Monorraíl

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Monorraíl de Moscú en Rusia.

El término monorraíl o monorriel[1] se usa para describir los sistemas de transporte en los que los vagones están suspendidos o se desplazan sobre una estructura de un solo raíl para transportar mercancías o personas.

Antecedentes[editar]

Monorraíl giroscópico (1907) de Brennan y Scherl.

Los esfuerzos por crear ferrocarriles no convencionales comenzaron a finales del siglo XIX, con el objeto de lograr mayor eficiencia, mayor velocidad o menor coste. Se llevaron a cabo varios intentos para crear un sistema en el que una rueda de acero de doble brida operase sobre un único raíl parecido al convencional. El Wuppertaler Schwebebahn descrito más abajo es el único monorraíl de este tipo en servicio.

Los monorraíles han sufrido y se han beneficiado de su novedad y concepto de modernidad. Cuando The Walt Disney Company instaló un monorraíl en su parque temático Disneyland en 1959, descubrió a su gran número de visitantes una forma de transporte en un entorno creíble aunque pequeño. Al mismo tiempo, sin embargo, los monorraíles instalados en Disneyland y otras instalaciones de ocio han hecho que se tienda a identificarlos más con el entretenimiento que como medio de transporte práctico.

Las prensa popular estadounidense de mediados del siglo XX presentaba a menudo al monorraíl como un «transporte del futuro», junto con imágenes de «mochilas-cohete» personales y viajes espaciales de masas, creando interés pero también confusión sobre si se trataba de modas pasajeras o ideas factibles.

Como medio de transporte público, el monorraíl es usado en ciudades como Las Vegas, Sídney, Seattle, Tokio y Kuala Lumpur, especialmente en Las Vegas, ya que funciona como el principal sistema de transporte urbano de ésta.Hasta el segundo semestre de 2015 el valle de Los Chillos contaría con un monorraíl o tren elevado que conectaría a este sector con Quito la ruta prevista, según los estudios preliminares, recorrería 24 kilómetros entre el sector de La Balbina, en Rumiñahui y El Trébol, en Quito. Utilizará, como base, por el aire, el trazado de la av. General Rumiñahui. A lo largo del trayecto tendrá 16 estaciones. En la actualidad se están llevando a cabo la construcción de dos líneas de monorraíl en la ciudad de São Paulo como forma de expandir el sistema de metro de la ciudad. Las primeras estaciones de la línea "15-Prata" del metro de São Paulo, empezarán a funcionar ya en el comienzo del año 2014.

Tipos y aspectos técnicos[editar]

Wuppertaler Schwebebahn, el primer monorraíl suspendido del mundo.

Los monorraíles modernos dependen de una gran viga sólida como superficie de tránsito de los vehículos. Hay varios diseños competidores divididos en dos clases generales: monorraíles sobre viga y suspendidos.

El tipo más común de monorraíl usado actualmente es el monorraíl sobre viga, en el que el tren funciona sobre una viga de hormigón armado del orden de 0,5 a 1 m de ancho. Un vagón con neumáticos de caucho se apoya sobre la viga y sus laterales para lograr tracción y estabilidad. Este tipo de monorraíles fue popularizado por la compañía alemana ALWEG.

Hay también un tipo de monorraíl suspendido desarrollado por la compañía francesa SAFEGE en el que los vagones del tren están suspendidos bajo el sistema de ruedas. En este diseño las ruedas se mueven dentro de la viga.

Propulsión[editar]

Casi todos los monorraíles modernos están propulsados por motores eléctricos alimentados por terceros raíles duales, cables de contacto o canales electrificados sujetos o encerrados en sus vigas de guía.

Levitación magnética[editar]

Maglev Transrapid.

Los trenes de levitación magnética (maglevs), como el Transrapid alemán, fueron construidos como monorraíles sobre viga, debido a que este diseño proporciona una alta estabilidad y permite una deceleración rápida desde velocidades elevadas. Cuando funcionan a toda velocidad, los trenes de levitación magnética flotan sobre el raíl, sin entrar en contacto físico con él. Estos trenes son los monorraíles más rápidos, superando los 500 km/h.

Cambio de agujas[editar]

El cambio de agujas ha sido un problema perenne en los monorraíles debido a que los mecanismos de cambio de agujas de otros sistemas no suelen ser factibles. Algunos monorraíles primitivos —notablemente el Wuppertaler Schwebebahn, construido en 1901 y aún en servicio— tienen un diseño que hace difícil cambiar de una vía a otra. Algunos otros monorraíles evitan los cambios de agujas tanto como pueden, operando en un bucle continuo o entre dos estaciones fijas en un sentido y otro.

