Red Metropolitana de Movilidad

Bus articulado troncal de Transantiago 401, en la estación de trasbordo Escuela Militar.

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip!.

La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generó una grave crisis a nivel nacional, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aunque en el año 2008 la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembre de 2008 al anterior sistema de transporte, y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobación.

Antecedentes

Año	Tarifa (pesos 2001)	Número de buses	Miles de pasajeros
1979	$ 86	5.185	891.177
1983	$ 146	7.178	885.600
1987	$ 196	9.945	984.680
1989	$ 185	11.841	1.085.610
1990	$ 236	13.698	1.200.000
1995	$ 168	10.228	1.324.897
1997	$ 188	8.711	1.378.423

Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1994 y retiradas con el inicio de Transantiago

El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.​ Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre 1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.​

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.​ La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.​

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.​

Diseño del proyecto y primeros conflictos

Archivo:Estacionelevada.jpg

TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.​ El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile, y en él participarían diversas entidades públicas:​

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)

Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.​

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en TransMilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.​

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.​ Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.​ Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Detalles del proyecto

Estructura de recorridos

El recorrido I11 Ciudad Satélite-Plaza Maipú, un alimentador de la zona I, representada por el color verde oscuro

El principal cambio establecido por Transantiago fue una reforma completa a la malla de recorridos que atravesaban la ciudad de Santiago. A diferencia del sistema anterior, en que existían 279 recorridos normales y 23 ex-Metrobús​ que circulaban por las diferentes calles de Santiago realizando grandes viajes, los nuevos recorridos estaban diferenciados en locales y troncales, con el fin de optimizar los viajes.

Los recorridos locales, también denominados como alimentadores, corresponden a líneas de microbuses que realizan viajes cortos en zonas específicas de la ciudad. En efecto, Santiago fue dividido en diez zonas locales que agruparían algunas comunas de la ciudad siguiendo criterios geográficos. Cada zona fue identificada con una letra y un color, los que sirven para caracterizar a los buses alimentadores: cada uno está pintado con el color correspondiente a su zona y una franja diagonal blanca en el centro. Cada recorrido es denominado por un código compuesto por la letra de su zona seguida por dos cifras. Aunque originalmente los buses de cada zona local no podían ingresar a otra zona local, esto se ha flexibilizado e incluso varios recorridos penetran en la Zona A, la única que carece con una flota propia de recorridos locales.

Las zonas en que se divide la ciudad de Santiago son las siguientes:

A Santiago B Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Renca C Las Condes, Lo Barnechea, Providencia, Vitacura D La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén E La Florida, La Granja F Puente Alto G El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo, San Ramón H Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel I Cerrillos, Estación Central, Maipú J Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel, Quinta Normal

Mapa de los sectores de Transantiago

El objetivo principal de los recorridos locales es servir como alimentadores de los sistemas troncales. Los recorridos troncales corresponden a los servicios que realizan largos viajes cruzando diversas zonas de la ciudad. Dentro de los servicios troncales se encuentra el Metro de Santiago y sus cinco líneas operativas en la actualidad. Los recorridos troncales de microbuses son identificados por un código de tres cifras, de los cuales la primera permite identificar al operador de dicho servicio. Los buses, en general de mayor capacidad que los locales, se caracterizan por estar pintados de color blanco y una franja diagonal central de color verde claro.

Dentro de los buses troncales y locales, se establecieron algunas variantes: los denominados servicios cortos y expresos. Los servicios expresos recorren (en general) la misma ruta que su variante normal, pero se detienen en sólo algunos paraderos. Existen algunos servicios expresos que incluso utilizan las autopistas urbanas, como por ejemplo, el servicio 201e que utiliza la Autopista Central y no el eje de Gran Avenida usado por el servicio 201. En tanto, los servicios cortos realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el tramo en los horarios de mayor demanda. Algunos servicios locales, además, contemplan recorridos nocturnos entre las 23.00 y las 5.30 los cuales tienen horarios programados de viaje y una frecuencia mucho menor a los troncales diurnos (entre 15 y 30 minutos).

