Túpolev Tu-144

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Tu-144
Tu-144.jpg
Túpolev Tu-144.
Tipo Avión comercial supersónico
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Túpolev
Diseñado por Alekséi Túpolev
Primer vuelo 31 de diciembre de 1968
Introducido 26 de diciembre de 1975
Retirado 1 de junio de 1978
Estado Retirado
Usuario Flag of the Aeroflot.svg Aeroflot
N.º construidos 16

El Túpolev Tu-144 (en ruso: Ту-144, designación OTAN: Charger[1] ) es el primer avión supersónico de pasajeros construido en forma independiente por la Unión Soviética, con el fabricante de aviones Túpolev. El primer vuelo de un prototipo de pruebas del Tu-144, se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el primer vuelo del Concorde de Francia y Reino Unido, que estaba siendo construido en forma paralela y al que superaba en tamaño, peso, velocidad y capacidad, pero no en autonomía y alcance, porque los primeros diseños, consumían mucho combustible en vuelo supersónico.

El Tu-144 superó por primera vez la barrera del sonido, el 5 de junio de 1969 y el 15 de julio de 1969, se convirtió en el primer transporte comercial, que excedió la velocidad de Mach 2.

Historia y servicio comercial[editar]

Tupolev Tu-144 que se conserva como muestra en un museo de Sinsheim (Alemania)

Los trabajos de diseño del Tu-144 comenzaron en los años 1960 y en 1965, fue presentado en forma de maqueta en el salón aeronáutico de Le Bourget (París), donde seis años antes se había presentado la maqueta del proyecto del Concorde. El primer prototipo (CCCP-68001), realizó su primer vuelo de pruebas, el 31 de diciembre de 1968 y durante unos años se mantuvo en pruebas.

Un Tu-144 se estrelló en 1973 en el Salón Aeronáutico de París, lo que retrasa su desarrollo futuro. El Tu-144S entró en servicio el 26 de diciembre de 1975, en vuelos para correos y carga entre Moscú y Alma-Ata en la preparación para los servicios de pasajeros, que comenzó el 1 de noviembre de 1977. En mayo de 1978, otro Tu-144 (una versión mejorada, llamada Tu-144D) se estrelló en un vuelo de prueba y la flota de pasajeros fue puesto a tierra de manera permanente a partir de solamente 55 vuelos programados.

El servicio de pasajeros corrió un servicio semi-programado hasta que el primer Tu-144D experimentó un fallo en vuelo durante un vuelo de prueba antes de la entrega, un aterrizaje forzoso, el 23 de mayo 1978, con dos víctimas mortales de la tripulación. [15] El último vuelo regular de pasajeros del Tu-144 de 55 se produjo el 1 de junio de 1978.

Solo un servicio de carga de Aeroflot recomenzó utilizando la nueva variante de producción Tu-144D ("D" para Dal'nyaya - "de largo alcance") [16] los aviones el 23 de junio de 1979, incluyendo las rutas más largas de Moscú a Khabarovsk hechas posibles por motores más eficientes Kolesov RD-36-51 turborreactores, que también aumentaron la velocidad de crucero máxima de Mach 2.15. [17]

Incluyendo los 55 vuelos de pasajeros, había 102 vuelos programados antes de la terminación de su servicio comercial.

A partir del 22 de febrero de 1977, el Tu-144 fue utilizado en una serie de 50 vuelos de calibración entre Moscú y Jabárovsk, y los primeros servicios de pasajeros, entre Moscú y Almá-Atá, comenzaron el 1 de noviembre de 1977. La segunda unidad de serie del Tu-144 sufrió un accidente en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, en el mismo sitio donde fue presentada la maqueta años antes.

Tupolev Tu-144LL, programa experimental de la década de 1990

El servicio de carga de Aeroflot nuevamente comenzó el 23 de junio de 1979 usando la nueva variante de producción en serie Tu-144D, con nuevos motores que le daban mayor autonomía de vuelo y alcance, incluyendo rutas más largas desde Moscú a Jabárovsk, posibilitadas por la mayor eficiencia de los motores RD-36-51 que llevaba el Tu-144D. Pero estos vuelos de carga no se mantuvieron durante mucho tiempo.

Aeroflot continuó operando con el Tu-144D después del final del servicio oficial, con algunos vuelos no regulares en los años 80. Un informe mostró que el Tu-144 fue usado en un vuelo desde Crimea hasta Kiev en 1987.

Años más tarde, en 1994 se produjo la firma en Vancouver de un acuerdo por el cual la NASA modificó un Tu-144D, desarrollando un conjunto de investigaciones atmosféricas con el mismo. El 29 de noviembre de 1996 se llevó a cabo el primer vuelo del avión modificado, llamado Tu-144LL. Este programa se extendió hasta 1999, cuando fue cancelado.

