Fábrica Argentina de Aviones

De Wikipedia, la enciclopedia libre
(Redirigido desde «Fábrica Militar de aviones»)
Saltar a: navegación, búsqueda

Coordenadas: 31°26′35.6″S 64°16′20.9″O / -31.443222, -64.272472

Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A.
Fadea.png
Tipo Sociedad Anónima
Industria Industria aeroespacial
Fundación 10 de octubre de 1927
Fundador(es) Ing. Francisco de Arteaga
Sede Ciudad de Córdoba
Ámbito Flag of Argentina.svg Argentina
Presidente Matías Julián Savoca[1]
Gerente General Tulio Calderón
Productos Aviones civiles y militares
Propietario Estado Argentino
Empleados 1.600 (18 de junio del 2014)
Sitio web www.fadeasa.com.ar
Cronología
Fabrica Militar de Aviones
Instituto Aerotécnico
Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado
DINFIA
Área Material Córdoba
Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A.
[editar datos en Wikidata ]

La Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A., FAdeA, es una empresa dedicada a la producción de aeronaves y la investigación aeroespacial, cuya planta está ubicada en la provincia de Córdoba, Argentina.[2]

FAdeA es una sociedad anónima de capital estatal creada en diciembre de 2009, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, cuando el Estado Nacional adquirió el paquete accionario de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., emplazada en el predio del «Área Logística Córdoba» (Unidad de la Fuerza Aérea Argentina), instalaciones de la desaparecida «Fabrica Militar de Aviones».[2]

Este complejo de gran importancia estratégica, sufrió varias transformaciones a lo largo de su historia. Se formó inicialmente, el 10 de octubre de 1927 bajo la presidencia del radical Marcelo Torcuato de Alvear y con la dirección de Francisco de Arteaga teniendo tal empresa estatal el nombre de «Fábrica Militar de Aviones»;. Entre 1944 y 1949 el recién creado Instituto Aerotécnico fue dirigido por el Brig. Juan Ignacio San Martin realizando durante ese periodo hasta 1955, una producción totalmente nacional destacándose en 1947 el vuelo del primer avión propulsado por un motor a reacción de Sudamérica, el Pulqui I. En 1951 se creó la «Fábrica de Motores y Automotores» En 1951 se creó la «Fábrica de Motores y Automotores». En 1952 se formó la empresa «Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado» o IAME, reorganizando la actividad en diez grandes fábricas. En 1956 durante la dictadura instalada en 1955, el «Institec» vuelve a llamarse «Fábrica Militar de Aviones» y pasa a depender orgánicamente de la Fuerza Aérea Argentina, para luego, en 1957, pasar a ser la «Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica», DINFIA. En 1967 se crea «Industrias Mecánicas del Estado» (IME), hacia donde se transfiere la actividad de producción de automóviles IME funcionó hasta 1980, cuando fue liquidada por instrucción del entonces ministro de economía de la dictadura José Alfredo Martínez de Hoz. En 1995, la empresa «Área Material Córdoba», ex Institec, fue concesionada por el presidente Carlos Menem al conglomerado industrial estadounidense Lockheed Martin Aircraft, abandonando la política de fabricación y desarrollo para concentrarse en las actividades de mantenimiento. Esta situación perduró hasta su recuperación por el Estado Nacional en 2009.

El «Instituto Aerotécnico», sucesor de la FMA, fue decano en el desarrollo tecnológico argentino, diseñando y construyendo los primeros aviones a reacción de Latinoamérica en las décadas de 1940 y 1950, además de haber dirigido el desarrollo de otras industrias nacionales como la automotriz y la aeroespacial.

La superficie cubierta de la planta creció desde los 8.340 m² en su origen hasta los 24 ha que tiene en la actualidad.

Historia[editar]

1927 Fábrica Militar de Aviones[editar]

Avión IA-23, construido a partir de 1938 bajo licencia de la empresa alemana Focke Wulf FW-44. Fue el primer diseño del Ingeniero y profesor Kurt Tank en Alemania y también fue su primer contacto con la Fábrica de Aviones de Córdoba.
Vista de la Fábrica de Aviones de Córdoba durante los años 1930.

El proyecto para la construcción de una Fábrica Militar de Aviones fue presentado en abril de 1926 y el 8 de junio de aquel año, el Poder Ejecutivo de la Nación, encabezado por el presidente radical Marcelo T. de Alvear, forma una Comisión Especial para impulsar la creación de dicho establecimiento, designando como miembros a los señores Ing. Civil Domingo Selva de la Dirección General de Ingenieros, y al Mayor Ing. Francisco de Arteaga de la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército.