Dentro de los primeros meses se integraron dos nuevos tipos de recorridos troncales. Los llamados buses clones son recorridos que imitan la trayectoria de las principales líneas del Metro de Santiago como forma de descongestionar al ferrocarril urbano. En abril de 2007 serían instalados los denominados "super expresos", que son recorridos de largo trayecto y que se detienen únicamente en los paraderos terminales. Estos recorridos super expresos conectan en forma expedita las principales comunas de los suburbios (Pudahuel, Maipú, La Cisterna, San Bernardo y Puente Alto) con las comunas del sector centro y oriente (Las Condes y Vitacura).

En el diseño original del plan se pensó en que los pasajeros deberían realizar diversos transbordos, combinando los servicios locales y troncales. De esta forma se reduciría el número de microbuses que recorrían las principales calles de la capital. Así, en las grandes avenidas sólo existirían algunos buses troncales con alta frecuencia. Ejemplo de ello es la Alameda, la principal avenida del capital. En la siguiente tabla se presentan la cantidad de recorridos que pasaban aproximadamente por la intersección de dicha avenida con el Paseo Ahumada, en pleno centro de la ciudad.

Antes​	Transantiago
210, 211, 212, 214, 216, 217, 218, 224, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 244, 245, 333, 335, 337, 338, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 349, 351, 352, 353, 354, 355, 357, 358, 359, 361, 362, 364, 366, 367, 370, 371, 372, 373, 374, 376, 378, 379, 380, 382, 385, 386, 390, 392, 393, 395, 399, 403, 404, 405, 406, 407, 411, 419, 428, 429, 430, 431, 432, 433	210, 401, 401c, 401e, 403, 404, 404c, 404e , 406, 406e, 407e, 407, 412, 413, 418, 419, 421, 426, 427,

Tarifa integrada

Uno de los cambios más importantes dentro de Transantiago fue la introducción de un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro. Como uno de los pilares de la malla de recorridos era el transbordo entre los distintos medios, era necesario el establecimiento de un sistema que permitiera la realización de éstos sin generar un alto impacto en la tarifa.

Como primer paso, el sistema tarifario a partir del 10 de febrero de 2007 consistiría de una tarifa plana que permitiría realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o Metro. El valor de la tarifa única sería de $380, a excepción de una costo adicional de $40 por utilizar el Metro en horario punta (7.00 a 9.00 y 18.00 a 20.00, de lunes a viernes). La tarifa estudiantil se mantendría en $130, mientras que los adultos mayores tendrían el mismo cobro pero sólo en el servicio de Metro fuera de los horarios punta.​ La tarifa plana permitiría que en los primeros meses, los usuarios tuvieran la posibilidad de probar las diferentes combinaciones sin un costo adicional y así poder determinar el recorrido más conveniente.

Dicho sistema permanecería hasta el mes de agosto de 2007, cuando se comenzaría a cobrar el sistema definitivo. La tarifa consistiría de dos tarifas básicas (local y troncal) a la cual se le sumarían tarifas de combinación. Así, se cobraría una tarifa por andar en servicios locales y otra por andar en troncales y el Metro (algo más cara que la anterior), realizando combinaciones gratis únicamente dentro del mismo rango tarifario. En caso de hacer transbordo entre un servicio local y uno troncal o viceversa, se aplicaría un cargo de transbordo, ostensiblemente menor que el cobro de un servicio local o troncal completo. En el caso de los escolares, la tarifa se mantendría en un 33% de la tarifa adulta.​

El valor de la tarifa, por otro lado, se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

Los problemas de implementación de Transantiago provocaron cambios en el sistema tarifario, en la malla de recorrido y en la infraestructura. El sistema de tarifa plana aumentó el plazo de 90 a 120 minutos y ya es casi un hecho que el sistema tarifario definitivo no se implementaría hasta nuevo aviso y la tarifa se congelaría en los $380.​

Sistema de pago y administración financiera

Proceso de validación con la tarjeta bip!

Con el fin de permitir el sistema de integración tarifaria, se diseñó un método de pago a través de una tarjeta inteligente denominada tarjeta bip!. La tarjeta bip! fue diseñada de forma similar a la antigua tarjeta Multivía, puesta en operación por el Metro en 2003.

Los usuarios de Transantiago deben validar cada vez que abordan alguno de los buses o acceden a los andenes del Metro. Para ello, cada tarjeta debe ser acercada a los validadores localizados en la puerta principal del vehículo, en los torniquetes de la estación del ferrocarril metropolitano o en la entrada a las zonas pagas ubicadas en las principales estaciones de transferencia. Al realizar dicha acción, el validador determina si el pasajero puede acceder o no al servicio. Si lo hace, el validador genera una luz verde descontando automáticamente del saldo el costo del viaje; de lo contrario, se emitirá una luz roja. A la vez, el validador emite sonidos característicos de acuerdo al resultado de la operación, de donde proviene el nombre de la tarjeta.

