Túpolev Tu-144

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Tu-144
Tu-144.jpg
Túpolev Tu-144.
Tipo Avión comercial supersónico
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Túpolev
Diseñado por Alekséi Túpolev
Primer vuelo 31 de diciembre de 1968
Introducido 26 de diciembre de 1975
Retirado 1 de junio de 1978
Estado Retirado
Usuario Flag of the Aeroflot.svg Aeroflot
N.º construidos 16

El Túpolev Tu-144 (en ruso: Ту-144, designación OTAN: Charger[1] ) es el primer avión supersónico de pasajeros construido en forma independiente por la Unión Soviética, con el fabricante de aviones Túpolev. El primer vuelo de un prototipo de pruebas del Tu-144, se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el primer vuelo del Concorde de Francia y Reino Unido, que estaba siendo construido en forma paralela y al que superaba en tamaño, peso, velocidad y capacidad, pero no en autonomía y alcance, porque los primeros diseños, consumían mucho combustible en vuelo supersónico.

El Tu-144 superó por primera vez la barrera del sonido, el 5 de junio de 1969 y el 15 de julio de 1969, se convirtió en el primer transporte comercial, que excedió la velocidad de Mach 2.

Historia y servicio comercial[editar]

Tupolev Tu-144 que se conserva como muestra en un museo de Sinsheim (Alemania)

Los trabajos de diseño del Tu-144 comenzaron en los años 1960 y en 1965, fue presentado en forma de maqueta en el salón aeronáutico de Le Bourget (París), donde seis años antes se había presentado la maqueta del proyecto del Concorde. El primer prototipo (CCCP-68001), realizó su primer vuelo de pruebas, el 31 de diciembre de 1968 y durante unos años se mantuvo en pruebas.

Llegó a ser el primer avión comercial de la historia en llegar a la velocidad de mach 1 y mach 2, por delante del Concorde en ambos casos. El primer avión de producción en serie, voló en abril de 1973, y poco después, el 3 de junio del mismo año, la versión de producción, diseñada para tres tripulantes y 140 pasajeros como estándar, inició vuelos de calibración con carga entre Moscú y Alma Ata hasta el 26 de diciembre de 1975.

A partir del 22 de febrero de 1977, el Tu-144 fue utilizado en una serie de 50 vuelos de calibración entre Moscú y Jabárovsk, y los primeros servicios de pasajeros, entre Moscú y Almá-Atá, comenzaron el 1 de noviembre de 1977. La segunda unidad de serie del Tu-144 sufrió un accidente en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, en el mismo sitio donde fue presentada la maqueta años antes.

Tupolev Tu-144LL, programa experimental de la década de 1990

El servicio de carga de Aeroflot nuevamente comenzó el 23 de junio de 1979 usando la nueva variante de producción en serie Tu-144D, con nuevos motores que le daban mayor autonomía de vuelo y alcance, incluyendo rutas más largas desde Moscú a Jabárovsk, posibilitadas por la mayor eficiencia de los motores RD-36-51 que llevaba el Tu-144D. Pero estos vuelos de carga no se mantuvieron durante mucho tiempo.

Aeroflot continuó operando con el Tu-144D después del final del servicio oficial, con algunos vuelos no regulares en los años 80. Un informe mostró que el Tu-144 fue usado en un vuelo desde Crimea hasta Kiev en 1987.

Años más tarde, en 1994 se produjo la firma en Vancouver de un acuerdo por el cual la NASA modificó un Tu-144D, desarrollando un conjunto de investigaciones atmosféricas con el mismo. El 29 de noviembre de 1996 se llevó a cabo el primer vuelo del avión modificado, llamado Tu-144LL. Este programa se extendió hasta 1999, cuando fue cancelado.

Por su alto costo de producción, desarrollo y por ser un avión muy especializado, no se construyeron grandes cantidades, no se logró su venta a otros países y compañías aéreas, porque no podía volar sin escalas desde Europa hasta América, sus vuelos estaban limitados dentro del territorio de la Unión Soviética, aunque fue un gran logro de tecnología para los soviéticos y ayudó a desarrollar otros aviones bombarderos supersónicos.

