Isabel II (1834)

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Royal William
lsabel II
Santa Isabel
SS Royal William 1834 painting.png
El buque cuando aún se llamaba Royal Wiliam
Banderas
Bandera del Reino Unido Bandera de España
Historial
Astillero Black y Campbell, Quebec, Canadá
Tipo Vapor de ruedas
Operador Samuel Cunard
Armada Española
Iniciado septiembre de 1830
Botado 27 de abril de 1831
Asignado • Cunard: 1831
Bandera de España: septiembre de 1834
Baja • Cunard: 1833
Bandera de España: 6 de enero de 1860
Destino • Cunard: Vendido a través de "Wilcox & Anderson" a España
Bandera de España: hundido por un temporal en la bahía de Algeiras
Características generales
Desplazamiento 1370 t
Eslora 53,64 m
Manga Casco: 8,33 m
Ruedas laterales: 13,36 m
Puntal 5,41&nbspm
Aparejo goleta de tres mástiles con tres velas cuadras en el trinquete
Armamento • 2 cañones de 32 libras[1]
• 6 carroñadas de 32 libras[1]
Propulsión • 6 calderas
• 2 máquinas de vapor de simple expansión Bennet y Henderson de balancín lateral
• 2 ruedas de paletas laterales
Potencia • 200 CV nominales
• 300 cv indicados
Velocidad 8 nudos
Tripulación • Cunard: 36
Bandera de España: 160
Capacidad Cunard: 130 pasajeros
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El Isabel II, fue el primer vapor de ruedas de la Armada Española, originalmente fue el vapor Royal William propiedad de la Cunard, y en 1850, fue rebautizado como Santa Isabel, para dejar su nombre libre para el un nuevo buque.

Construcción[editar]

Fue construido con casco de madera por Black y Campbell de Quebec, según los planos de su arquitecto naval y encargado James Goudie. El casco fue puesto en grada en septiembre de 1830 en Cape Cove. Fue nombrado en honor de William IV y botado el 27 de abril de 1831. Su aparato propulsor, fue montado en Montreal por Bennet y Henderson, donde llegó el casco del buque remolcado desde Quebec.

Diseño[editar]

Se trataba de un buque con un desplazamiento de 1370 t y un registro neto de 363 t. Su eslora máxima era de 53,64 m; manga de 8,33 m, y 13,36 m en la parte externa de las cajas de las ruedas de palas y un puntal de 5,41&nbspm.[2] Tenía una cubierta corrida aparejado de goleta en el que las tracas superiores del casco fueron curvadas hacia fuera, a proa y popa, para envolver y proteger a las ruedas de paletas.

Su maquinaria era de balancín lateral. Cada máquina tenía un cilindro de 1295,4 mm de diámetro y 1524 mm de carrera, que desarrollaba 200 caballos nominales y 300 caballos indicados y a la que suministraban el vapor tres calderas rectangulares con dos homos cada una de ellas. El vapor suministrado por dichas calderas tenía una presión de 27,58 KPa.

Las ruedas de paletas tenían un diámetro de 5,63 m y rotaban a 20 revoluciones por minuto. Cada una estaba dispuesta con 15 flotadores radiales fijos de 1,9 m de largo y 533 m de anchura. La velocidad normal del buque era de unos 8 nudos.

Los alojamientos y camarotes estaba situados bajo cubierta contando con unas 50 literas. El salón comedor ocupaba el round-house en cubierta. Tenía acomodación también para 80 pasajeros en clase inmigrante. La tripulación era de 36 hombres. El coste total del buque fue de 16 000 libras.[3]

Historial[editar]

En la Cunard[editar]