Por su alto costo de producción, desarrollo y por ser un avión muy especializado, no se construyeron grandes cantidades, no se logró su venta a otros países y compañías aéreas, porque no podía volar sin escalas desde Europa hasta América, sus vuelos estaban limitados dentro del territorio de la Unión Soviética, fue un gran logro de tecnología para los soviéticos y ayudó a desarrollar otros aviones bombarderos supersónicos.

Diseño y desarrollo[editar]

Avión de transporte supersónico, con diseño de ala delta en combinación con timones de profundidad delanteros o canards de geometría variable, que se retraen sobre el fuselaje central, y le permiten obtener una gran capacidad de elevación en despegues y eficiente maniobrabilidad en los aterrizajes; equipado con 4 grandes motores de turbina y sistema de postcombustión de combustible, para poder alcanzar velocidad supersónica.

Las alas principales tienen un diseño especial y único en su tipo, con un borde de ataque que forma un pequeño ángulo con las alas, que se extiende hasta la cabina de mando, le permite desplazar el aire desde el fuselaje central hacia atrás de la nave, para superar la barrera del sonido y obtener mayor elevación.

El fuselaje de forma circular y delgado, ayuda a disipar la onda de choque en vuelo supersónico y lleva el aire hasta las alas principales, que están levemente inclinadas hacia abajo, para obtener mayor elevación, con los motores bajo las alas para capturar el aire sin interferir con el diseño de la nave, la parte delantera de la cabina, con el radomo del radar y la punta aerodinámica puede descender, para facilitar su aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros supersónico francés Concorde y podía subir completamente, para darle un perfil aerodinámico de alta eficiencia, logrando volar al doble de la velocidad del sonido en forma sostenida.

Los potentes motores de turbina, están instalados bajo las alas principales, juntos en parejas y dos a cada lado, con grandes toberas de ingreso de aire a los motores, para aumentar su potencia y poder enfrentar, la perturbación del aire a velocidades supersónicas, esto permite controlar las ondas de choque del aire dentro de los motores, en diferente altitud y velocidad.

El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas, es alto y se guarda bajo la cabina de mando; el tren de aterrizaje principal tiene 8 ruedas a cada lado, el eje de las ruedas gira hacia adentro, girando nuevamente para alinearse con el poste del tren de aterrizaje, que se retrae hacia adelante, para ocupar menos espacio en un foso bajo los motores, en un diseño especial y único en su tipo, que aunque era muy complicado y pesado, nunca presentó problemas durante su vida operativa.

El primer diseño de pruebas no tenía timones de profundidad delanteros o canards; en él los motores estaban instalados más juntos bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje, se guardaba bajo las alas principales, en forma parecida al diseño del bombardero Convair B-58 Hustler de Estados Unidos, pero los diseños posteriores de producción en serie, instalaron el nuevo tren de aterrizaje bajo los motores y los alerones delanteros, después de varias pruebas de diseño en túneles de viento.

Ruido de cabina[editar]

Uno de los problemas para los pasajeros durante los vuelos fue el alto nivel de ruido dentro de la cabina. El ruido venía parcialmente de los motores y en parte del aire acondicionado y el revestimiento del sistema de refrigeración de la aeronave . A diferencia de los aviones convencionales , este sistema de enfriamiento era absolutamente vital para velocidad crucero supersónica para enfriar el revestimiento de la aeronave , para que no se sobrecaliente y pierda su integridad estructural. El calor generado por la fricción intensa aire- superficie en vuelo supersónico se pasa al refrigerante ( aire de la cabina , en el caso tanto de los Tu- 144 y Concorde ) y posteriormente descargado a través de intercambiadores de calor con la corriente de combustible justo antes de que se bombea a los motores. A diferencia del Concorde, el sistema de refrigeración del Tu- 144 era muy ruidoso. Los pasajeros sentados uno junto al otro podían tener una conversación con dificultad , y esos dos asientos sentados aparte no podían escucharse entre sí , incluso cuando se gritaba y tuvo que pasarse a notas escritas a mano en su lugar. El ruido en la parte trasera de la aeronave era insoportable. Alexei Tupolev reconoció el problema de los pasajeros extranjeros y prometió arreglarlo. [ 30 ] [N 1 ]


Contraespionaje y la influencia del Concorde.[editar]

