Transrapid

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a: navegación, búsqueda
Transrapid en circuito de pruebas en Emsland.

El Transrapid es un tren de tecnología alemana que se desplaza mediante levitación magnética. El tren circula sobre una viga situada sobre pilares a varios metros de altura sobre el suelo. La vía está constituida por un caballete de hormigón que incorpora un sistema de levitación magnética que eleva el tren a 15 mm, de forma que no existe rozamiento. En ambos lados de la vía existen otros electroimanes, cuya función es la de guiar el tren y mantenerlo en la posición correcta.

La velocidad máxima comercial del Transrapid es de 430 km/h, con lo cual aventaja a los trenes convencionales de alta velocidad, que alcanzan una velocidad de 320 km/h. No obstante, no se obtienen prácticamente ventajas en cuanto a consumo de energía o ruido.[1] Sus principales desventajas son la imposibilidad de utilizar la red ferroviaria existente o de circular a nivel del suelo, la necesidad de túneles de mayor sección, estrictas demandas de gran limpieza de la vía y, además, la lentitud de operación de los cambios de vía (entre 1 minuto y 30 segundos contra 5 segundos o menos en el ferrocarril convencional). A lo largo de los 37 años de experimentación del Transrapid, según cifras de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), se han inaugurado 9.400 km de líneas de alta velocidad con el sistema convencial rueda-carril y otros 8.295 km están en construcción.[2]

Cronograma histórico[editar]

