Cuando el controlador les pidió comprobar de nuevo en Tuluá, al norte de Cali, éste ya no aparecía programado en la computadora, por lo que tuvieron que remitirse a sus mapas para encontrarlo. Mientras tanto, extendieron los frenos aerodinámicos para reducir la velocidad y acelerar su descenso.

Para el momento en que encontraron las coordenadas de Tuluá, ya habían pasado por encima. En respuesta a esto, trataron de programar el ordenador de navegación para el siguiente punto de referencia, Rozo. Sin embargo, el NDB Rozo no estaba identificado como "R" en sus cartas. Colombia había duplicado el identificador del NDB Romeo cerca de Bogotá, y la lista del equipo de waypoints almacenados no incluía el NDB Rozo como "R", sino con su nombre completo "ROZO". En los casos en que un país permitía identificadores duplicados, a menudo aparecían con la ciudad más grande primero. En otras palabras, el waypoint ROZO debía haber aparecido primero en el SCV por ser el más cercano, pero en el caso del vuelo 965, no. Al elegir la primera "R" de la lista, el capitán hizo que el piloto automático tomara curso a Bogotá, lo que resultó en que el avión hiciera un giro al este en un amplio semicírculo. En el momento en que detectaron el error, el avión estaba en un valle que se extiende de norte a sur paralelo a aquel en el que deberían haber estado. Los pilotos habían puesto el avión en curso de colisión con una montaña de 3000 mts. Luego, los pilotos insertaron la frecuencia del VOR Tuluá, creyendo que se estaban dirigiendo a la pista 01, por lo cual viraron el avión a la derecha. Luego sonó la alarma de proximidad de tierra. Los pilotos intentaron ascender, pero al estar desplegado el freno aerodinámico, no lograron la rata de ascenso adecuada. El avión impactó a 520 km/h contra la montaña, matando a 158 de los 163 ocupantes a bordo. Uno de los heridos falleció posteriormente en un hospital. El controlador de tránsito aéreo Nelson Rivera Ramírez pensó que algunas de las solicitudes de los pilotos no tenían sentido, pero no tenía el nivel suficiente de inglés para entender y transmitirlo.

Accidente[editar]

Doce segundos antes de que el avión se estrellara contra la montaña, el sistema de Alerta de Proximidad a Tierra se activó, anunciando una inminente colisión contra el terreno y haciendo sonar una alarma. Un segundo después de esta advertencia el primer oficial desconectó el piloto automático y el capitán intentó ascender para librar la montaña. Sin embargo, ambos olvidaron retraer los frenos aerodinámicos previamente desplegados, lo que redujo la tasa de ascenso. A las 09:41:28 p. m. hora del este, la aeronave golpeó unos árboles a unos 2700 mts. en el lado este del cerro El Diluvio. El accidente fue a 9 kilómetros al sur del VOR de Tuluá y 17 millas al norte del extremo de aproximación de la pista 19 del Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón. Durante las investigaciones se encontró que ni el simulador de base fija Boeing ni el simulador de CDU / FMS pudieron ser retroalimentados con los datos obtenidos directamente del FDR (Flight Data Recorder) del avión, para determinar con precisión si al retraer los frenos aerodinámicos hubieran logrado pasar la montaña. El reporte final de la investigación sí determinó que si hubieran retraído el freno aerodinámico un segundo después de activada la alarma de tierra el avión habría comenzado su ascenso en un punto 46 metros por encima del sitio de la colisión, pudiendo aumentar la rata de ascenso y superar la cima.

Véase también[editar]

Accidentes similares

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]