Galeón de Manila

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Grabado de un galeón español

El galeón de Manila (o también galeón de Manila-Acapulco o galeón de Acapulco), era el nombre con el que eran conocidas las naves españolas que cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año, estableciendo la ruta marítima entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España (hoy México), principalmente Acapulco, y cuyas mercancías eran después transportadas por tierra desde Acapulco a Veracruz y que, posteriormente, eran reembarcadas de Veracruz a las ciudades españolas de Sevilla y Cádiz. El nombre del galeón variaba según fuese la ciudad de destino.[1]​

El servicio fue inaugurado en 1565 con el descubrimiento de la ruta oceánica por el cosmógrafo español Andrés de Urdaneta en un viaje de regreso en el que descubrió la corriente de Kuro-Siwo, y continuó hasta 1815 cuando la Guerra de Independencia de México puso un final permanente a la ruta comercial galeón. El primer navío partió en 1565 desde Filipinas rumbo a Acapulco, inaugurando de esta forma la ruta comercial. Los barcos salían de Acapulco, dirigiéndose a las Filipinas con escala en Guam y volviendo tras dar un rodeo al norte con el fin de seguir la citada corriente de Kuro-Siwo. Los barcos que zarpaban de Veracruz iban generalmente cargados de mercancías de Oriente procedentes de los centros comerciales de las Filipinas, más los metales preciosos y recursos naturales de México, Centroamérica y el Caribe.

Casi 50 años después de la muerte de Cristobal Colón, los galeones de Manila finalmente cumplieron su sueño de navegar rumbo al oeste para llegar a Asia a fin de beneficiarse del rico comercio con el océano Índico.

Colonización y conquista de las Filipinas

Artículos principales: Historia de Filipinas#España y Conquista de Filipinas.
Nao Victoria, con la que Magallanes llegó a las Filipinas
Ruta de Legazpi en el archipiélago filipino

En la época virreinal de 1521, el navegante Fernando de Magallanes al servicio de España llegó al archipiélago filipino y tomó posesión jurídica de las islas, bajo el trono español, pero sin dejar un solo soldado o español cualquiera en las islas que valiera la colonización de España. Aunque se sabía que los indígenas eran sumamente dóciles y además se quería arrebatar el poder de Portugal en las Indias Orientales, Hernán Cortés envió tres barcos rumbo a Asia, que zarparon de Zihuatanejo en 1527. En el camino dos de ellos naufragaron, y el tercero llegó, pero no regresó por no haber encontrado la corriente del retorno. Después en 1541, López de Villalobos fue enviado por el virrey Antonio de Mendoza para encabezar una expedición hacia las Indias Orientales en busca de nuevas rutas comerciales. Su expedición partió de Puerto de Navidad en 1542 a bordo de cuatro carabelas.

En 1543 la flota tocó la costa sur de la isla de Luzón (Filipinas), donde exploraron la costa e hicieron contacto con los dóciles indígenas malayos. De allí partieron más al oriente hasta alcanzar la isla de Leyte y las nombraron "Las Islas Filipinas" en honor al rey Felipe II. A causa del hambre y de un navío que se arruinó por un accidente de navegación, la expedición fue desastrosa y se tuvieron que ir a buscar refugio en las Molucas, dominio portugués, y después de algunas escaramuzas fueron tomados presos. Villalobos murió preso en 1544 en la isla de Amboyna. El resto de la tripulación consiguió escapar y regresar a Nueva España, donde contaron las historias al virrey, y así se consideró parte de la Nueva España la Capitanía General de las Filipinas.

El intento de colonización de Filipinas no terminó ahí. El Virrey Luis de Velasco encargó a Miguel López de Legazpi hacerse a la mar en una nueva expedición. Zarpó de Puerto de Navidad, Nueva Galicia (actualmente Jalisco), el 21 de noviembre de 1564 y en el viaje conquistó Guam, las Islas de Saavedra (Islas Marshall) y las Islas Marianas (escalando ahí), y tocó Samar el 27 de abril de 1565. Hábilmente, López de Legazpi evitó hostilizar a los moradores de las islas, que se decía que enseñaban ni más por más las vergüenzas al aire, y no encontró resistencia para explorarlas.

Por la escasez de productos, Legazpi se vio forzado a trasladarse de isla en isla y expandió los dominios allí. El movimiento fue fácil ya que en las islas, al igual que en México, los clanes estaban enfrentados y Legazpi logró establecer fácilmente lazos de amistad que le permitieron moverse de isla en isla, levantando al poco los primeros asentamientos españoles: la Villa del Santísimo Nombre de Jesús y Villa de San Miguel.