  • El primer prototipo de "Transrapid" fue presentado a la prensa el 6 de mayo de 1971 en Ottobrunn por la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) circulando sobre una vía de pruebas de 660 metros. El vehículo tenía capacidad para cuatro pasajeros y una velocidad máxima de 90 km/h.
  • En 1972 varias empresas (AEG-Telefunken, BBC y Siemens) comienzan a desarrollar un sistema de levitación magnética mediante el principio de repulsión, utilizando superconductores. La firma MAN construye una vía de pruebas redonda de 900 m de largo en Erlangen, así como un vehículo de pruebas (EET 01), el cual alcanzó una velocidad máxima de 401,3 km/h. Al año siguiente aparece el tren Transrapid 04, construido por Krauss-Maffei.
  • En los dos años siguientes Thyssen Henschel probó vehículos para bajas velocidades e instalaciones en Kassel.
  • En 1977 el Ministerio Federal de Investigación y Tecnología (BMFT) decidió a favor del sistema de levitación magnética con propulsión mediante motor lineal. Se detuvo el desarrollo del sistema de levitación electrodinámica (vehículo de pruebas de Erlangen).
  • En 1978 se crea el consorcio "Magnetbahn Transrapid" y se comienza a construir el circuito de pruebas en Emsland. En 1979 se hace funcionar el primer tren magnético aprobado para el transporte de viajeros (Transrapid 05) en la Exhibición Internacional de Transporte (IVA 79) en Hamburgo. Durante las tres semanas que duró la exposición, el vehículo transportó más de 50.000 pasajeros.
  • En 1980 Thyssen Henschel empezó a probar el sistema de la exposición en Kassel. Ese mismo año se inició la construcción de la pista de pruebas en Emsland, así como del Transrapid 06.
  • En 1983 dan comienzo las pruebas con el Transrapid 06, diseñado para una velocidad de 400 km/h. Al año siguiente se concluye el primer tramo del circuito de pruebas en Emsland. En 1985 empieza la segunda etapa.
  • En 1987 el Transrapid 06 es equipado con un sofisticado sistema de levitación y guía y se culmina con las obras del circuito de pruebas, que constaba de dos loops y una longitud total de 31,5 km. Se alcanza una velocidad de 392 km/h en dichas instalaciones.
  • En 1988 se inician las pruebas operativas en condiciones de servicio, alcanzándose un nuevo récord de 412.6 km/h. En la Exhibición Internacional de Transporte se presenta al público el Transrapid 07, con una velocidad máxima operativa de 500 km/h. El 15 de diciembre del año siguiente, dicho tren alcanza 436 km/h. Al mismo tiempo, el Gobierno Federal, que había decidido construir una línea entre Colonia y Düsseldorf abandona el proyecto y comienza a estudiar otros enlaces.
  • En 1991, después de extensas pruebas y análisis, los Ferrocarriles Federales Alemanes en cooperación con varias universidades reconocen que el sistema magnético de alta velocidad Transrapid está listo para ser operado regularmente.
  • En 1992, el Gobierno Federal decide incluir la línea Berlín-Hamburgo en el Plan Federal de Transporte.
  • En 1993, el Transrapid 07 alcanza 450 km/h. La empresa "Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH" conjuntamente con varios bancos presentan al gobierno el "Concepto para la Financiación y Operación por el sector privado del sistema magnético de alta velocidad Berlín-Hamburgo. Al año siguiente, el gobierno federal decide concretar la construcción de la línea Berlín-Hamburgo y la ley de planeamiento de sistemas maglev es aprobada por el parlamento.
  • En abril de 1997, después de varios estudios, el Ferrocarril Alemán (DB AG) decide ser el operador y propietario del enlace Berlín-Hamburgo.
  • El 5 de mayo de 1998 se crea el consorcio "Transrapid International", compuesto por Adtranz, Siemens y Thyssen, concentrando el know-how del sistema en la nueva compañía. En octubre se funda la filial estadounidense.
  • En 1999, el vehículo de pre-producción (Transrapid 08) es puesto en servicio en el circuito de Emsland.
  • El 5 de febrero de 2000, el gobierno, el Ferrocarril Alemán y el consorcio industrial confirman que la línea Berlín-Hamburgo no será realizada en base a ninguno de los escenarios estudiados desde 1997. Uno de los motivos de la no realización de la línea fue la modernización del ferrocarril existente que cubría ampliamente la demanda con pocos minutos más de viaje. Otro motivo fue el alto costo de la construcción de la línea de 292 km y la dificultad para integrarla en el centro urbano.
  • El 28 de febrero, el gobierno, los Estados federados y el ferrocarril comienzan a estudiar cinco tramos alternativos en los que implantar una línea Transrapid:
  • Conectar los aeropuertos de Múnich y Berlín-Schönefeld a sus respectivos centros urbanos.
  • Implantar un "Metrorapid" en Renania del Norte y Westfalia.