El desarrollo del Tu-144 está muy relacionada con el espionaje industrial contra la compañía francesa Aérospatiale, que fue (junto con la British Aircraft Corporation) los que desarrollaron el Concorde. Sergei Pavlov, actuando oficialmente como representante de Aeroflot en París, fue arrestado en 1965 y estaba en posesión de los planos detallados del sistema de frenos, tren de aterrizaje y el fuselaje del Concorde. Otro agente llamado Sergei Fabiew, detenido en 1977, se creía que había obtenido la totalidad de los planos del prototipo del Concorde a mediados de la década de 1960. Sin embargo, éstas eran simplemente versiones más tempranas de desarrollo y no habrían permitido a los ingenieros de la URSS utilizarlas en sus propios aviones, pero podría haber servido como una indicación de la labor del equipo de diseño del Concorde. Una teoría de espionaje contra el equipo Concorde Anglo / francés, que sabía que los soviéticos estaban planeando robar los planos, y por lo tanto poner en circulación un conjunto de planos ficticios con defectos deliberados de diseño.[13][14]

Primeros vuelos[editar]

Los primeros vuelos en servicio programado indicaron que los Tu- 144S fueron muy poco fiables . Durante 102 vuelos y 181 horas en tiempo de vuelo de carga y de pasajeros , los Tu- 144S sufrieron más de 226 fallos , 80 de ellos en vuelo. (La lista se incluyó en el registro de servicio Tu- 144 proporcionado por la URSS para BAC- Aérospatiale a finales de 1978 , al momento de solicitar la ayuda tecnológica occidental con el Tu- 144 , y probablemente incompleta). [ 22 ] Un total de 80 de estos fallos eran lo suficientemente graves como para anular o retrasar los vuelos.

Después del vuelo inaugural, dos vuelos posteriores, durante las próximas dos semanas, fueron cancelados y el tercer vuelo reprogramado . [ 23 ] La razón oficial dada por Aeroflot para la cancelación fue el mal tiempo en Alma- Ata, sin embargo, cuando el periodista llamó a la oficina de Aeroflot en Alma- Ata sobre el clima local, la oficina dijo que el clima allí era perfecto y un avión ya había llegado esa mañana . Las fallas incluyen la descompresión de la cabina durante el vuelo el 27 de diciembre de 1977 y el sobrecalentamiento del conducto de escape del motor provocando el retorno al aeropuerto después del despegue, vuelos que tuvieron que ser abortados el 14 de marzo de 1978. [ 22 ]

Alexei Tupolev , Tu- 144 el jefe de diseño , y dos viceministros URSS ( de la industria de la aviación y de la aviación civil) tenían que estar presentes personalmente en el aeropuerto de Domodedovo, antes de cada salida programada del Tu- 144 para revisar la condición de la aeronave y crear una decisión articulada sobre si podría ser puesto en vuelo . [ 24 ] Posteriormente, las cancelaciones de vuelos se hicieron menos frecuentes , ya que varios de Tu- 144s fueron puestos en el aeropuerto internacional de Moscú Domodedovo .


Decisión de volver a servicio de pasajeros[editar]

El liderazgo soviético tomó la decisión política de entrar con el Tu- 144 en el servicio de pasajeros en noviembre de 1977 a pesar de recibir informes de pruebas que indicaban que el fuselaje del Tu- 144 era inseguro y no aeronavegable para el servicio regular. Aeroflot parece haber pensado tan poco de la aeronave que no lo mencionó en su plan quinquenal para 1976-1980 . Sin embargo , no fue la decisión de los ejecutivos de la aerolínea y Aeroflot a regañadientes puso el Tu- 144 en el servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.

Aunque la decisión de cancelar el servicio de pasajeros del Tu- 144S se produjo unos días después de que un Tu- 144D se estrellara durante el vuelo de prueba el 23 de mayo de 1978, este accidente fue considerado como el último sobre las crecientes preocupaciones sobre la confiabilidad del Tu- 144 . Incluso no ayudó el hecho de que la razón técnica para el accidente fue específico para el sistema de la bomba de combustible del Tu- 144D y no se aplicaba a los Tu- 144S . La decisión de retirar los Tu- 144S de servicio de pasajeros después de unos 55 vuelos, es más probable que fuera atribuible a la alta incidencia de errores durante y antes de los vuelos regulares.