Descubrimiento de la ruta

Archivo:Urdaneta marinela txikia.jpg
Andrés de Urdaneta

El galeón de Manila-Acapulco comenzó cuando Andrés de Urdaneta, navegando en un convoy comandado por Miguel López de Legazpi, descubrió una ruta de regreso desde la ciudad de Cebú a México en 1565. Intentando regresar a la flota, algunos se dividieron en dirección sur. Urdaneta razonó que los vientos alisios del Pacífico podrían moverse en un bucle como hacían los vientos del Atlántico. Si en Atlántico los barcos daban una vuelta amplia (la Volta Do Mar) hacia el oeste para recoger los vientos que los llevaban de vuelta de Madeira, entonces, pensó, navegando más hacia el norte antes de dirigirse al este iba a recoger los vientos alisios que lo llevarían de vuelta a la costa oeste de América del Norte. Aunque se embarcó a 38 grados Norte antes de virar hacia el este, su corazonada dió sus frutos, y alcanzó la costa cerca del cabo Mendocino, en la actual California, y luego siguió la costa sur, hasta San Blas y luego a Acapulco.[2]​ La mayor parte de su tripulación murió en el primer viaje largo, ya que no llevaban provisiones suficientes.

En el siglo XVIII se comprendió que una ruta menos al norte era también suficiente, pero los navegantes del galeón tenían bien clara la prohibición por accidentada costa de California si quedaban inmovilizados por la niebla. Según el historiador William Lytle Schurz:

Por lo general, se dirigian a tierra cuando caía la costa, en algún lugar entre punta Concepción y el cabo San Lucas... Después de todo, eran fundamentalmente barcos mercantes, y el negocio de la exploración caía fuera de su campo, aunque las oportunidades de descubrimientos fueran bienvenidas.
They generally made their landfall well down the coast, somewhere between Point Conception and Cape San Lucas... After all, these were preeminently merchant ships, and the business of exploration lay outside their field, though chance discoveries were welcomed.
William Lytle Schurz:[3]​

La primera motivación para la exploración de la Alta California fue encontrar posibles escalas para los galeones de Manila desgastados por el mar en la última etapa de su viaje. Las primeras propuestas llegaron al poco, pero a finales del siglo XVIII varios de los galeones de Manila hacian escala en Monterrey.

Los viajes eran largos y duros y mucha gente moría en ellos, víctimas del escorbuto o del hambre. Había ocasiones en las que se pagaban enormes sumas de dinero por la carne fresca de las ratas que pululaban en las bodegas. A esto había que sumarle el peligro de las incursiones de piratas, aunque, teniendo en cuenta que en los más de 250 años que duró esta ruta comercial sólo fueron atrapados cuatro galeones, se puede decir que el problema de la piratería era bastante secundario. Otros problemas eran los temporales y la calma chicha, ya que al no haber viento era imposible que los galeones avanzaran.

Comercio de especias

La ruta comercial Manila-Acapulco se inició en 1568 (amarillo) y la ruta comercial rival portuguesa del este (verde) desde 1479-1640 (el mapa refleja solo en esquema, sin precisión, las rutas de navegación seguidas por los barcos)

El comercio sirvió como fuente fundamental de ingresos en los negocios de los colonos españoles que vivían en las islas Filipinas. Un total de 110 galeones de Manila se hicieron al mar en los 250 años del galeón de Manila-Acapulco (1565 a 1815). Hasta 1593, tres o más barcos zarpaban al año de cada puerto. El comercio de Manila se llegó a convertir en algo tan lucrativo que los comerciantes de Sevilla elevaron al rey Felipe II de España una queja sobre sus pérdidas, y consiguieron que, en 1593, una ley que estableciese un límite de sólo dos barcos navegando cada año partiendo de cualquiera de los puertos, con uno quedando en reserva en Acapulco y otro en Manila. Una «armada», una escolta armada, también se admitía.