Tarjeta bip! al portador

Tarjeta bip! personalizada

Pase escolar bip!

La tarjeta bip! es una tarjeta inteligente sin contacto, del tipo Mifare, de 1 k de memoria que debe ser cargada con dinero previo a su uso. Existen diversos métodos de carga de la tarjeta: puede ser cargada en todas las boleterías en las estaciones de Metro y en los centros y puntos bip! ubicados en toda la ciudad,​ y se espera la implementación de servicios remotos a través de internet o llamadas telefónicas. Existen diversos tipos de tarjetas bip!. La tarjeta más usada es la tarjeta bip! al portador, que comenzó a ser repartida gratuitamente entre el 1 de enero y el 17 de febrero (aunque se exigía una carga mínima de $ 1.000 (menos de US$2); desde esa última fecha, la tarjeta tiene un costo de $1.100 más una carga minima de $800. Antes del inicio oficial de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas bip! en circulación.​ Los pases escolares también tienen la tecnología bip! y, tras ser habilitadas, realizan los cobros de acuerdo a las tarifas especiales de estudiantes. Además, la antigua tarjeta Multivía del Metro también puede ser utilizada como bip!, al igual que diversas tarjetas bancarias.

La operación de la tarjeta Bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además, está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella.

Sistema de información a usuarios

Otro componente del sistema es el denominado Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado un conglomerado el cual el mayor accionista es el consorcio indio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (como consultas y reclamos), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía de la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente.​ Para esto se colocaron oficinas de atención al público y oficinas móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas (800 730 073 desde red fija y 600 73 000 73 desde móviles),​ además de visitas a organizaciones sociales, colegios, universidades y empresas para informar del plan. Finalmente, una fuerte campaña publicitaria, cuyo rostro central era el ex-futbolista Iván Zamorano, fue lanzada en todos los medios de comunicación masivos (televisión, radio y periódicos, entre otros).​

Desde días previos al inicio de la puesta en marcha de Transantiago en febrero de 2007, cientos de monitores fueron instalados en paraderos para informar a los usuarios del sistema. Además, se distribuyó una guía informativa a todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago,​ estimándose cerca de 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes repartidos.​

Vehículos

Refugio estándar de Transantiago para gran aglomeración de personas

Hasta el 2010 está previsto que circulen tanto buses nuevos con estándar Transantiago como buses antiguos (ex-amarillos pintados). Las principales diferencias de los buses estándar Transantiago en relación a los antiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo con entradas sin peldaños y cuentan con un sistema que impide el movimiento del bus si alguna puerta se encuentra abierta. Además, todos los buses estándar Transantiago tienen suspensión neumática, transmisión automática y dirección hidráulica o servoasistida. Desde el 2003 todos los buses nuevos que se incorporan al sistema de transporte público de Santiago cumplen la norma de emisiones Euro III.

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 14 m y clase C con más de 14 m. Los buses clases B y C tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada de personas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

Una vez entrado en funcionamiento el nuevo esquema de recorridos troncales (principales) y locales, los servicios troncales utilizarán mayoritariamente buses estándar Transantiago clase C articulados de 18,5 m con capacidad para 160 pasajeros y clase B de 12 m para 80 pasajeros. Durante los primeros años circularán también buses antiguos en algunos servicios troncales. Por su parte, en los servicios locales serán utilizados buses estándar Transantiago clase B de 12 m y clase A de 9 m para 65 pasajeros, junto con minibuses de 8 m para 42 pasajeros. Hasta la implementación del nuevo esquema de recorridos algunas líneas operarán con los buses estándar Transantiago que se vayan incorporando al sistema mientras el resto de los servicios utilizará buses antiguos.

Características técnicas de los vehículos

La mayoría de los buses de piso bajo que circularán en Santiago son fabricados por Volvo. Varias empresas operadoras de Transantiago han encargado a esta fábrica un total de 1.157 buses articulados modelo B9 SALF y 510 buses normales de 12 m modelo B-7R/LE. Las carrocerías son fabricadas por las empresas Marcopolo, Induscar-Caio, Neobus y Busscar.

