Línea Plasencia-Astorga
| Línea Plasencia-Astorga | ||
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 Vista de la línea cerca de Astorga, en 2018. | ||
| Lugar | ||
| Área abastecida | ||
| Descripción | ||
| Tipo | Línea de ferrocarril | |
| Sistema | Red ferroviaria española | |
| Inauguración |
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| Clausura |
Plasencia-Astorga:
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| Inicio | Monfragüe[nota 1] | |
| Fin | Astorga | |
| Líneas | Ferrocarril Vía de la Plata | |
| Intercambiadores | Salamanca, Zamora | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 347 km | |
| Ancho de vía | 1668 mm | |
| Electrificación | no | |
| Propietario |
Estatal:
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| Explotación | ||
| Estado |
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| Esquema ¿? | ||
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La línea Plasencia-Astorga, también conocida como la línea Palazuelo-Astorga,[1] es una línea férrea española de ancho ibérico que está cerrada al tráfico ferroviario en su mayor parte. Originalmente tenía una longitud de 347 kilómetros. Discurre entre los municipios de Malpartida de Plasencia y Astorga, formando parte del Ferrocarril «Vía de la Plata», una línea transversal entre Sevilla y Gijón que recibía su nombre de la calzada romana.
Como parte del cierre de líneas deficitarias en 1985 se suprimieron los servicios de viajeros en gran parte de la línea, y en 1996 se autorizó a RENFE suprimir las líneas deficitarias, cesando el tráfico de mercancías restante.[2] En la actualidad, los tramos Monfragüe-Plasencia, Salamanca-Valdunciel y Astorga-La Bañeza están catalogados como respectivamente las líneas 530, 124 y 806 de la «Red Ferroviaria de Interés General». Únicamente el tramo Monfragüe-Plasencia cuenta con servicio regular de viajeros.[3][4] Algunos tramos han sido adaptados para fungir como vías verdes.
Historia
[editar]Orígenes y construcción
[editar]En un principio se proyectó la construcción de diferentes tramos, que posteriormente se unificarían en una sola concesión. Mediante la ley del 2 de julio de 1870, se autorizaba al gobierno sacar a subasta pública, previo estudio, los tramos entre Zamora y Astorga vía Benavente y entre Malpartida de Plasencia y Salamanca por Béjar.[5] No obstante, pasarían muchos años hasta que el trazado previsto se materializara. El 13 de agosto de 1882 se declara de interés público la línea entre Astorga y un punto indeterminado de la línea Madrid-Cáceres, pasando por Béjar, Salamanca, Zamora y Benavente, derogando las líneas de Zamora a Astorga y de Malpartida a Salamanca anteriormente proyectadas.[6]
Mediante Real Orden del 26 de junio de 1888 se autorizaba el traspaso de la concesión a la Compañía del ferrocarril del Oeste de España.[7] Tras llegar en agosto de 1893 a Hervás y un año más tarde a Béjar, el ferrocarril se prolongaba el 15 de abril de 1896 hasta Salamanca, sumando este tramo unos 162 kilómetros.[8] Los talleres generales para la construcción de la línea férrea Plasencia-Astorga se ubicaron en la capital salmantina, por constituir esta un punto intermedio muy adecuado para las obras y para el transporte de materiales.[9] Además, a esta ciudad ya llegaban otros ferrocarriles. Los 185 kilómetros restantes hasta Astorga se inauguraron el 21 de junio de 1896, completando la línea de 347 kilómetros.[10]
Explotación
[editar]Aunque la inauguración oficial de la línea en su totalidad se produjo el 21 de junio de 1896, el tramo Salamanca-Astorga no sería abierto al tráfico hasta el 10 de julio del mismo año.[11] Además, se da la circunstancia de que los tramos Plasencia-Hervás y Hervás-Béjar ya habían sido abiertos al tráfico en agosto de 1893 y agosto de 1894,[11] respectivamente. En 1893, aún estando en construcción gran parte de la línea, la concesionaria se declaró en suspensión de pagos, hecho que ya puso en duda la rentabilidad de la línea.[12] En 1895 se fusionaron formalmente la Compañía del ferrocarril del Oeste de España con la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, pasando la concesión a depender de esta última compañía.[13] Durante las siguientes décadas esta empresa fue la que explotó y gestionó el trazado.
