FSO Polonez

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FSO Polonez
FSO Polonez
FSO Polonez modelo 1997 en una calle de Varsovia, Polonia.
Empresa matriz Bandera de Polonia FSO
Fabricante Bandera de Polonia FSO (1978-1996)
Bandera de Polonia/Bandera de Corea del Sur FSO/Daewoo Motors (1996-2002)
Bandera de Egipto Nasr (1983-1992)
Período mayo 3 de 1978 - 22 de noviembre de 2002
Predecesor Fiat Polski 125p
Sucesor Chevrolet Aveo (T250)
Tipo Automóvil de turismo
Segmento Segmento C
Carrocerías Hatchback 3 y 5 puertas
Sedán, de cuatro puertas
Camioneta de 4 y 5 puertas
Camioneta de platón
Largo / ancho
/ alto / batalla
4665 / 4740 / 1695 / 2700 mm
Motor Ver fichas de características

El FSO Polonez es un coche de tipo económico, producido entre los años 1978 a 2002 por la FSO. Su plataforma mecánica es la del Fiat Polski 125p, con cambios y mejoras menores, pero adjuntos a una carrocería de tipo cupé, hecha también en otras variantes.

Su producción se hizo en paralelo con la del Fiat Polski 125p hasta el año 1991, pero al último se le retiró de la producción. Tras la caída del comunismo la fábrica FSO pasó a ser propiedad de la firma surcoreana Daewoo, hasta el año 2001, y en el 2002 la firma vuelve a ser una empresa independiente, aparte de que en dicho año cesaría la producción del FSO Polonez, del cual se hicieron 1.061.807 unidades, sin darse ceremonias ni homenajes ante el cese de su producción.[1]

Historia[editar]

Al final de los años 70, la planta FSO comenzó a diseñar una nueva versión derivado de la mecánica del Fiat 125 pero con una carrocería de concepción totalmente polaca, al elaborar algunos bocetos y diseños, cuyo uno de sus autores era Cezary Nawrot en conjunto con los diseñadores italianos del centro de diseño en Módena. En junio de 1978, saldría al mercado otra de las versiones basados en la mecánica del Fiat Polski 125p, el "FSO Polonez Caro". En esta se introdujo una gran cantidad de cambios, tanto estructurales como nuevas concepciones estilísticas, con una carrocería de diseño y estilo mejorados significativamente, en las que se incluyen nuevos faros y parachoques con formas más estéticas, dándole una apariencia muy diferente a la del modelo de base y al tradicional Polski'. Dentro de tales cambios se agregó un volante de altura regulable de norma, y se introdujo por primera vez en un coche polaco varios sistemas de seguridad tanto activos como apsivos, al instalarse cinturones de seguridad delanteros, y una carrocería con zonas de deforme controlado. También se amplió considerablemente la gama de accesorios disponibles, en los que se incluyen: rines de aleación, alarma, quemacocos, asientos deportivos, todos ellos procedentes de la firma Inter Groclin, elevavidrios eléctrico en los cristales de las puertas delanteras, y un sistema de bloqueo central para las puertas, radio AM/FM, altavoces, pintura metalizada, entre otros. El coche fue vendido en diferentes tipos de carrocería , desde vanes hasta camionetas familiares, aparte del acostumbrado cupé. El comprador podía elegir entre diferentes versiones de motorización, ejes traseros con diferentes proporciones y otra clase de accesorios. El FSO Polonez Caro de ser un clásico coche de la era comunista pasó a ser un auto con todos los equipos de serie para así cumplir con las normas de seguridad europeas ECE.

Modelos iniciales[editar]