El proyecto se dividió en tres etapas, una vez concluida la primera relacionada con la infraestructura básica se iniciarían los trabajos de fabricación de aviones. En setiembre se aprueban los planos definitivos y se llama a licitación, la cual fue concedida el 4 de octubre, para la construcción de la primera sección, que constaba de 8 pabellones. En octubre de 1926 se da curso al contrato para la perforación de un pozo para proveer de agua al emprendimiento.

El 10 de noviembre de 1926 se realizó la colocación y bendición de la piedra fundamental de la Fábrica Militar de Aviones. Estuvo presente el Ministro de Guerra General Agustín P. Justo, que destacó la importancia de la Fábrica no sólo para la aviación argentina sino para Sudamérica diciendo: "Colocamos hoy la primera piedra de este nido de pájaros de paz y concordia". La bendición estuvo a cargo del Obispo Auxiliar de Córdoba Monseñor Luque. El 2 de enero de 1927 comienzan los trabajos de construcción de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, una de las primeras de América del Sur.

Algunos meses después, en la mañana del 10 de octubre de 1927 se produce la inauguración del establecimiento. La Fábrica estaba compuesta por 8 edificios de tejados rojos. Allí, el Director Mayor Francisco de Arteaga ofició de anfitrión.

Entre los asistentes al acto se encontraban: el Ministro de Guerra Coronel A. P. Justo, el de Justicia e Instrucción Pública Dr. Antonio Sagarna, el Gobernador de la Provincia Dr. Ramón J. Cárcano, el Intendente Ing. E. Olmos, el Jefe de la IV División de Ejército General Francisco Medina, el Inspector General del Ejército General Ricardo Sola, el General Gregorio Vélez, el General Jones, el General Baldrich, el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército Coronel Luis Cassinelli, el Asesor Técnico de la Dirección de Ingenieros Domingo Selva y otros Jefes y Oficiales del Ejército, aviadores y personalidades del Gobierno de la Provincia.

A las 11:30, el General Justo invitó al Gobernador Cárcano a dar paso a la corriente eléctrica. El interruptor, cubierto con una cinta argentina, estableció el contacto y las máquinas comenzaron a hacer oír sus voces, dando inicio a la mayor aventura industrialista vivida por el país hasta aquel entonces. Los operarios, sin demoras, iniciaron la tarea de construir componentes del que sería, en breve tiempo, el primer avión en serie de fabricación nacional bajo licencia inglesa: el Avro Gosport 504, un aparato de escuela equipado con un motor Gnome de 100 HP. Tenía una velocidad de 140 km/h y autonomía de vuelo de 2 h.

La fábrica comenzó con una dotación de 193 hombres, entre técnicos, operarios, aprendices y maestranza. Comprendía un parque de 100 máquinas-herramientas, la superficie cubierta era de 8340 m². Desde El Palomar, [provincia de Buenos Aires]], donde existían talleres de reparación y mantenimiento, se envió personal altamente capacitado y con gran experiencia para cumplir las funciones de Jefes de Taller.

En febrero de 1928 se iniciaron las actividades para levantar la segunda sección, comprendiendo Laboratorio de Ensayos de Motores, Laboratorio de Ensayos Estáticos, Laboratorio de Aerodinámica, Oficina de Fabricación, 4 talleres, 2 depósitos, un taller doble para motores, comedor para obreros, enfermería, guardia, comando de pista y una torre-tanque.

Poco después, el 11 de mayo de 1928, la Comisión impulsora del establecimiento fue disuelta, al considerar que la función asignada ya había sido cumplida satisfactoriamente: puesta en marcha de la primera sección, adelantada la segunda y en licitación la tercera.

La tercera sección, la cual constaba de 13 pabellones, fue adjudicada a la firma constructora Casanegra, Sarria Allende & Compañía y transferida luego, en 1929, al ingeniero Ferrucio Alberto Soldán para su conclusión, por Decreto del 11 de abril de 1929. Al completarse esta tercera sección, la Fábrica Militar de Aviones quedó constituida por tres grandes divisiones. Primera división: Dirección, Servicio de Fabricación, Oficina de Estudios, Oficina de Documentación Técnica, Laboratorios y Administración. Segunda División: Talleres de Fabricación de Aeroplanos y Hélices. Tercera División: Talleres de Motores.

Inicialmente, la entonces Fábrica Militar de Aviones sólo construyó aeronaves bajo licencias europeas, pero ya en 1931 diseñaba y producía los aviones Ae.C.1 y Ae.C.2. El primero de ellos protagonizó en 1933 un histórico vuelo entre Buenos Aires y Río de Janeiro.

1943 Instituto Aerotécnico[editar]

Vista de la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba, alrededor del año 1950. Era por aquel entonces la principal fábrica de aviones de Latinoamérica.