En la década de 1920 las finanzas de la MCP-O se encontraban en una situación precaria, lo que puso en riesgo la gestión de su red. Ello motivó que el Estado acabase interveniendo. El Real Decreto-ley 1590 del 8 de septiembre de 1928 autorizó la incautación por parte del gobierno de aquellos trazados cuya concesión poseía la «Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España», integrándose en la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.[14] La línea Plasencia-Astorga se integró en la red de «Oeste»,[15] empresa que renovó el parque móvil y motor empleado. En 1941, con la nacionalización de toda la red de ancho ibérico, la línea pasó a formar parte de la recién creada RENFE.
En 1935 la compañía «Oeste» había hecho una propuesta para construir una nueva variante que permitiese enlazar el ferrocarril que iba a Portugal con la línea Plasencia-Astorga, construyendo una nueva variante al sur de Salamanca que se denominaría como Bifurcación de La Serna.[16] El estallido de la Guerra Civil supuso que este proyecto quedase paralizado durante varios años, hasta que en 1944 —ya bajo administración de RENFE— fue aprobado. Las obras empezaron hacia 1946, inaugurándose la nueva variante en agosto de 1954.[17] La Bifurcación de La Serna estaba situada en el punto kilométrico 159,778 de la línea Plasencia-Astorga, a continuación del puente sobre el río Tormes. Desde la década de 1970 la línea atravesó un fuerte declive debido al envejecimiento de sus infraestructuras, que en muchos casos se trataban de las originales del siglo XIX. Esta circunstancia impuso una limitación de velocidad a los trenes que circulaban por sus vías, lo que se acabó traduciendo en unos servicios poco competitivos frente al transporte por carretera. En consecuencia, el tráfico se redujo de forma considerable y su explotación empezó a arrojar importantes déficits.
Clausura del trazado
[editar]El 31 de diciembre de 1984 circuló el último servicio de viajeros, quedando a partir del 1 de enero de 1985 suprimidos los servicios de viajeros en el tramo entre Plasencia y Astorga como parte del cierre generalizado de líneas deficitarias acordado por el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984.[18] No obstante, el trazado sí se mantuvo abierto para la circulación de trenes de mercancías. Once años más tarde, el 1 de septiembre de 1996, se cerraba la línea al tráfico de mercancías,[19][20] a excepción de un pequeño tramo en los alrededores de Salamanca que permaneció abierto hasta 1998. A partir de ese momento la mayor parte de las infraestructuras han permanecido inactivas y abandadonadas.
Desde el 1 de enero de 2005, tras la extinción de la antigua RENFE, Adif es el titular de las infraestructuras.