La historia del "FSO Polonez" comienza a finales de 1972, cuando una línea del Partido comunista de Polonia de alto nivel propende por el desarrollo autóctono de productos dentro de la factoría, por esa entonces estatal; la FSO. Entonces se decide el introducir un sucesor del venerable modelo Fiat Polski 125p.[2] Los primeros planes no se dictaron hasta que las consideraciones se dieraon de manera concreta acerca sobre el desarrollo y producción de un nuevo coche, y finalmente se llega a un consenso el 17 de septiembre 1974,[3] cuando se firmó el acuerdo entre Pol-Motema y la italiana Fiat, que hasta entonces sólo sostuvo conversaciones; y luego se decide confiar la obra del diseño de un nuevo vehículo a la parte italiana, y la construcción sería de la FSO. En virtud del acuerdo, el orden polaco fue el de presentar sus propias indicaciones y lineamientos para el desarrollo y diseño de la nueva carrocería, aparte de decidirse sobre la inclusión de ciertos adminículos de seguridad, ya estándar en los automóviles nuevos en venta en Europa; como los cinturones de seguridad. las condiciones del momento supusieron al constructor italiano el cumplimiento con este coche de la normatividad y los estándares actuales y futuros frente a cualquier clase de accidentes, aparte de que el aspecto de las emisiones era el de permitir como meta la venta del automóvil en Europa Occidental, e incluso Estados Unidos. Más tarde en ese mismo año, el Centro Stile Fiat; con la participación de diseñadores e ingenieros polacos, comienzan a trabajar en el diseño de la carrocería y el interior del nuevo modelo de la FSO. Los primeros prototipos del coche se etiquetan como 125PN (125 Polacco Nuova - 125 Nuevo Polonez), estos vieron la luz ya en el año de 1975. Entre los años 1975-1977, ya se trabajaba en la construcción y las pruebas de prototipos funcionales, así como en la preparación de la fábrica polaca para iniciar la producción del nuevo coche, que fue creado para una novedosa línea de montaje robotizada, en donde el taller de soldadura se ampliaría, y se y construiríao una nueva sala de prensas. En 1976, fue llevado una réplica del Polonez en plata, la que sería presentada en la Oficina de Diseño de la Industria Automotriz de Polonia. Tras el dictamen favorable emitido por el Primer Ministro Peter Jaroszewicz, el proyecto sería aceptado, y luego enviado a la producción. La primera serie de prueba de los FSO Polonez se presentó al público en noviembre de 1977. La producción en serie del nuevo modelo se llevaría a cabo desde el 3 de mayo de 1978. El nombre para el coche sería elegido por la encuesta hecha a los lectores de la revista "La vida de Varsovia", en una edición de 1978, después de ello; se realizaría la puesta en grada de la producción en masa del automóvil oficialmente al público.

FSO Polonez MR'78 de 1979[editar]

La nueva carrocería es del tipo autoportante, con un diseño hatchback que se caracterizó por ese momento por ser de un nivel bastante moderno en cuanto a su estética y al nivel de seguridad pasiva en caso de colisión, con un coeficiente aerodinámico de resistencia al aire de 0,4. Los conceptos usados para las soluciones de seguridad pasiva dispuestos por los diseñadores italianos no se hicieron efectivos en este coche, inicialmente se instalaron dichos aditamentos en un prototipo construido en Turín. El "FSO-Polonez" usa en su construcción estructural zonas de deformación delantera y trasera controladas, con ello se buscaba mejorar el salvataje en caso de impacto a las puertas laterales y reducir la rigidez post-impacto de las bisagras de las mismas y las del capó, a diferencia del predecesor, el Fiat Polski 125p; en el cual el nivel de rigidez es considerado como el causante de destrozos e incluso muertes en sus tripulantes en el caso de una colisión frontal. Con ello, se buscaba evitar que en el caso de un choque frontal se redujeran las casualidades de los tripulantes del vehículo. En el prototipo también se usaban algunos dispositivos de seguridad activa, como es el caso de cinturones de seguridad con sistema de pretensores. Durante el tiempo en que esta versión se comercializó, no se consideró a este equipamiento como algo que debiera ser instalado de serie, ya que en el campo de la seguridad; la mayoría de los coches de clase media baja de procedencia comunista eran hechos para ser asequibles, y no para ser realmente seguros. Las soluciones de seguridad dieron lugar a un notable aumento de peso en el vehículo, en particular con relación a su predecesor, el Fiat Polski 125p. Este coche ya se consideraba como "un vehículo bien equipado" en su versión estándar, en la que se incluye entre otros: asientos blandos, tacómetros, reloj, limpiaparabrisas y cristales con desempañadores térmicos en la parte trasera e incluso cuenta con un limpiaparabrisas, unos faros antiniebla, un encendedor, una columna de dirección regulable y cinturones de seguridad delanteros. Durante los dos primeros años de producción se darían cambios importantes en su nivel de equipamiento, para ser equiparable a coches de procedencia occidental y ante su posible venta a países de la misma región.