Con tales limitaciones era fundamental construir el galeon lo más grande posible, llegando a ser la clase de barcos conocidos construidos más grande en cualquier lugar hasta ese momento.[4]​ En el siglo XVI, tenían de media de 1.700 a 2.000 toneladas, y eran construidos con maderas de Filipinas y podían llevar a un millar de pasajeros. La Concepción, que naufragó en 1638, tenía una eslora de 43 a 49 m (140-160 pies) y desplazaba unas 2.000 toneladas. El Santísima Trinidad tenía 51,5 m de largo. La mayoría de los barcos fueron construidos en las Filipinas y sólo ocho en México. El galeón de Manila-Acapulco terminó cuando México consiguió su independencia de España en 1821, después de que la corona española tomara el control directo de las Filipinas. (Esto fue posible a mediados de los años 1800 con la invención de los barcos a vapor y la apertura del canal de Suez, que redujo el tiempo de viaje de España a las Filipinas a 40 días.)

Los galeones llevaban especias (pimienta, clavo y canela), porcelana, marfil, laca y elaboradas telas (tafetanes, sedas, terciopelo, raso), recogidas tanto de las islas de las Especias como de la costa asiática del Pacífico, mercancías que se vendían en los mercados europeos. También llevaban artesanía china, biombos japoneses, abanicos, espadas japonesas, alfombras persas, jarrones de la dinastía Ming y un sinfín de productos más. Asia oriental comerciaba principalmente con un estándar de plata, y los bienes eran comprados principalmente con la plata mexicana. Los cargamentos fueron transportados por tierra a través de México hasta el puerto de Veracruz, en el golfo de México, donde fueron reembarcados en la flota de Indias con destino a España. Esta ruta fue la alternativa de viaje hacia el oeste por el océano Índico, y alrededor del cabo de Buena Esperanza, que estaba reservada a Portugal de acuerdo con el tratado de Tordesillas. También evitaba la escala en los puertos controlados por los poderes de la competencia, como Portugal y los Países Bajos. Desde los primeros días de la exploración, loa españoles sabían que el continente americano era mucho más estrecho a través del istmo de Panamá que a través de México. Se trató de establecer un cruce regular por tierra allí, pero la espesa selva, y la malaria lo hicieron imposible.

Tomaba cuatro meses cruzar el océano Pacífico entre Manila y Acapulco y los galeones eran el principal vínculo entre las Filipinas y la capital del virreinato en la Ciudad de México y desde allí con la misma España. Muchos de los llamados «kastilas» o españoles en Filipinas eran en realidad de origen mexicano, y la cultura hispana de Filipinas está bastante cercana a la cultura mexicana.[5]​ Así que cuando México finalmente obtuvo su independencia los dos países continuaron el comercio, a excepción de un breve período de calma durante la guerra Hispano-Estadounidense. Los galeones de Manila navegaron en el Pacífico durante casi tres siglos, proporcionando a España sus cargamentos de artículos de lujo, beneficios económicos e intercambio cultural.

Los naufragios de los galeones de Manila son leyendas seguidas solamente por los naufragios de los galeones en el Caribe. En 1568, el propio barco de Miguel López de Legazpi, la San Pablo (300 toneladas), fue el primer galeón de Manila en ser destruido en el camino a México.

Hawaii

El océano Pacífico con el Mauna Kea destacado.

Durante 200 años, cientos de galeones de Manila viajaron desde el actual México a las Filipinas, con su ruta discurriendo al sur de las islas hawaianas. Y, sin embargo no hay registros históricos sobre que hubiese habido cualquier tipo de contacto entre ambas culturas. Historiadores británicos como Henry Kamen sostiene que los españoles no tenían la capacidad de explorar adecuadamente el océano Pacífico, y que no fueron capaces de encontrar las islas, que estaban a una latitud 20° al norte de la ruta del galeón y sus corrientes.[6]​ Sin embargo, hay dudas sobre si los exploradores accidentalmente llegaron a las islas de Hawai dos siglos antes de la primera visita del capitán James Cook en 1778. Ruy López de Villalobos comandó una flota de seis barcos que partió de Acapulco en 1542 con un marino español llamado Juan Gaetano a bordo como piloto. Dependiendo de la interpretación, los informes de Gaetano parecen describir el descubrimiento de Hawai o de las islas Marshall en 1555.[7]​ Si se tratase de Hawai, Gaetano habría sido uno de los primeros europeos que llegaron a las islas. La mayoría de los estudiosos han rechazado estos argumentos por carecer de credibilidad.[8]​[9]​