Buscando ayuda exterior[editar]

Hubo peticiones soviéticas sin precedentes para la ayuda tecnológica occidental con el desarrollo del Tu- 144 . La solicitud se hizo a pesar obviamente de la no ayuda a fomentar el prestigio tecnológico soviético, que era uno de los propósitos fundamentales del programa Tu- 144 . En 1977 la URSS se acercó a Lucas Industries, un diseñador del sistema de control del motor para la Concorde , pidiendo ayuda con el diseño del sistema de gestión electrónica de los motores del Tu- 144 , y también pidió a BAC- Aérospatiale la asistencia para mejorar las tomas de aire del Tu- 144 . ( El diseño de la geometría variable de las tomas de aire ' y su sistema de control fue una de las características más complejas del Concorde , contribuyendo a su eficiencia de combustible. Más de la mitad de las veces el túnel de viento durante el desarrollo del Concorde fue gastado en el diseño de las tomas de aire y su sistema de control. ) A finales de 1978 la URSS pidió una amplia gama de tecnologías del Concorde , evidentemente, lo que refleja el amplio espectro de problemas técnicos no resueltos de los Tu- 144 . La lista incluye equipos de deshielo para el borde de ataque de las tomas de aire , tuberías del sistema de combustible y dispositivos para mejorar la durabilidad de estos tubos , válvulas de drenaje de los tanques de combustible, pinturas ignífugas , navegación y equipos de pilotaje , sistemas y técnicas para la carga acústica de fuselaje y los controles ( a prueba contra la fatiga acústica causada por el ambiente de alto ruido-jet ) , formas de reforzar la estructura del avión para resistir daños , instalaciones contra incendios , incluidos los dispositivos de alarma y protección contra la luz , fuente de alimentación de emergencia , protectores de aterrizaje de pulverización ( aka deflectores de agua o " faldones " que aumentan la eficiencia del motor al despegar pistas mojadas ) . [N 2 ] Estas solicitudes fueron denegadas después de que el gobierno británico las vetó por considerar que las mismas tecnologías , si se transfieren , se podrían también emplearse en los bombarderos soviéticos. [ 34 ] [ 35 ]

Cese de la producción del TU-144D[editar]

La decisión de cesar la producción Tu- 144D fue emitida el 7 de enero de 1982, seguido por un decreto del gobierno de la URSS del 1 de julio de 1983 de dejar todo el programa Tu- 144 y de usar los aviones Tu- 144 producidos como laboratorios volantes . [ 18 ] Un decisión oficial de cesar en el programa Tu- 144 fue , con toda probabilidad relacionada , en cierta medida, con el cambio generacional en la dirección soviética y la salida de los funcionarios que tenían un fuerte compromiso individual con el Tu- 144 y también participaciones en el proyecto, con el correspondiente cambio en el equilibrio burocrático. El Tu- 144 estuvo peor después de la muerte del Ministro Petr Dementiev el 14 de mayo 1977, pero el colmo burocrático debió haber sido la muerte de Brezhnev , el 10 de noviembre de 1982.

En retrospectiva , es evidente que el Tu- 144 sufrió de una fiebre en el proceso de diseño , en detrimento de la minuciosidad y calidad, y esta carrera para levantar el vuelo que se exigió una pena muy dura después. La prisa es evidente incluso en el tiempo hacia el exterior : el decreto de 1963 del gobierno de lanzar el programa Tu- 144 define que el Tu- 144 debería volar en 1968 , por lo que se hizo volar de hecho en los últimos días de 1968 para cumplir con las metas del gobierno establecido cinco años antes. (A propósito de comparación, el primer vuelo del Concorde fue originalmente programado para febrero de 1968, pero fue aplazado varias veces hasta marzo de 1969 con el fin de solventar los problemas y mejorar los componentes de la prueba , ). [ 40 ] A diferencia del desarrollo del Concorde , el proyecto Tu- 144 también fue fuertemente impulsado por una premura ideológica y política motivada por las competencias soviéticas auto-impuestas contra el Concorde ; Aleksei Poukhov , uno de los diseñadores del Tupolev , reminiscencias : " Para la Unión Soviética permitir a Occidente adelantarse y dejarla atrás era en aquel momento bastante inimaginable. . no sólo tenía que evitar a Occidente salir adelante , pero si era necesario había que competir y superarlos . Esta fue la tarea Khruschev nos puso ... sabíamos que cuando el vuelo inaugural del Concorde se había fijado para febrero o marzo, 1969 , nosotros tendríamos que conseguir que nuestro avión volara a finales de 1968 " . [N 3 ]