En 1980, se introdujo un modelo a la producción denominado "Armado", este estaba equipado con un motor que otorgaba hasta 82 HP, y ​​una caja de cambios de cinco velocidades. En 1981 entró a ser producida masivamente una versión en donde los asientos traseros se pliegan para aumentar el espacio de carga. Entre los años de 1980 a 1985 salieron de las líneas de producción cerca de 1,000 unidades del "FSO Polonez". Ya en octubre de 1980, debido a las dificultades en el suministro de partes para producir los FSO Polonez se monta una versión "económica", con un nivel de equipamiento reducido. En ésta variante se eliminan de la lista de opciones algunos equipamientos: los cubrecubos, las tiras decorativas de corte del cristal frontal, las molduras exteriores de las puertas, los toques de níquel de los entrecortes y en los parachoques, siendo reemplazados con almohadillas amortiguadoras de goma, sólo se dejan los limpiaparabrisas delanteros eliminándose el trasero, el cristal trasero con desempañador es cambiado a un simple vidrio templado, se quita el radio preinstalado, los faros anti-niebla , las molduras interiores, los reposacabezas son retirados de los asientos de serie, los compartimientos de tipo bolsillo de las puertas, los sistemas de bisagras de los asientos traseros, los ceniceros traseros y el encendedor, la lámpara interior, el árbol de dirección ajustable y el portapapeles, así como la luz de emergencia, el temporizador de intervalos de los limpiaparabrisas, uno de los tacómetros indicadores de la presión de aceite, así como la insonorización del compartimiento del motor son también quitados. En comparación con la versión estándar, la económica monta unos neumáticos más estrechos (165/70S Rin de 13"), y unos cinturones de seguridad estáticos para los asientos delanteros, así como la tapicería y las alfombras de hule son las que se le montan al Fiat Polski 125p y que solo cubren el suelo del habitáculo, sin contar con el tapizado acostumbrado.

FSO Polonez MR'78 de 1982[editar]

Por razones económicas, el "FSO Polonez" se construyó en base a la mecánica del Fiat Polski 125p, con lo que se hizo frente a otras consideraciones técnicas en cuanto a su fiabilidad y sus prestaciones. Por ello, el coche heredó de su predecesor la mayoría de sus consabidos defectos mecánicos, tales como un motor de pobre desempeño y ya obsoleto, una distancia entre ejes reducida, con un muy acentuado radio de giro. El "FSO Polonez", sin embargo, estaba mejor equipado que el Fiat Polski 125p, pues montaba en sus aditamentos unos asientos más cómodos y una salpicadera de buenos acabados. Algunos de los componentes mecánicos fueron modificados, y otros fueron modernizados para ponerlos a tono como se debe con un nuevo coche, y ante su posible exportación a naciones de Europa occidental. En este diseño se hizo gran énfasis en la seguridad del habitáculo de los pasajeros y en el nivel de impactos que podría soportar dicho vehículo, en comparación con la excesiva rigidez del 125p, su resistencia y niveles de deformabilidad fueron aumentados, y las fuerzas que el cuerpo podía soportar eran, desde luego; superiores a las de su predecesor. La mejora en la producción del mismo estaba prevista para ser hecha en dos etapas. En la etapa I, se inicia el diseño y fabricación de una nueva serie de motores, los que estaban basados en los dispuestos ya en los automóviles 125p, siendo tan sólo una "tibia" actualización de sus componentes. En la etapa II de producción, se preveía iniciar una familia completamente nueva de motores de gasolina DOHC, obviamente; hechos bajo licencia de la FIAT (de 1,6, 1,8, 2,0 litros; y un motor Diésel de 2,0 litros; de licencia PSA o Perkins), y se llevaría a cabo unos cambios en los elementos del conjunto impulsor del coche (sobre todo el eje trasero, que sería modificado para recibir el motor diésel), y así mismo, se aumentaría la producción, para llegar a un nivel de producción de hasta 160 000 unidades al año. Pero la II Fase nunca tuvo lugar, y aunque comenzaron incluso los trabajos y los preparativos para la construcción de la nueva Planta de Motores Canal Żerańskim, la que hoy día se utiliza para la construcción de los motores más conocidos de la serie Fiat Polski 125p; ya con el paso del tiempo, se darían los trabajos de construcción, aparte de las mejoras y modernización a las maquinarias de la citada planta en otra época.