En junio de 2014 y tras la autorización del Consejo de Ministros, la titularidad del tramo entre Plasencia y la línea Madrid-Valencia de Alcántara pasó a «Adif Alta Velocidad», para permitir la conexión entre la Línea de alta velocidad Madrid - Extremadura y la infraestructura ferroviaria existente en Plasencia,[21] habiéndose realizado estudios sobre diversas mejoras en la infraestructura necesarias para la conexión con la línea de alta velocidad.[22]
Estado actual
[editar]El tramo de acceso a Plasencia es en la actualidad titularidad de Adif Alta Velocidad, estando previsto su utilización para el acceso de servicios de alta velocidad a Plasencia. Es el único que actualmente tiene tráfico de viajeros, contando únicamente con servicios de Media Distancia. Antes del cierre del tramo entre Plasencia y Astorga, circulaban también servicios de larga distancia. La supresión de los servicios de viajeros conllevó el fin del TER «Ruta de la Plata» Gijón-Sevilla.[23]
Los tramos Salamanca-Valdunciel y Astorga-La Bañeza, a pesar de que oficialmente forman parte de la RFIG titularidad de ADIF,[3] no cuentan con servicios en la actualidad y están en estado de semiabandono. El tramo Astorga-La Bañeza dejó de albergar definitivamente al tráfico de mercancías (el único que seguía circulando por la vía) en 1996. El tramo Salamanca-Valdunciel contaba con una instalación de Repsol Butano que disponía de conexión ferroviaria con la capital. El último tren de mercancías entre Valdunciel y Salamanca circuló por la vía el 31 de mayo de 1998.[24]
Ha habido varias iniciativas para convertir partes del trazado de esta línea en vía verde.[25]
Trazado y características
[editar]La línea Plasencia-Astorga era parte de la línea transversal Sevilla-Gijón. Empalmaba en Monfragüe[nota 1] con la línea Madrid-Valencia de Alcántara y en Astorga con la línea León-La Coruña. En su recorrido conectaba con otros trazados. En Salamanca confluía con la línea Medina del Campo-Vilar Formoso y enlazaba con la línea Ávila-Salamanca. En la estación de Zamora, enlazaba con las líneas Medina del Campo-Zamora y Zamora-La Coruña.
Se separa de la línea Madrid-Cáceres en las inmediaciones del poblado ferroviario de Palazuelo-Empalme, ubicación de la estación de Monfragüe. La línea 532, entre los puntos conocidos como Monfragüe Aguja KM.255,4 y Monfragüe Aguja KM.4,4, conforma un bypass entre ambas líneas, permitiendo circulaciones entre Cáceres y Plasencia sin requerir inversión de marcha en Monfragüe. En cambio, tras el cierre del resto de la línea hacia Salamanca, Plasencia funge como estación cabecera.
Véase también
[editar]Notas
[editar]- ↑ a b La estación de Monfragüe, ubicada en el municipio de Malpartida de Plasencia, fue originalmente abierta con el nombre de «Plasencia-Empalme». Posteriormente ha sido renombrada a «Palazuelo-Empalme», después a «Palazuelo» y finalmente se cambió en 1990, por iniciativa de la Junta de Extremadura, a su nombre actual que hace referencia a la comarca y el parque nacional en la que se sitúa.[26]
Referencias
[editar]- ↑ Esteve García, 1999, p. 21.
- ↑ «En 1985 se cerraron más de 900 kilómetros de líneas altamente deficitarias». Vía Libre. 1 de septiembre de 2005.
- ↑ a b Adif (2016). «Catálogo de líneas y ejes de la Red Ferroviaria de Interés General titularidad de Adif». Declaración de la Red: 204-211. Consultado el 10 de diciembre de 2016.
- ↑ Adif Alta Velocidad (2016). «Catálogo de líneas y ejes de la Red Ferroviaria de Interés General titularidad de Adif Alta Velocidad». Declaración de la Red: 163. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2021. Consultado el 10 de diciembre de 2016.
- ↑ «Ley del 2 de julio de 1870». Gaceta de Madrid (Madrid) CCIX (188). 7 de julio de 1870. Consultado el 14 de diciembre de 2016.
- ↑ «Ley del 13 de agosto de 1882». Gaceta de Madrid (Madrid) CCIX (188). 18 de agosto de 1882. Consultado el 14 de diciembre de 2016.
- ↑ «Real Orden del 26 de Junio de 1888». Gaceta de Madrid (181). 29 de junio de 1888. Consultado el 19 de diciembre de 2016.
- ↑ Boix Merino, Félix (23 de abril de 1896). «Ferrocarril de Plasencia a Astorga». Revista de Obras Públicas XLIII (16): 197-198. Archivado desde el original el 13 de enero de 2017. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ García Catalán, 2016, p. 97.