Los monorraíles actualmente en funcionamiento son capaces de realizar cambios más eficientemente que en el pasado. En el caso de los monorraíles suspendidos, el cambio se puede realizar moviendo pestañas dentro de la viga para cambiar los trenes de una vía a otra.

Los monorraíles sobre viga requieren que la propia estructura de la viga se mueva para lograr el cambio de agujas, lo que originalmente era un procedimiento casi prohibitivamente laborioso. Sin embargo, actualmente la forma más común de lograr esto es situar un aparato en movimiento sobre una plataforma robusta capaz de soportar el peso de los vehículos, las vigas y su propio mecanismo. Las vigas de múltiples segmentos se mueven sobre rodillos para alinear suavemente unas sobre otras y enviar el tren en la dirección deseada. Algunos de estos giros de vigas son bastante elaborados, capaces de conmutar entre varias vigas o incluso simular un doble cruce de vías de ferrocarril.

En los casos en los que debe ser posible mover un tren monorraíl de una vía a cualquiera otra de varias, como en cocheras o talleres, puede emplearse una viga móvil no muy diferente de una mesa de transferencia de ferrocarril. Una sola viga, lo suficientemente larga como para transportar al menos un solo vehículo monorraíl, se alinea en una vía de entrada para que los coches suban sobre ella. La viga completa rueda entonces con el vehículo sobre ella para alinearlo con la vía deseada.

Ventajas y desventajas[editar]

Ventajas[editar]

  • La principal ventaja de los monorraíles sobre los ferrocarriles tradicionales es que requieren un espacio mínimo, tanto horizontal como verticalmente. Los vehículos monorraíles son más anchos que las vías y suelen ser elevados, requiriendo sólo una pequeña superficie para apoyar los pilares.
  • No se requiere excavar el terreno, lo que disminuye enormemente el coste.
  • Debido a la menor superficie suelen verse como más atractivos que las líneas de ferrocarril convencional elevadas, bloqueando visualmente sólo una pequeña porción de cielo.
  • Son más silenciosos, debido a que los modelos modernos usan ruedas de caucho sobre una pista de hormigón (aunque algunos sistemas de metro no monorraíles, como ciertas líneas del metro de París, Metro de Santiago y todas las del metro de Montreal, usan la misma técnica y son igualmente silenciosos).
  • Son capaces de subir y descender mayores pendientes que los sistemas convencionales pesados o ligeros.
  • A diferencia de los sistemas convencionales, los monorraíles sobre vigas rodean su raíl y por tanto son físicamente incapaces de descarrilar, salvo si la propia viga sufre un grave daño, lo que hace que los monorraíles tengan unos buenos registros de seguridad.

Desventajas[editar]

  • Los monorraíles de levitación magnética requieren una vía altamente dedicada y no pueden ser integrados fácilmente con ningún otro sistema de transporte.
  • Como otros sistemas de transporte (por ejemplo el metro) que no operan en superficie, las estaciones requieren instalaciones especiales (como ascensores o escaleras mecánicas) para permitir el acceso de pasajeros discapacitados. En cualquier caso, los pasajeros pueden verse disuadidos por el difícil acceso a las mismas. Esta desventaja es compartida con los sistemas de metro.
  • Los vehículos monorraíles suelen ser más pequeños que los metros pesados, lo que incrementa el número de unidades necesarias para igualar la capacidad de los sistemas de metro.
  • Por diseño, un cambio de agujas monorraíl dejará una viga colgando en mitad del aire en algunos momentos. Un cambio incorrectamente posicionado o atascado podía así provocar que el monorraíl descarrilase y cayera, si bien este riesgo puede mitigarse mediante un diseño cuidadoso y no hay casos documentados de tales accidentes.
  • En caso de emergencia, los pasajeros no pueden evacuar inmediatamente el vehículo debido a que éste suele estar elevado y no todas las instalaciones cuentan con pasarelas de emergencia. A menudo debe esperarse la llegada de un tren de rescate, coche de bomberos o grúa. Los monorraíles modernos resuelven este problema construyendo pasarelas de emergencia a lo largo de toda la vía, a expensas del daño visual. Los monorraíles suspendidos equipan rampas de evacuación parecidas a las de los aviones en los propios vehículos.

Notas[editar]

  1. La Real Academia Española prefiere el uso del término monorraíl sobre monorriel.

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]