FSO Polonez MR'83 LUX versión de un tipo de faro[editar]

El "FSO Polonez" tenía una dsiposición estructural clásica, con un motor delantero y su tracción trasera, el cual transmite su fuerza a través del cárdan a la unidad del eje trasero. Se decidió posteriormente el montar motores derivados del Polski -de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua-, el cual era un diseño de motor ya bastante atrazado a su época, con una disposición de sistemas ya clásica, como una disposición estructural OHV, el cual cuenta con una con unas capacidades entre 1,3 y 1,5 litros en sus diferentes versiones. Los motores tomados de esta serie ya se han modificado ligeramente para hacerlos más actuales: los pistones recibieron un rediseño en su cámara de combustión, con cabezales y recorridos reformados, un nuevo colector de admisión y del conector de la boca de admisión del carburador, un tipo diferente de carburador y sistema de correa de distribución basada en [2] . Los sistemas también se han mejorado: lubricación, refrigeración y ventilación. El cigüeñal se apoya todavía en tres cojinetes, reduciendo la vida del motor [12] . Vivió para ver los cambios en el sistema de transmisión, el diseño modificado de el embrague y la caja de cambios (que fue adaptado para el montaje de engranaje V), ha modificado ligeramente el freno y el eje de accionamiento. Dirección y suspensión adaptado sin cambios desde el 125p polaco Fiat. Se agregó la posibilidad de ajustar la columna de dirección en el plano vertical. En comparación con su predecesor más rico FOE fue también la posibilidad de que los asientos traseros y el ajuste de espejo lateral de la cabina [5] .

Desde el año 1979 se produjeron como carreras cortas polonesas motor Fiat DOHC con una capacidad de 1.995 cc y una potencia de 112 CV Fiat 132 [1] [3] - principalmente para la policía y las instituciones de gobierno. Versión estaba equipado con una caja de cambios de 5 velocidades y desarrollar la velocidad máxima de 175 kmh , 0 a 100 km / h, el coche puede acelerar en unos 12 segundos [3] .

Polonesas de los primeros años de producción se denominan comúnmente "Borewiczami" a través de la serie polaca informe al 07 . El personaje principal, el teniente Slawomir Borewicz , se sentó en la mayor parte de las secciones detrás de la rueda de la Polonesa [13] [14] .

Modelos 90's[editar]

FSO Polonez MR'91-MR'93[editar]

En 1991, a la gama de motores precedente se unió un motor diésel de la referencia XUD9A, de origen PSA; de una cilindrada de 1905 cc y 92,5 caballos de fuerza (69 kW). Este motor obligó a realizar cambios en el sistema de electricidad, en el de refrigeración, arranque y a aumentar la capacidad del alternador.

En 1992, se amplió la oferta en los motores básicos 1.5/1.6, al implementarse un sistema de inyección electrónica multipunto, aparte de la inclusión de un catalizador, esta variante sería designada como la versión GLI. También se podía optar por una versión sin inyección ni catalizador de gases. Los motores de esta serie ahora están diseñados para funcionar con gasolina sin plomo. En la misma se introdujo un árbol de dirección rediseñado. Se le ha hecho una mejora para que en el momento de un choque no dañe al conductor en una colisión, por lo que fue hecho para que se recortara y distorsionara durante el moméntum de la absorción de energía por el mismo timón de dirección. Fue también otorgado como premio por haber ganado la medalla de plata en los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992 a los representantes del equipo de fútbol nacional de Polonia recibió de las autoridades una eición especial (Gold) del FSO Polonez Caro del año '91.