La introducción del Tu- 144 en el servicio de pasajeros se programó para el 60 º aniversario de la revolución comunista , como se ha tomado debida nota en los discursos de los funcionarios soviéticos entregados en el aeropuerto antes del vuelo inaugural - si el avión estaba totalmente listo para el servicio de pasajeros se consideró de importancia secundaria. Incluso los detalles externos de la versión inaugural del vuelo Tu- 144 traicionaron la premura de su puesta en servicio : varios paneles del techo estaban entreabiertos , las bandejas del servicio atascadas, las ventanas de sombra se dejaban caer sin ser tiradas, las luces de lectura no funcionaron, no todos los lavabos trabajaban y una rampa rota demoró la salida una hora. A su llegada a Alma- Ata, el Tu- 144 fue remolcado hacia atrás y adelante por 25 minutos antes de que pudiera estar alineado con la rampa de salida. [ 41 ] Igualmente revelador es el número de horas dedicadas a las pruebas de vuelo . Considerando que el Concorde había sido objeto de 5.000 horas de pruebas en el momento en que fue certificado para el vuelo de pasajeros , por lo que es el avión más probado alguna vez,[ 42 ] las pruebas de vuelo de tiempo total del Tu- 144 en el momento de su introducción en el servicio de pasajeros fue menos de 800 horas. El tiempo de prueba de vuelo que registra el prototipo ( 68.001 ) fue 180 horas [ 43 ] [ 44 ] el tiempo de prueba de vuelo para el Tu -144S hasta la finalización de las pruebas de aceptación del Estado era 408 horas ; [45] pruebas de servicio hasta el inicio del servicio de pasajeros fueron 96 horas de tiempo de vuelo , [ 46 ] en conjunto un total de 756 horas . No está claro por qué el Ministro de Industria de la Aviación y el Ministro de Aviación Civil no aprobaron los protocolos de estados de aceptación de pruebas solo cuatro meses después de la finalización de las pruebas [ 47 ] Una de las razones podría ser el cambio de guardia - . El Ministro Dementiev , quien fue uno de los principales partidarios del Tu- 144 , murió un día antes de que las pruebas hubieran terminado (algo que Gordon no se da cuenta ) - pero también podría haber tenido algo que ver con el nivel de fiabilidad de aviones al descubierto durante las pruebas que no llegó a ser mejor que el subsiguiente y deprimente registro de servicio.


Especificaciones[editar]

Diseños sobre papel del Tupolev Tu-144.
Hoja bloque del Tupolev Tu-144.
  • Turbinas y empuje generado:
    • Tu-144 (Prototipo de 1968, 1 ejemplar):
      • 4 turbofan Kuznetsov NK-144, de 20.000 kg de empuje cada una
    • Tu-144S (de 1971 hasta 1977, 10 ejemplares):
      • 4 Kuznetsov NK-144, de 20.000 kg de potencia cada una
    • Tu-144D (de 1978 hasta 1984, 6 ejemplares):
      • 4 Koliesov RD-36-51A, de 20.000 kg de potencia cada una
  • Velocidad máxima de vuelo: 2.500 km/h (Mach 2,35)
  • Techo operacional: 18.000 m
  • Alcance máximo: 6.500 km
  • Peso del avión vacío: 85 t
  • Peso máximo de despegue: 180 t
  • Envergadura: 28,80 m
  • Longitud: 65,70 m
  • Superficie alar: 507 m²

Operadores[editar]

Flag of the Soviet Union.svg Unión Soviética

Véase también[editar]

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias[editar]

13. Jump up to: a b Wright and Greenglass 1987

14.^ http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk_politics/447464.stm


15."Accidents/Incidents." TU144sst.com. Retrieved: 31 July 2011.

16."Tu-144D." GlobalSecurity.org. Retrieved: 31 July 2011.

17 "NASA Dryden Fact Sheet: Tu-144LL." NASA. Retrieved: 31 July 2011.

22.Jump up to: a b Moon 1989, pp. 197–199.

23."Soviets Cancel SST Again". The Washington Post, 23 November 1977.

24.a b c Melik-Karamov 2000

[ 18 ]Bliznyuk 2000

30. Moon 1989, p. 195.

[ 34 ] Moon 1989, pp. 199–200.

[ 35 ] Aviation Week, 4 December 1978, pp. 26–27.

[ 40 ]Calvert 2002, p. 127.

[ 41 ]Moon 1989, pp. 194–195.

[ 42 ]"British Airways Concorde History." britishairways.com.

[ 43 ] Gordon 2006, p. 44.

[ 44 ] Bliznyuk, Valentin. "Chapter 13." testpilot.ru. Retrieved: 31 July 2011.

[45] Bliznyuk, Valentin. chapter 15

[ 46 ] Bliznyuk, Valentin. "Chapter 16." testpilot.ru. Retrieved: 31 July 2011.

[ 47 ] Gordon 2006, p. 57.

  1. Andreas Parsch y Aleksey V. Martynov (2008). «Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles - Transports» (en inglés). Designation-Systems.net. Consultado el 15-11-2009.

Bibliografía[editar]

Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag.3034, Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1

Enlaces externos[editar]