El bus articulado Volvo B-9SALF tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso bajo en todo el bus y mide 18,5 m de longitud por 2,5 m de ancho. El motor está ubicado al lado izquierdo entre los dos primeros ejes (es decir, detrás del conductor) y tiene una potencia de 340 hp. Su capacidad técnica es de 30,5 toneladas y tiene frenos de disco con control electrónico y suspensión neumática controlada electrónicamente, además de contar con sistema electrónico integrado con computador a bordo. Estos buses son fabricados íntegramente en Brasil. Más detalles técnicos pueden verse en la ficha técnica del B9 SALF de Volvo.

Por su parte, el bus Volvo B-7R/LE, con capacidad para aproximadamente 90 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee un motor trasero de 7 litros, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Características técnicas adicionales pueden encontrarse en la ficha técnica del B7R LE de Volvo, Algunos buses llegaron el 2008 con carrocería Induscar/Caio y chassis Mercedes Benz O-500U/UA (Troncal 5 Buses Metropolitana S.A.)

Equipamiento tecnológico en los buses

Los buses cuentan con validadores para el pago con la Tarjeta Bip!. Contarían con un sistema de grabación de video digital, con 3 cámaras en los buses de 2 puertas y 4 cámaras en los de 3 ó 4 puertas. Además tendrán un panel de información variable y un sistema de megafonía con micrófono para el conductor, a través del cual podrá comunicarse con la central. Sensores Se registra en un computador a bordo del bus la información de la cantidad de tarjetas validadas en ese bus (pago de tarifas). Un sistema de posicionamiento global (GPS) permitirá conocer en tiempo real la ubicación del vehículo, lo que permitirá controlar frecuencias, duración de los trayectos, etc.​

Empresas operadoras

	Empresa	Sitio web	Nº Vehículos	Nº Recorridos	Publicidad que utiliza en sus buses	Período licitado​
Troncal 1	Inversiones Alsacia S.A.	http://www.inversionesalsacia.cl	642	25	Flota Estandar : Publinet - Flota Complementaria : T&S	2007-2010
Troncal 2	SuBus S.A.	http://www.subuschile.cl	1.022	40	Flota solo Estandar : T&S y Via Group	2007-2020
Troncal 3	Buses Gran Santiago S.A. (Pronto a manos de Buses Vule S.A.)	http://www.busesgransantiago.cl	805	18	Flota solo Complementaria : Via Group	2007-2012
Troncal 4	Express de Santiago Uno S.A.	http://www.exps1.cl	943	33	Flota Estandar : T&S y Via Group - Flota Complementaria : T&S	2007-2020
Troncal 5	Buses Metropolitana S.A.	Sin sitio web	727	12	Flota solo Estandar : T&S	2007-2010
Zona A	Sin servicios propios
Zona B	Buses Gran Santiago S.A.	http://www.busesgransantiago.cl	246	24	T&S	2007-2012
Zona C	Veolia Transporte - RedBús Urbano S.A.	http://www.redbus.cl	282	18	CBS Outdoor	2007-2012
Zona D	STP Santiago S.A.	http://www.stpsantiago.cl	199	19	T&S y Via Group	2007-2012
Zona E	Unión del Transporte S.A.	http://www.unitran.cl	187	16	T&S y Via Group	2007-2012
Zona F	STP Santiago S.A.	http://www.stpsantiago.cl	255	19	T&S y Via Group	2007-2012
Zona G	Las Araucarias S.A.	http://www.transaraucarias.cl	277	23	T&S	2007-2012
Zona H	Trans Araucarias S.A.	http://www.transaraucarias.cl	177	17	T&S y Via Impacto	2007-2012
Zona I	Comercial Nuevo Milenio S.A	Sin sitio web	407	22	T&S	2007-2012
Zona J	Comercial Nuevo Milenio S.A	Sin sitio web	279	19	T&S	2007-2012

Infraestructura asociada

Se ha contemplado un plan de infraestructura complementario a los cambios considerados en el plan Transantiago. La mayor inversión en este sentido se está realizando en las extensiones de la red de metro. Además, está contemplada la construcción de corredores segregados para la operación de los busesen algunos ejes troncales, la construcción de la Estación intermodal La Cisterna entre metro y buses, la implementación de estaciones de transbordo entre buses, mejoramiento y relocalización de paraderos, conexiones viales, y mantención vial y adecuación geométrica.