Óleo de Brugada representando al buque ya en la Armada Española

Fue encargado por Samuel Cunard y sus socios y fue utilizado como vapor de carga y pasaje iniciando en 1831 para una línea regular entre Quebec a Mirarmichi (New Brunswick), Prince Edward Island, y Halifax (Nueva Escocia), partiendo en su viaje inaugural el 24 de agosto. Entró en cuarentena en 1832 debido a la epidemia de cólera.[4] Al comprobar sus armadores lo poco lucrativo del negocio, decidieron venderlo siendo enviado por sus nuevos propietarios a Boston, donde arribó el 17 de junio como el primer vapor británico en entrar en un puerto de los Estados Unidos. A su vuelta a Quebec se decidió enviar al buque a Londres para ponerlo en venta, zarpando del puerto de Pictou en Nueva Escocia, el 18 de agosto de 1833 con 7 pasajeros a bordo y cargado con 324 toneladas de carbón. Encontró un temporal cerca de Newfoundland que causo daños y puso fuera de servicio la máquina de estribor estando el buque a punto de hundirse. No obstante, las bombas arrancaron y navegó durante diez días solo con la máquina de babor. Recorrió el Atlántico a una velocidad media de 6 nudos y el 6 de septiembre entró en Cowes para reparaciones. Después continúo hacia el Támesis y alcanzó su destino en Gravesend el 12 de septiembre, después de 25 días de navegación utilizando exclusivamente su propulsión a vapor,[Nota 1] demostrando la capacidad de aquellos primeros vapores para cruzar el Atlántico.

No fue hasta cinco años después que un buque cruzó el Atlántico utilizando únicamente la propulsión proporcionada por máquinas de vapor gracias al invento del condensador de superficie patentado por Samuel May, el cual, permitió que las calderas navales fueran alimentadas con agua dulce lo que les permitía estar en constante operación y no tener que parar cuando la caldera precisaba que se retirase la sal.

A su llegada a Londres, fue fletado por el Gobierno Portugués para llevar sus tropas al servicio de Dom Pedro,[5] y formó parte de la expedición que dio el trono de Portugal a María de la Gloria.[1] Fue ofrecido a su marina de guerra que rechazó la oferta. Navegó entre Oporto y Lisboa y realizó un viaje a Cádiz para el Gobierno de Portugal. En su vuelta a Lisboa, el Capitán McDougall recibió órdenes de vender el vapor al Gobierno español.

Adquisición para la Armada Española[editar]

A la muerte de Fernando VII, la Armada Española, apenas contaba con unas treinta de unidades, algunas de ellas de dudoso valor militar. EI gobierno, a través del embajador de España en Londres, el marqués de Miraflores instó para que se iniciaran las negociaciones oportunas destinadas a la compra de un vapor de ruedas con la intención de utilizarlos para reforzar la presencia naval en Guetaria y Bermeo para bloquear el flujo de armas que a través del Cantábrico lIegaba a los Carlistas, comprándose finalmente tres buques de distintas característica, uno de los cuales, fue el Royal William que fue rebautizado Isabel II

Las negociaciones de su compra se lIevaron a cabo a través de la intermediación de la compañía "Wilcox & Anderson" consiguiéndose un contrato donde claramente se especificaba que sería en principio alquilado por tres meses por el pago de 20 libras diarias, pero si el buque quedaba inoperativo por distintas reparaciones, tan sólo se pagarían 10, acordándose una opción de compra por un importe de 10 000 libras que supusieron al cambio un millón de reales.[1]

Servicio en la Armada Española[editar]

El Isabel II capeando un temporal, pintura de Antonio de Brugada expuesta en el museo naval de Madrid

El 15 de septiembre de 1834 quedó establecido el bloqueo de las costa cantábrica incorporándose al mismo en septiembre del mismo año tras su llegada a Ferrol el 27 de septiembre[6] procedente de Lisboa y bajo el mando del capitán de navío británico Frederick Henry, el Isabel II, con la misión de impedir los envíos de armas y el ejercicio de la pesca desde puertos carlistas, abandonando dicha tarea poco después ante el mal estado de su casco y máquinas[Nota 2] Por lo que se optó por enviar el buque de regreso a Inglaterra, donde se efectuaron las reparaciones.[7]

El 14 de abril de 1839 cañoneó Zarauz,[8] convirtiéndose en el primer buque a vapor del mundo en abrir fuego en combate. Ese mismo mes, se le reventó una caldera,[9] volviendo a navegar tras realizar reparaciones de urgencia a comienzos de mayo[10] El 10 de julio de dicho año sorprendió a una flotilla de pesqueros de Bermeo y capturó a 10 de ellos, el resto fue a refugiarse al amparo de la fragata francesa Coquette que apareció en el lugar. A pesar de ser Francia aliada de España, la fragata aceptó la solicitud de amparo e impidió su captura por el vapor.[11] [12]

En 1940, de nuevo el mal estado en que se encontraba su casco, hizo que se enviara de nuevo a carenar en esta ocasión a Burdeos. Allí se comprobó que el casco se encontraba completamente podrido, quedando como única solución reconstruir el casco completamente instalando en el nuevo casco su equipo propulsor y todos los pertrechos aprovechables, quedando el antiguo casco en la ciudad francesa como pontón. Según algunos historiadores, consideran que el buque que salió de Burdeos, fue un buque totalmente nuevo con el mismo nombre, considerando otros que fue una gran reforma del mismo.[1]

En 1850 fue rebautizado como Santa Isabel, tomando el nombre de Isabel II otro vapor de ruedas de nueva construcción y mayor tamaño.