En 1993, se realizaron varias mejoras al coche: En el primer semestre del año se ha ampliado la distancia entre ejes, tanto en el tren delantero como en el trasero (con cerca de 59 mm extra), que mejoraron su estabilidad. En el otoño se llevó a cabo la siguiente serie de cambios: el aire de capó desapareció mango de plástico, que asumió el papel de un hoyo tira de plástico nuevo en lugar de metal, actualización del sistema eléctrico, el mecanismo del limpiaparabrisas mejorada, con un nuevo sistema de indicadores e interruptores LED de luz de fondo y se trasladó a las cuatro ruedas brazos del limpiaparabrisas a la izquierda en unos 60 mm. Se mejoró el sistema de calefacción central y la ventilación del interior a través de la instalación de cuatro salidas de aire en la cabina (a las que también se les cambió su diseño), se añadió un sistema para ajustar la altura de las luces de la cabina, además se instala un temporizador en las luces de cabina y otros aditamentos. La iluminación interior ahora se acciona automáticamente al abrirse la puerta, y al término del arranque en el motor, o después de unos 15-20 segundos después de cerrada la puerta. Como característica opcional, entre otros, aparecia un sistema de dirección asistida, un sistema de aire acondicionado mejorado, un sistema de bloqueo centralizado, retrovisores y cristales con elevadores eléctricos, aparte de estar calefaccionados, y un paquete de estilización de la carrocería de origen Orciari (versión de pintura de la carrocería y otra de tono crudo), unos asientos de tipo cubo de la "InterGroclin" (con calefacción incluida). Dichas modificaciones también fueron aplicadas para aumentar el desempeño del motor: se equipó los recorridos del motor con camisas para los pistones, se dotó de nuevos pistones al motor de la versión 1.6. Durante todo el período de producción del "Polonez Caro MR'93" entre los años de 1993 y 1997, se hizo muy a menudo la introducción de modificaciones más o menos el cambio del desempeño en los frenos delanteros para reducir el radio de giro, un nuevo tipo de sistema de frenado de origen LUCAS (primero como opcional en el segundo semestre de 1995, luego de modo estándar; a excepción para los vehículos con motorización diésel), un termostato para la calefacción y el desempañador del cristal trasero (que pasa de calentar a encenderse de forma automática; independientemente de la temperatura externa), con nuevas ventilas adicionales en las puertas traseras (versión 1996), un nuevo tipo de plafones (versiones 1996), y un nuevo logotipo distintivo dentro y fuera del coche (a raíz de la compra de la Daewoo a la firma polaca FSO). Se reemplaza el sistema de campana en los frenos traseros (desde 1996) y muchos otros cambios para aumentar su desempeño y hacerlo acorde ya a otros coches similares.

Daewoo-FSO Polonez MR'93-MR'98[editar]

Entre diciembre de 1993 y 1998, se hizo una profunda modernización al motor DOHC, al que se dotó de un sistema de inyección multipunto para el motor 1.4 de 16 válvulas (en la serie se denominó "K16 MPI") de origen Rover, con un incrermento en la potencia máxima de 98,3 caballos de fuerza (73 kW); el que contaba con una cilindrada de 1,398 litros. A este motor se le dotó de un nuevo sistema de embrague, de nuevos soportes para el mismo, un sistema de escape de gases rediseñado, un nuevo sistema eléctrico, en donde se retocó la refrigeración y el sistema de encendido. Este nuevo motor obligó al rediseño de la suspensión delantera, anteriormente de barra; ahora de puntales McPherson y a mover algunos elementos, como la batería; que pasaría de la izquierda a la derecha del habitálculo del motor. El nuevo "Daewoo-FSO Polonez" ha sido equipado con un nuevo motor, en el que se aumentó drásticamente la potencia, y que se caracteriza por un rendimiento significativamente mejor al motor original, y que de acuerdo con el fabricante puede desarrollar una velocidad máxima de hasta 160 kmh, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,8 segundos. Durante este período, las opciones que se incluían también disponían de cuatro versiones de rines de aleación ligera, de tres brazos hechos en Italia , y hubo dos versiones de rines con cinco puntas -una hecha bajo encargo de la FSO a la empresa "RIAL" y la segunda, que fue producida en Polonia-, que no eran muy atractivas en su estilo. A mediados de los años 90 el "Daewoo-FSO Polonez Caro" fue el coche más vendido en Polonia en su gama.