Después de 1565, la nueva ruta de Andrés de Urdaneta permitió a los galeones de Manila navegar regularmente entre México y Filipinas. Estas rutas se mantuvieron en secreto para proteger a los barcos españoles de los piratas ingleses y neerlandeses. Debido al secretismo español, si los españoles encontraron Hawai durante sus viajes, no publicaron sus resultados y el descubrimiento habría permanecido desconocido. Del relato de Gaetano, las islas de Hawai no se sabe que tienen oro ni plata para que el español habría ignorado su existencia.[7]​ Los archivos españoles supuestamente contienen una carta marina que muestra islas en la latitud de Hawai, pero con una longitud de diez grados al este del archipiélago. En ese manuscrito, la isla de Maui es llamada «La Desgradiada», y lo que parece ser la isla de Hawaii es llamada «La Mesa». Islas parecidas a Kahoolawe, Lanai y Molokai se denominan «Los Monjes».[10]​

William Ellis, un escritor y misionero en el siglo XIX de Hawaii, registró varios cuentos populares sobre extranjeros que habrían visitado Hawai antes de el primer contacto con Cook. Según el escritor hawaiano Herb Kawainui Kane, una de estas historias:

(...) afectaba a siete extranjeros que desembarcaron ocho generaciones anteriores en la bahia Kealakekua en un barco pintado con un toldo o dosel sobre la popa. Iban vestidos con prendas de vestir de blanco y amarillo, y uno llevaba una espada a un lado y una pluma en el sombrero. Al desembarcar, se arrodilló en oración. Los hawaianos, más útiles con los más indefensos, los recibieron amablemente. Los extranjeros en última instancia se casaron con las familias de los jefes, pero sus nombres no pudieron ser incluidos en las genealogías
(...) concerned seven foreigners who landed eight generations earlier at Kealakekua Bay in a painted boat with an awning or canopy over the stern. They were dressed in clothing of white and yellow, and one wore a sword at his side and a feather in his hat. On landing, they kneeled down in prayer. The Hawaiians, most helpful to those who were most helpless, received them kindly. The strangers ultimately married into the families of chiefs, but their names could not be included in genealogies.
Herb Kawainui Kane[7]​

Continúa el debate sobre si las islas Hawai fueron realmente visitadas por los españoles en el siglo XVI.[11]​ con algunos investigadores, como Richard W. Rogers, en busca de evidencias de restos de naufragios españoles.[12]​[13]​

Véase también

Notas

  1. ↑ Williams, Glyn. 1999. The Prize of All the Oceans. Viking, New York. ISBN 0-670-89197-5, pag. 4.
  2. ↑ Derek Hayes (2001). Historical atlas of the North Pacific Ocean: maps of discovery and scientific exploration, 1500-2000. Douglas & McIntyre. p. 18. ISBN 9781550548655. Consultado el 8 de noviembre de 2009. 
  3. ↑ Schurz 1917, pag. 107-08.
  4. ↑ Ver en la wikipedia en inglés en:Treasure Ship para los barcos chinos que podrían haber sido más grande.
  5. ↑ Véase, por ejemplo, la observación del El Día de los Muertos.
  6. ↑ Kamen, Henry (2004). Empire: How Spain Became a World Power, 1492-1763. HarperCollins. ISBN 0060932643. 
  7. ↑ a b c Kane, Herb Kawainui (1996). «The Manila Galleons». En Bob Dye, ed. Hawaiʻ Chronicles: Island History from the Pages of Honolulu Magazine I. Honolulu: University of Hawaii Press. pp. 25-32. ISBN 0-8248-1829-6. 
  8. ↑ By Oliver, Douglas L. (1989). The Pacific Islands. University of Hawaii Press. p. 45. ISBN 0-8248-1233-6
  9. ↑ Coulter, John Wesley. (Jun, 1964) "Great Britain in Hawaii: The Captain Cook Monument". The Geographical Journal, Vol. 130, No. 2. doi:10.2307/1794586
  10. ↑ Hawaii National Park. (June 1959). "Hawaii Nature Notes". The Publication of the Naturalist Division, Hawaii National Park, and the Hawaii Natural History Association.
  11. ↑ Horwitz, Tony. (2003). Blue Latitudes: Boldly Going Where Captain Cook Has Gone Before. p.452. ISBN 03124226.
  12. ↑ Rogers, Richard W. (1999). Shipwrecks of Hawaii: A Maritime History of the Big Island. Pilialoha Press.
  13. ↑ "Perhaps the leading authority on Hawaiian shipwrecks today", writes Peter von Buol, referring to Richard W. Rogers in the Fall 2006, Vol. 38, No. 3 número de Prologue]], publicado por el NARA.

Referencias

Bibliografía

Enlaces externos

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