- ↑ Maluquer Salvador, Manuel (25 de junio de 1896). «Ferrocarril de Plasencia á Astorga». Revista de Obras Públicas XLIII (25): 339-342. Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2020. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ a b García Raya, 2006.
- ↑ Blanch Sánchez, Antonio (2013). «La llegada del ferrocarril a Extremadura: una época de especulación y corrupción». Revista de Estudios Extremeños LXIX (1): 454-456. ISSN 0210-2854. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ «Ferrocarriles.—Concesión y construcción.». Gaceta de Madrid (Madrid) CCXXXIV (155): 842. 4 de junio de 1895. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ «Real decreto-ley autorizando al Ministro de este Departamento para incautarse de las líneas de que es concesionaria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España.». Gaceta de Madrid (Madrid) CCLXVII (255): 1418-1423. 11 de septiembre de 1928.
- ↑ Cordero y Menéndez, 1978, p. 226.
- ↑ Esteve García, 1999, p. 19.
- ↑ Esteve García, 1999, pp. 19-22.
- ↑ «En 1985 se cerraron más de 900 kilómetros de líneas altamente deficitarias». Vía Libre. 1 de septiembre de 2005. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ Gómez, Elena (31 de diciembre de 2014). «30 años sin pasajeros». El Norte de Castilla. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ Circulación RENFE: Gerencia operativa de León (2 de marzo de 1998). Línea de Monfragüe a Astorga. Apartadero-Cargadero de Valdunciel (km. 175/000). (Consigna AO/CO nº 155/189).
- ↑ Consejo de Ministros de España (27 de junio de 2014). «Traspaso a Adif Alta Velocidad de varios tramos de líneas convencionales entre Plasencia y Badajoz». Consultado el 13 de diciembre de 2016.
- ↑ «Proyecto básico de plataforma. Línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Talayuela-Cáceres. Ramales de conexión en Plasencia.». 2015. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ J. L. Cabrero (3 de enero de 2010). «25 años del cerrojazo al Tren de la Ruta de la Plata». El Mundo. Consultado el 14 de diciembre de 2016.
- ↑ «Contestación del Gobierno a la pregunta de don JOSÉ CASTRO RABADÁN, sobre los motivos que justifican el cierre de la planta de Repsol Butano situada a escasos kilómetros de la ciudad de Salamanca, con indicación de la valoración y las previsiones del Gobierno a este respecto (684/020563)». Boletín oficial de las Cortes Generales: Senado (529). 9 de julio de 1998. Archivado desde el original el 9 de febrero de 2005.
- ↑ Armero, Antonio (26 de julio de 2015). «Diez municipios se ponen de acuerdo en pedir que el trazado del viejo tren Ruta de la Plata se recicle en sendero turístico». Hoy. Consultado el 12 de enero de 2017.
- ↑ Adif (Enero de 2007). «Monfragüe, una estación con cuatro nombres». LÍNEAS, revista de Adif. Archivado desde el original el 13 de enero de 2017. Consultado el 14 de diciembre de 2016.
Bibliografía
[editar]- Cordero, Ramón; Menéndez, Fernando (1978). «El sistema ferroviario español». Historia de los ferrocarriles españoles 1844-1943 I. El Estado y los ferrocarriles. Miguel Artola (dir.). Madrid: Servicio de Estudios del Banco de España. pp. 163-340.
- Esteve García, Juan Pedro (1999). «La variante de Tejares en el FC. de Salamanca a Vilar Formoso». Asvafer (49) (Valladolid: Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril). pp. 19-23.
- García Catalán, Enrique (2016). Una ciudad histórica frente a los retos del urbanismo moderno: Salamanca en el siglo XIX. Salamanca: Ediciones Universidad de Salamanca.
- García Raya, Joaquín (2006). «Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha». IV Congreso Historia Ferroviaria: Málaga, septiembre de 2006 (Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía).
Enlaces externos
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