• El 6 de septiembre de 2005 se inauguró el corredor exclusivo para buses en la Avenida Pajaritos. El proyecto total tiene una longitud de 7,7 km entre Alameda y Plaza Maipú, aunque la vía exclusiva existe solamente entre Alameda y Américo Vespucio. El proyecto fue inaugurado por el Presidente de la República Ricardo Lagos.

• El 14 de septiembre de 2006 se inauguró la conexión que une las calles Blanco Encalada y Arica, a través de un túnel de 400 m bajo las líneas de ferrocarril que separan las comunas de Santiago y Estación Central. La conexión tiene una longitud total de 1,73 km y fue inaugurada por la Presidenta de la República Michelle Bachelet.

• El 13 de marzo de 2008 se inauguró el corredor de buses en la Avenida Santa Rosa, el cual permite conectar Américo Vespucio con la Alameda, reduciendo el tiempo de viaje entre 6 y 8 minutos entre ambas avenidas.​

• Detalles de las extensiones a la red de metro inauguradas en los últimos años pueden verse en el artículo del Metro de Santiago.

Ejecución del proyecto

Primera etapa

Archivo:InteriorTroncal.JPG

Interior de un bus articulado en fase de introducción a los usuarios.

A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, principal avenida de Santiago, fue repavimentada durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.​ La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.​ Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa

Presentación de Transantiago Informa junto a buses del Transantiago y algunas micros amarillas, previo a la puesta en marcha de la segunda etapa del proyecto

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT).​ Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, llamado comercialmente como "Transantiago Informa", estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8.400 a un poco más de 5.000.

Estallido de la crisis

Para suplir la falta de vehículos nuevos, antiguas micros amarillas fueron repintadas y habilitadas para funcionar como recorridos troncales, siendo denominadas como "micros enchuladas".

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operaciones salieron cerca de 1.400 autobuses (un 72% menos). La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, lo que continuaría en los días siguientes. El Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos, lo que mejoraría en algo el sistema pero las aglomeraciones se mantuvieron en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad. El gobierno debió cobrar multas a las empresas que no cumplían con los contratos, superando algunas el millón de dólares.​ Incluso, comenzó a hablarse la posibilidad de un boicot realizado por los antiguos dirigentes del sistema anterior de transporte​

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, generando caminatas de hasta veinte cuadras. El ministerio se reunió con las municipalidades del Gran Santiago con el fin de modificar y crear recorridos y así solucionar los problemas. Además, algunos trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a algunos paros de actividades, que no alcanzaron gran convocatoria.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Por cada día de gratuidad, el AFT enfrentó pérdidas de un millón de dólares. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los problemas pronosticados. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.​

Estabilización y medidas de contingencia

Archivo:Transantiago trae muchos más chilenos al Metro.jpg

A pesar de la fuerte campaña lanzada a fines de 2006 por el Metro de Santiago para recibir a los dos millones de pasajeros que transportaría con Transantiago, el ferrocarril sufrió grandes aglomeraciones.

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa de estabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifra cercana a los 5.000 buses operativos, 670 menos que los estimados para un funcionamiento perfecto.​

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional, Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico al enfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio de Educación había planificado con anterioridad un gradual ingreso de clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema de transporte pudiera enfrentar paulatinamente el importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de los pasajeros, siendo el Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes del Transantiago era considerado uno de los mejores servicios existentes en el país debido principalmente a su comodidad, duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio.​​​​ Como una forma de aliviar la demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneas del ferrocarril metropolitano, realizando detenciones únicamente junto a las estaciones de este servicio.

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra del plan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, en Estación Central. Aunque en un comienzo pacíficas, rápidamente se convirtieron en manifestaciones violentas utilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.​ El cierre de la estación Las Rejas por la alta demanda generó una protesta en los alrededores que obligó a la intervención de Carabineros, el 14 de mayo.​

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas a implementarse dentro del corto plazo con un costo estimado de 15.000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando las autopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de los servicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23.00 horas e incorporación de nuevos carros y la reinstauración de vías exclusivas para el desplazamiento de la locomoción colectiva.​ Además, 75 recorridos fueron ampliados y 300 buses fueron incorporados.​

La implementación de los denominados buses super expresos permitió aliviar la demanda de usuarios a recorridos directos.