Diseño y desarrollo[editar]

Avión de transporte supersónico, con diseño de ala delta en combinación con timones de profundidad delanteros o canards de geometría variable, que se retraen sobre el fuselaje central, y le permiten obtener una gran capacidad de elevación en despegues y eficiente maniobrabilidad en los aterrizajes; equipado con 4 grandes motores de turbina y sistema de postcombustión de combustible, para poder alcanzar velocidad supersónica.

Las alas principales tienen un diseño especial y único en su tipo, con un borde de ataque que forma un pequeño ángulo con las alas, que se extiende hasta la cabina de mando, le permite desplazar el aire desde el fuselaje central hacia atrás de la nave, para superar la barrera del sonido y obtener mayor elevación.

El fuselaje de forma circular y delgado, ayuda a disipar la onda de choque en vuelo supersónico y lleva el aire hasta las alas principales, que están levemente inclinadas hacia abajo, para obtener mayor elevación, con los motores bajo las alas para capturar el aire sin interferir con el diseño de la nave, la parte delantera de la cabina, con el radomo del radar y la punta aerodinámica puede descender, para facilitar su aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros supersónico francés Concorde y podía subir completamente, para darle un perfil aerodinámico de alta eficiencia, logrando volar al doble de la velocidad del sonido en forma sostenida.

Los potentes motores de turbina, están instalados bajo las alas principales, juntos en parejas y dos a cada lado, con grandes toberas de ingreso de aire a los motores, para aumentar su potencia y poder enfrentar, la perturbación del aire a velocidades supersónicas, esto permite controlar las ondas de choque del aire dentro de los motores, en diferente altitud y velocidad.

El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas, es alto y se guarda bajo la cabina de mando; el tren de aterrizaje principal tiene 8 ruedas a cada lado, el eje de las ruedas gira hacia adentro, girando nuevamente para alinearse con el poste del tren de aterrizaje, que se retrae hacia adelante, para ocupar menos espacio en un foso bajo los motores, en un diseño especial y único en su tipo, que aunque era muy complicado y pesado, nunca presentó problemas durante su vida operativa.

El primer diseño de pruebas no tenía timones de profundidad delanteros o canards; en él los motores estaban instalados más juntos bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje, se guardaba bajo las alas principales, en forma parecida al diseño del bombardero Convair B-58 Hustler de Estados Unidos, pero los diseños posteriores de producción en serie, instalaron el nuevo tren de aterrizaje bajo los motores y los alerones delanteros, después de varias pruebas de diseño en túneles de viento.

Especificaciones[editar]

Diseños sobre papel del Tupolev Tu-144.
Hoja bloque del Tupolev Tu-144.
  • Turbinas y empuje generado:
    • Tu-144 (Prototipo de 1968, 1 ejemplar):
      • 4 turbofan Kuznetsov NK-144, de 20.000 kg de empuje cada una
    • Tu-144S (de 1971 hasta 1977, 10 ejemplares):
      • 4 Kuznetsov NK-144, de 20.000 kg de potencia cada una
    • Tu-144D (de 1978 hasta 1984, 6 ejemplares):
      • 4 Koliesov RD-36-51A, de 20.000 kg de potencia cada una
  • Velocidad máxima de vuelo: 2.500 km/h (Mach 2,35)
  • Techo operacional: 18.000 m
  • Alcance máximo: 6.500 km
  • Peso del avión vacío: 85 t
  • Peso máximo de despegue: 180 t
  • Envergadura: 28,80 m
  • Longitud: 65,70 m
  • Superficie alar: 507 m²

Operadores[editar]

Flag of the Soviet Union.svg Unión Soviética

Véase también[editar]

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias[editar]

  1. Andreas Parsch y Aleksey V. Martynov (2008). «Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles - Transports» (en inglés). Designation-Systems.net. Consultado el 15-11-2009.

Bibliografía[editar]

Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag.3034, Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1

Enlaces externos[editar]