Durante varios años prestó servicio de guardacostas. El 16 de agosto de 1856 llegó a Valencia en dicho vapor, el príncipe Adalberto de Baviera, acompañado de la Comisión que fue a recibirle a Marsella.[1] Auxilió el 13 de septiembre de 1857 al navío de guerra otomano A. Fathié, al que lIevó a remolque hasta Ferrol.[1]

Formó parte de la escuadra que se formó en mayo de 1858 con motivo del viaje por mar de Isabel II y Francisco de Asís desde Alicante a Valencia[1] [13] y estuvo presente en septiembre del mismo año en la visita al Ferrol de la Reina. Al año siguiente.[1]

Durante la guerra de África, se incorporó a las fuerzas navales destacadas en dicha campaña, participando en el desembarco en Tetuán el 13 de noviembre de 1859[14] y participó en el bombardeo de la ría de Tetuan el 29 de diciembre del mismo año[15]

Su carrera militar acabó bruscamente el día 6 de enero de 1860 cuando se encontraba fondeado en la bahía de Algeciras, al ser sorprendido por un temporal que le hizo naufragar.[1] [16] [17]

Trivia[editar]

En agosto de 1933 el Canadian Post Office emitió una serie especial de sello sobre el Royal William para conmemorar el centenario de su cruce del Atlántico. El sello representa al buque en la mar a todo vapor y tiene un valor nominal de 5 centavos.

Véase también[editar]

Notas aclaratorias[editar]

  1. Con los intervalos necesarios para limpiar de sal las calderas, lo que, en palabras de su capitán John McDougall, ocupaba «de 24 a 26 horas cada cuarto día»
  2. El mal estado en las calderas, era normal en la época, pues las calderas de estos primeros buques, se alimentaban directamente con agua de mar; no fue hasta la invención del condensador de superficie que las calderas navales pudieron ser alimentadas con agua dulce

Referencias[editar]

  1. a b c d e f g h i j (Lledó Calabuig, 1998, p. 49)
  2. (Fry, 1896, pp. 34-37)
  3. (Hughes, 1973)
  4. (Boileau, 2006, p. 46)
  5. «Periódicos ingleses». La Revista española (nº150):  p. 1. 28 de enero de 1834. http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0003597504&page=1&search=vapor+isabel+II&lang=es. 
  6. «España». Eco del comercio (Madrid) (nº160):  p. 1. 7 de octubre de 1834. http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0003037639&page=1&search=vapor+isabel+II&lang=es. 
  7. (San Gil, 2006, p. 434)
  8. «Noticias de España; San Sebastián». El comercio (Madrid) (nº 1819):  p. 1. 24 de abril de 1839. http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0003107561&page=1&search=%22Vapor+Isabel+II%22&lang=es. 
  9. «Noticias de España; Santander; 24 de abril». Eco del comercio (Madrid) (nº 1823):  p. 3. 28 de abril de 1939. http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0003107767&page=3&search=%22Vapor+Isabel+II%22&lang=es. 
  10. «Noticias de España; Santander». El eco del comercio (Madrid) (nº 1837):  p. 1. 12 de mayo de 1839. http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0003108336&page=1&search=%22Vapor+Isabel+II%22&lang=es. 
  11. (San Gil, 2006, pp. 435)
  12. «Relaciones Estrangeras; Bilbao 11 de julio». El Constitucional (Barcelona) (nº48):  p. 2. 9 de agosto de 1939. http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0004023343&page=2&search=%22Vapor+Isabel+II%22&lang=es. 
  13. (Fernández Duro, 1893, p. 311)
  14. (R.R.de M, 1860, pp. 127-128)
  15. (R.R.de M, 1860, pp. 179-181)
  16. (Fernández Duro, 1867, pp. 361-362)
  17. (R.R.de M, 1860, pp. 209)

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]