  • Conectar con los Países Bajos por el norte de Alemania.
  • Una línea entre los aeropuertos de Fráncfort del Meno y de Hahn.
En los meses siguientes, se evaluaría el coste y el volumen de pasajeros para cada una.
  • El 30 de junio, la ciudad de Shanghái y Transrapid International firmaron un acuerdo para realizar un estudio de viabilidad conjunto para la construcción de una línea de 30 km entre el nuevo aeropuerto internacional de Pudong y una estación de metro en las afueras de la ciudad. Dos días después, el Primer Ministro chino, Zhu Rongji, el alcalde de Shanghai, Xu Kuangdi, y una delegación que incluía al Ministro Federal de Transporte, Reinhard Klimmt, viajaron en el Transrapid 08 en el circuito de Emsland.
  • El 27 de octubre se firma un acuerdo para efectuar estudios de viabilidad para la construcción de una línea de 37 km entre Múnich y su aeropuerto, así como para los 80 km iniciales de la conexión "Metrorapid" entre Dortmund, Essen y Düsseldorf.
  • El 23 de enero de 2001 se firma un contrato entre la ciudad de Shanghai y el consorcio industrial formado por Siemens, Thyssen Krupp y Transrapid International para construir el enlace al aeropuerto de Shanghai. El 1 de marzo siguiente comienzan las obras.
  • El 2 de noviembre, en presencia del Primer Ministro Zhu Rongji y el Canciller alemán Gerhard Schröder, se coloca en su lugar el primer tramo del caballete guía en Shanghai.
  • 21 de enero de 2002: El Ministro Federal de Transporte, Kurt Bodewig, presenta en Berlín los resultados oficiales de los estudios de viabilidad para dos de las posibles rutas del Transrapid. La conclusión es que tanto la ruta bávara entre la estación central de Múnich y el aeropuerto internacional, así como la ruta del área del Ruhr que uniría Dortmund con Düsseldorf podían ser operadas sin dificultad desde los puntos de vista económico, medioambiental y técnico. Al día siguiente se anuncia la decisión oficial de dividir la financiación federal para los proyectos de tren magnético entre los Estados federados de Renania del Norte-Westfalia y Baviera. Para el sistema "Metrorapid" el gobierno iba a contribuir con 1,75 billones de EUR y para la ruta al aeropuerto de Múnich iba a aportar 550 millones de EUR. El gobierno había reservado un total de 2,3 billones de EUR para el Transrapid y esos fondos iban a ser incluidos en el presupuesto federal del año siguiente.
  • 1 de marzo: el Parlamento Estatal en Düsseldorf aprobó la construcción del proyecto "Metrorapid". Adicionalmente asignó 23 millones de EUR del presupuesto para la fase de planificación.
  • 20 de junio: la primera sección del Transrapid de Shanghai dejó la planta de Thyssen Krupp de Kassel.
  • 9 de agosto: las primeras tres secciones del primer vehículo Transrapid para China llegan a Shanghai. En septiembre, después del reensamblado del tren en el centro del mantenimiento, comenzó el periodo de pruebas en la línea. En noviembre, durante las pruebas, el tren alcanzó repetidamente velocidades de más de 440 km/h, excediendo su velocidad máxima comercial de 430 km/h.
  • 31 de diciembre de 2002: viaje inaugural del tren maglev Transrapid en su primera línea comercial en el mundo entre Shanghai Long Yang Road y el aeropuerto de Pudong. A bordo viajó el primer ministro chino, Zhu Rongji, el Canciller alemán Gerhard Schröder y otras autoridades políticas y empresariales de ambos países.
Transrapid parado en la estación de Longyang.
  • Marzo de 2003: si bien la operación comercial todavía no había comenzado, más de 80.000 visitantes habían sido transportados a 430 km/h entre la estación de Longyang Road y el aeropuerto de Pudong durante los fines de semana. En mayo se inicia la operación simultánea de varios trenes.
  • El 27 de junio siguiente, el Estado federado de Renania del Norte-Westfalia renuncia a construir el "Metrorapid" entre Dortmund y Düsseldorf.
  • 19 de septiembre de 2003: empieza la fase de planificación legal para la primera aplicación del Transrapid en Alemania, la conexión al aeropuerto de Múnich. El 25 de setiembre, se firma en Múnich el contrato para la ingeniería del sistema de la línea.
  • El 12 de noviembre, uno de los trenes de Shanghai alcanza 501 km/h.
  • El 29 de diciembre de 2003 comienza la operación en servicio regular de la primera línea Transrapid del mundo en Shanghai.
  • El 3 de julio de 2004, la línea de Shanghai recibe a su pasajero 1 millón.
  • El 20 de diciembre de ese año, Otto Wiesheu, Ministro Bávaro de Asuntos Económicos, Transporte y Tecnología, y Hartmut Mehdorn, Presidente de la Deutsche Bahn AG, anunciaron que a partir de ese momento la DB AG iba a ser la única administración que apoyaría el proyecto Transrapid en Múnich. El Estado de Baviera transfirió el 50% de las acciones de la empresa administradora (BMG) a la DB AG.