Características[editar]

Modelos iniciales (1978-1986)[editar]

Versión Motor Sistema de alimentación Diámetro × carrera (del cilindro) Relación de compresión Potencia máxima Torque máximo Aceleración (de 0 a 100 km/h) Velocidad máxima
Motores a gasolina
1300 BA[4] R4 1,3 l (1295 cm³), OHV Carburador Weber Modelo 34DCMP 72 mm x 79,5 mm 9:1 65 caballos de fuerza (48 kW) al llegar a 5600 rev./min 93,2 Nm a 3400 rev./min n/d 140 km/h
1300 BB[4] R4 1,3 l (1295 cm³), OHV Carburador Weber modelo 34DCMP 72 mm x 79,5 mm 7,5:1 60 caballos de fuerza (45 kW) a 5500 rev./min 95,5 Nm a 3000 rev./min n/d 135 km/h
1500 AA[4] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV Carburador Weber modelo 34DCMP 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 75 caballos de fuerza (56 kW) a 5200 rev./min 114,7 Nm a 3200 rev./min n/d 155 km/h
1500 AC[4] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV Carburador Weber modelo 34DCMP 77 mm x 79,5 mm 7,2:1 70 caballos de fuerza (52 kW) a 5200 rev./min 106 Nm a 3400 rev./min n/d 143 km/h
1500 AB[4] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV Carburador Weber modelo 34DCMP 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 82 caballos de fuerza (61 kW) a 5200 rev./min 113,8 Nm a 3400 rev./min n/d 160 km/h
1500 Turbo A R4 1,5 l (1481 cm³), OHV Carburador Weber modelo 34DCMPT 77 mm x 79,5 mm 8,5:1 190 caballos de fuerza (142 kW) a 7000 rev./min 240 Nm a 3200 rev./min 8,5 s 220 km/h
2000[4] R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC Carburador Weber modelo 34 ADF 84 mm x 90 mm 9:1 112 caballos de fuerza (84 kW) a 5600 rev./min 157,9 Nm a 3000 rev./min n/d 165 km/h
Motores Diésel
2.0 D Turbo[5] R4 2,0 l (1995 cm³), VM 488 HT/2 Bomba de combustible y sistema de inyección Bosch 88 mm x 82 mm 22:1 84 caballos de fuerza (63 kW) a 4300 rev./min 162 Nm a 2500 rev./min 20 s 145 km/h

Modelos medios (1986-1991)[editar]

Versión del modelo Motor Sistema de alimentación Diámetro × carrera Relación de compresión Potencia máxima Torque Aceleración (de 0 a 100 km/h) Velocidad máxima
1.5 SLE[6] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV Carburador 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 82 caballos de fuerza (61 kW) a 5200 rev./min 115 Nm a 3200 rev./min 16,0 s 155 km/h
1.5 Turbo[6] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV Sistema de bomba de inyección e inyectores monopunto 77 mm x 79,5 mm b/d 95 caballos de fuerza (71 kW) a 5500 rev./min 155 Nm a 3500 rev./min 13,0 s 165 km/h
1.6 SLE[6] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV Carburador 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 87 caballos de fuerza (65 kW) a 5400 rev./min 130 Nm a 4000 rev./min 15,0 s 160 km/h
2.0 SLE[6] R4 2,0 l (1993 cm³), SOHC Carburador 86 mm x 86 mm 10,3:1 105 caballos de fuerza (78 kW) a 5500 rev./min 170 Nm a 3000 rev./min 12,4 s 165 km/h

Modelos propulsados por motores Daewoo (1997-2002)[editar]

Versión Motor Sistema de alimentación Diámetro × carrera Relación de compresión Potencia máxima Torque máximo Aceleración (de 0 a 100 km/h) Velocidad máxima
1.4 MPi/GTi 16v[7] R4 1,4 l (1398 cm³), DOHC Inyección monopunto 75 mm x 79 mm 10:1 103 caballos de fuerza (77 kW) a 6000 rev./min 127 Nm a 5000 rev./min 11,9 s 160 km/h
1.6 GLi[8] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV Inyección monopunto 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 76 caballos de fuerza (57 kW) a 5000 rev./min 121 Nm a 3600 rev./min 15,2 s 150 km/h
1.6 GSi[8] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV Inyección multipunto[9] 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 84 caballos de fuerza (63 kW) a 5000 rev./min 130 Nm a 3800 rev./min 14,7 s[9] 155 km/h[9]
Un FSO/Daewoo Polonez Atu Plus.
Un FSO/Daewoo Polonez Kombi.
Un FSO Polonez Cargo ambulance
Vista del tablero de tacómetros de un FSO/Daewoo Polonez, común en los modelos Caro/Atu/Truck/Truck Plus y Kombi.