El ministro Sergio Espejo debió enfrentar una tensa sesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza por Chile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamento rechazara la moción, la alianza opositora anunció sus intenciones de presentar una acusación constitucional. Espejo finalmente sería reemplazado el 26 de marzo de 2007 por René Cortázar, el cual ordenó la concreción de cinco medidas, incluyendo aumento de la flota en mil buses, la creación de paraderos adicionales (totalizando más de 8.800), correcciones a la malla de recorridos y apoyo a los operadores para la gestión de sus flotas.​

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron a disminuir aunque se mantuvieron las grandes congestiones en el Metro y la falta de recorridos especialmente en los horarios nocturnos. Los contratos con las empresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se inauguraron las estaciones intermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte, y el número de buses nuevos aumentó, reemplazando a gran parte de los vehículos enchulados. En diciembre de 2007, Cortázar anunció la puesta en marcha de nuevos recorridos​ y fue confirmado en su cargo por la Presidenta Bachelet, luego de haber prometido su renuncia si no lograba mejorar el sistema de transporte.​

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que, diez meses después de puesto en marcha el plan, los tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20% a un 7% aquellos que esperaban más de diez minutos por un bus troncal.​ A pesar de ello, la imagen pública aún mantiene una baja evaluación del sistema, calificándolo con una nota 2,8 (con un máximo de 7) a un año de la puesta en marcha, pese a que diversos actores involucrados reconocen algunas mejorías.​

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The Economist", el esquema implantado en Santiago ha sido "la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo". Otras ciudades de América Latina, como Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia lograron implantar con éxito sistemas similares, pero en todas esas ciudades la implementación se ejecutó por etapas y con cambios graduales, lo que permitió realizar ajustes y corregir errores rápidamente, y sin causar tanta disrupción en el servicio que reciben los usuarios.​ Una de las principales lecciones aprendidas con los procesos de planificación e implantación de Transantiago es el alto riesgo y las consecuencias negativas de implantar todo el esquema operativo de una sola vez, con un enfoque "Big Bang", como ha sido denominado por los especialistas chilenos e internacionales, debido a que se cambió la operación en toda el Área Metropolitana de Santiago sin una transición gradual entre el sistema antiguo y el nuevo.​​​​

Problemas financieros

Junto a los problemas perceptibles para los usuarios, el Transantiago ha enfrentado graves problemas económicos debido al grave déficit financiero que posee el Administrador Financiero del Transantiago. Este déficit se ha debido tanto a una falla estructural del modelo de ingresos como la alta cifra de evasión presente en la actualidad, que oficialmente llega al 20%, pero se cree podría ser mayor y llegar incluso al 40%.

Para enfrentar estos problemas, el AFT ha debido solicitar subsidios al Estado para evitar un colapso del sistema y el alza en las tarifas. Metro S.A. permitió el traspaso de US$80 millones al AFT durante mayo de 2007,​ lo que fue cuestionado por la Contraloría General de la República pero aceptado finalmente por el Congreso Nacional, que además aceptó un subsidio de US$290 millones.​ Durante la elaboración del presupuesto nacional para el año 2008, el Ministerio de Hacienda solicitó un monto de 76 mil millones de pesos chilenos para el subsidio del Transantiago, pero el Congreso Nacional en acaloradas sesiones rechazó la propuesta y redujo el monto a sólo mil pesos.​ Los montos fueron finalmente otorgados a través de un crédito de US$160 millones entregado por BancoEstado, el cual debería financiar al AFT hasta abril de 2008, cuando sea presentado un proyecto de ley que permita un subsidio estatal regular para el sistema de transportes.​

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiago con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.​ Esto se basa también en la estimación de los reales costos del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Según estimaciones del Instituto Libertad y Desarrollo, la tarifa del sistema original debería haber sido de $422 dentro del rango normal de evasión (cercano al 5%), pero con las posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses, las cifra debería ser cercana a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25% de evasión y $712 con un 40% de evasión, casi el doble de las tarifas actuales.​

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Transantiago.
• Transantiago Informa
• Tarjeta Bip!
• Sitio Corporativo de Transantiago
• Sistema Transantiago en Volvo