  • En 2005, la DB AG busca la aprobación de la línea maglev de Múnich. Para julio la línea de Shanghai había transportado más de 4 millones de pasajeros. En agosto del mismo año, la Compañía del Ferrocarril Magnético de Baviera (BMG) se convierte en una filial de la DB AG.
  • El 19 de agosto de 2005, Siemens, Thyssen Krupp y Transrapid International firman un contrato con el Ministerio alemán de Transporte, Construcción y Urbanismo estableciendo el programa de desarrollo de la tecnología Transrapid.
  • Diciembre de 2005: el Transrapid de Shanghai alcanza los cinco millones de pasajeros transportados. Se extiende el horario de operación a 14 horas diarias.
  • En febrero de 2006 se aprueba la extensión de la línea existente del Transrapid entre Shanghai y Hangzhou. No obstante, dicho proyecto está en suspenso, después de protestas de los habitantes de las zonas urbanas por donde discurriría la línea.
  • 30 de marzo de 2006: el proceso de audiencias referentes al enlace entre la Estación Central de Múnich y el Aeropuerto Internacional Franz-Josef Strauss comienza con la entrega de los estudios por DB Magnetbahn a las comunidades y grupos de interés afectados por el proyecto.
  • Junio de 2006: más de siete millones de pasajeros habían viajado en el Transrapid de Shanghai. El sistema alcanzó un índice de disponibilidad del 99,92%.
  • 11 de agosto de 2006: se incendia uno de los trenes de Shanghai. Si bien todos los viajeros fueron rescatados, quedó en evidencia la dificultad de los procesos de evacuación y de extinción del fuego debido a la circulación a gran altura.[3]
  • 22 de septiembre de 2006: el Transrapid 08 del circuito de pruebas de Emsland choca contra un vehículo de limpieza de la vía aproximadamente a las 09:30 CEST a una velocidad estimada de 170 km/h. Como resultado, fallecieron 23 personas y resultaron heridas otras 11. El techo del tren fue parcialmente desprendido, quedó fuera de la guía y los restos del desastre se esparcieron a lo largo de 400 metros. Extrañamente, la descripción del accidente no figura en la cronología de la página de Transrapid, solamente lo menciona. El centro de Emsland fue cerrado y a finales de mayo de 2009 se volvió a usar para pruebas con pasajeros.
  • Octubre de 2006: en Shanghai, 8 millones de pasajeros habían viajado en el Transrapid. El 24 del mismo mes, en un evento organizado por el grupo de discusión parlamentario, políticos e industriales confirman su apoyo al proyecto del Transrapid para Múnich.
  • 19 de abril de 2007: se entrega la primera sección del Transrapid 09 al circuito de pruebas de Emsland.
  • 25 de julio: comienzan los trabajos de extensión de la línea 2 del Metro de Shanghai desde Long Yang Road hasta el aeropuerto internacional de Pudong. Dicha extensión, de 30,8 km, va a servir 12 estaciones, nueve de las cuales serán subterráneas. Cuando la línea abra en mayo de 2010 se podrá viajar en tren directamente desde el centro de Shanghai sin transbordo y más rápidamente que utilizando metro y Transrapid.
  • 24 de septiembre: acuerdo para la implementación del proyecto Transrapid en Múnich. Ese día fue firmado el acuerdo por Edmund Stoiber, Ministro Presidente de Baviera, Erwin Huber, Ministro de Estado bávaro, el presidente de los Ferrocarriles Alemanes (Deutsche Bahn AG) y el presidente del consorcio constructor.
  • 25 de septiembre de 2007: el gobierno de Baviera consigue la financiación para construir la línea de Múnich. Del costo total proyectado de 1850 millones de EUR, el gobierno federal planeaba aportar 925 millones, Baviera 490 millones, los Ferrocarriles Alemanes 235 millones, el aeropuerto 100 millones y la Unión Europea 50 millones.[4]
  • 27 de marzo de 2008: se reúne el Ministro Federal de Transporte, Wolfgang Tiefensee, con el Presidente de Baviera, Günter Beckstein, para discutir el futuro del proyecto del Transrapid entre Múnich y su aeropuerto. La reunión concluyó con un acuerdo para cancelar el proyecto, puesto que el proyectado costo de construcción de 1850 millones de EUR se había incrementado a más de 3000 millones. Un comunicado del Ministerio Federal de Transportes explicó que, después de un estudio de los trabajos de movimiento de tierra y excavación de túneles para la construcción de la línea de 37 km, necesitaba la casi duplicación de los fondos para comenzar con los trabajos. No pudo llegarse a un acuerdo para reducir el alcance del proyecto para no sobrepasar los fondos disponibles. Ni Baviera ni el Gobierno Federal estaban interesados en volcar más fondos al proyecto, habiendo ya asignado EUR 490 millones y 925 millones, respectivamente.[5]
  • El 2 de abril, la empresa Transrapid International afirmó que:

Este no es el fin de la tecnología maglev del Transrapid

luego del abandono del proyecto de Múnich.

  • Mayo de 2008: dos ingenieros son condenados por el accidente de 2006, puesto que el tribunal resolvió que podría haberse evitado de haber estado instalado un sistema de bloqueo de la línea.
  • 10 de diciembre: el Ministro de Economía de Baja sajonia, Walter Hirche, anunció, después de una reunión con autoridades federales y representantes de la industria, que las pruebas en el circuito de Emsland iban a cesar el 30 de junio de 2009.[6] El costo del desmantelamiento de las instalaciones se eleva a 40 millones de Euros.
  • 24 de mayo de 2009: el circuito de pruebas de Emsland se abre nuevamente para viajes de prueba, después de que la organización certificadora TÜV y expertos del Estado federado de Baja Sajonia comprobaran que no hay riesgos de seguridad. Solo se permitieron 20 pasajeros por viaje.[7]

Controversias del Transrapid[editar]

Después de 37 años de pruebas y experimentos, los 31 km del tramo entre el aeropuerto de Shanghai y Pudong constituyen el único maglev de alta velocidad en servicio en el mundo. Puesto en servicio el 31 de diciembre de 2002, es una operación antieconómica y que no llega al centro de la ciudad. Ha sido definido por varios medios como un caro transporte para turistas.

Según un artículo de la Deutsche Welle titulado "La muerte de un dinosaurio técnico":[8] "Incluso en países donde, debido a que es necesario salvar grandes distancias, podría tener sentido, nadie se interesa por él. Por ello, más allá de las lágrimas de cocodrilo de muchos políticos, el antiguo proyecto modelo de la ingeniería alemana se había transformado desde hace tiempo en un lastre político."

"Unos 1.000 millones de euros en subvenciones ha costado ya. Pero en funcionamiento comercial se halla solamente en China, donde une el aeropuerto con el centro de Shangai, una distancia de poco menos de 40 km. Sin embargo, tampoco allí es el éxito técnico en que un puñado de “fans” quiere creer."

"Lo demuestra el hecho de que surgieron rumores en Alemania de que Siemens y Thyssen-Krupp, que han desarrollado juntos la tecnología, estarían dispuestos a vender los derechos de ésta e incluso las patentes enteras, de inmediato desde China llegaron noticias de que no existía interés por comprarlos. La tecnología es demasiado cara, se argumentó. Exactamente ésa es la cuestión."

"Para Beckstein, el fin del tramo de Múnich significa en definitiva el entierro de todos los sueños de construir un tren de levitación magnética que opere en condiciones comerciales en Alemania. “El proyecto de Múnich era la última oportunidad. Pero igual hay que seguir impulsando la técnica. Al fin y al cabo hay interesados en China, los EE. UU. y el área árabe”, agregó en tono de consuelo."

"No puede descartarse, sin embargo, que esos interesados existan más en la imaginación de los políticos que en la realidad. El Transrapid “es el invento más hermoso desde que existen las subvenciones estatales”, se lee hoy en la prensa alemana. Efectivamente, desde que el tren convencional alemán ICE alcanzara una velocidad de 330 km/h y el TGV francés incluso de 360 km/h, no queda muy claro que puede tener la cara técnica de levitación magnética, que puede llegar a un máximo de unos 400 km/h de velocidad operativa." [9]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]