Versiones[editar]

Las diferentes variantes del FSO Polonez/Daewoo-FSO Polonez se expandieron en razón a su amplia gama de carrocerías. En estas se incluían las siguientes opciones:

  • Hatchback - Su versión original.
  • Sedán - Conocida mejor como FSO Polonez Atu, también conocida como FSO Celina en algunos mercados a los que fue exportado) su introducción se dio en 1996 (la primer versión se presentó en 1994).
  • Station wagon - Vendida en algunos mercados como el FSO Caro, su introducción se dio en 1999 (la primer versión se presentó en 1994).
  • Camioneta de platón llamada Truck (la primer versión se presentó en 1987).
  • Camioneta de platón extendido (con asientos traseros pequeños).
  • Truck Roy - Camioneta de platón extendido en una configuración como la versión Caro/Atu en pick-up, (la primer versión se presentó en 1997).
  • Versiones de carrocería para diseños de vehículos especiales.
  • Versiones especiales para el Cuerpo de bomberos
  • Cargo - Un FSO Polonez Caro con un techo más alto y una carrocería alargada, hecha de plástico PVC sobrepuesta en puntales de metal, a este tipo de carrocería se daría un extensivo uso en el servicio de ambulancias (la primer versión se presentó en 1993).
  • Coupe - Versión de 3 puertas, sólo se suponen que eran fabricados unos 50 por pedido, puertas de apertura lateral y con parales en tipo B más anchos, los de pilares tipo C son diferentes.
  • 3 Puertas - Versión similar al FSO Polonez de serie pero sin puerta para el baúl como en éste, sólo una cubrecajuela muy reducida en dimensiones, se estima que se produjeron unas 300-1000 de esta versión.

Se sabe que inclusive se diseñaron numerosos prototipos como: Una pickup hecha con el uso de una parte de la carrocería trasera del Fiat Polski 125 en su versión platón, Una pickup estilo nativo (con/sin el marco trasero como ebn la variante actual del FSO Truck), una 4x4 offroader (Análoga), con suspensión hidroneumática, una variante Sedán (muy diferente del modelo Atu/Celina), y una versión 4x4 de la variante FSO Truck con/sin suspensión todo terreno.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Baj, Michał (24-09-2005). «FSO Polonez – El aspirante a embajador de Polonia» (en polaco). Consultado el 06-10-2012. «Historia del Automóvil en Polonia, el FSO Polonez nunca brilló en los mercados internacionales, pero tenía un gran nombre».
  2. Bukowski, Włodzimierz.
      • . ed (en Polaco). Samochody PRLu. Łódź, Polonia. pp. 20-21. ISBN 978-83-61253-47-1. «Księży Młyn Dom Wydawniczy» 
  3. Zakrzewski, Adam (1974-09-17).
      • . ed. Auto-Moto PRL. Varsovia, Polonia: Demart S.A.. pp. 254. ISBN 978-83-7427-484-5. «Pierwsze konkretne decyzje w sprawie nowego auta zapadły» 
  4. a b c d e f Morawski, Edward (1987).
      • . ed. POLONEZ Budowa Eksploatacja Naprawa. Varsovia, Polonia: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. pp. 31-34. ISBN 83-206-0422-2. 
  5. Folder FSO Polonez 2.0 D Turbo.
  6. Error en la cita: Etiqueta <ref> inválida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas SAT
  7. «FSO Polonez Atu Plus, Nadal ma atuty». Tygodnik Motor. 2006. ISSN 0580-0447. 
  8. a b FSO S.A. (ed.): «FSO Polonez» (en polaco). Consultado el 06-06-2010.
  9. a b c «Katalog Samochody Świata». Katalog Samochody Świata. 2003. ISSN 1234-8198. 

Enlaces externos[editar]