El Presidente de facto, General Pedro Pablo Ramírez, en acuerdo general de Ministros, dispone por Decreto Nro. 11822 del 20 de octubre de 1943 que la Fábrica Militar de Aviones pase a llamarse «Instituto Aerotécnico». Se reglamenta un plan que tenía como misión central incentivar el desarrollo y perfeccionamiento técnico de la producción aeronáutica, unir las industrias afines y otorgar a la actividad un lugar importante vinculado a la defensa nacional. A partir de la creación del Instituto, la Dirección es ejercida por el Mayor de Ejército e Ingeniero Aeronáutico Juan Ignacio San Martín. Comienza una de las etapas más importantes en el desarrollo industrial aeronáutico, mediante la toma de conciencia de que para producir aviones en una escala considerable se necesitaba del apoyo privado. El Instituto Aerotécnico se erige como el asesor de esa tecnología específica y el Estado es quien aporta las líneas directrices.

Por el año 1941 sólo 5 empresas privadas se dedicaban a producir insumos aeronáuticos, pero en 1945 serían ya 104. Ferrocarriles del Estado colabora con su experiencia en fundición metalúrgica, forjando componentes del motor «El Gaucho», al mismo tiempo las autoridades nacionales trazan un plan para el Instituto Aerotécnico basado en la construcción de aviones totalmente nacionales. Así es que durante el año 1943 se proyecta y fabrica un avión metálico, primero en Sudamérica, equipado con tren de aterrizaje retráctil y destinado a entrenamiento avanzado: el FMA 21. El proyecto no pudo realizarse en serie por falta de material, no superando su etapa de prototipo.

Por aquel entonces ya se plantea la necesidad de otorgar una estructura orgánica a la Fuerza Aérea Argentina, ya que hasta ese momento la Aviación era una división más dentro del Ejército. También se analiza la posibilidad de emplear materias primas nacionales tratando de resolver la carencia de aleaciones livianas y tubos de aceros especiales hasta entonces importados, promoviendo aún más la industria privada.

Se emprende el estudio, desarrollo y construcción de un avión de entrenamiento avanzado, el I.Ae.22, bautizado DL, totalmente de madera. Nace una nueva tecnología que incluye la fabricación de terciados aeronáuticos recubiertos con lienzo aeronáutico de estructura muy resistente y larga vida de intemperie. Al I.Ae.22 DL se lo equipa con planta de poder I.Ae. 16, «El Gaucho», primer motor sudamericano tipo radial de diseño y construcción nacionales.

El 29 de mayo de 1944 el VicePresidente y Ministro de Guerra de la Nación Coronel Juan Domingo Perón visitó la ciudad de Córdoba; acompañado por el Comandante en Jefe de Aeronáutica Coronel Bartolomé de la Colina. En ese entonces se avanzó en la creación de dos nuevos centros militares, la «Escuela de Especialidades», posteriormente Escuela de SubOficiales de Aeronáutica, y la «Escuela de Tropas Aerotransportadas». Este hecho convierte a Córdoba en punto clave de concentración e instrucción de jóvenes para la defensa del país. Se presenta además el «I.Ae. 22 DL» mediante el vuelo de prueba realizado por el Teniente Osvaldo Rovere. Las autoridades nacionales ordenarían una primera serie de 100 máquinas.

1945 Institec, un salto tecnológico[editar]

«I.Ae. 33 Pulqui II» Avión a reacción diseñado en Argentina en los años ´50, por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones con sede en Córdoba Argentina.
«FMA I.Ae. 37» Avión diseñado y construido en la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba en 1953. Su creador Reimar Horten fue mundialmente reconocido por ser uno de los primeros en experimentar con diseños para aviones ultrasónicos.

Después de la capitulación de Alemania en 1945, se produce un masivo arribo de expertos extranjeros invitados por el Gobierno Nacional a continuar con sus desarrollos como sustento de la avanzada tecnológica que vive la Argentina entre 1947 y 1955. Uno de los primeros que aceptaría instalarse en suelo argentino fue Kurt W. Tank, conocido ingeniero que había sido Director de la Fábrica «Focke Wulf Flugzeugbau» de Bremen. Hombre de fuerte talento organizador y destacado aviador de 55 años de edad, Tank había reunido en Alemania su grupo de colaboradores y especialistas, aguardando propuestas de radicación. Inicialmente fue invitado por la Unión Soviética y luego por Inglaterra, sin llegar a un acuerdo. Se decidió por la Argentina que le ofrecía trabajar libremente para desarrollar sus ideas y así es que el científico alemán llega al país portando algunos microfilms y planos de construcción de aviones en desarrollo y algunos del tipo Focke Wulf ya probados. Sin demoras Kurt Tank es incluido en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba para abocarse a la construcción de un caza a reacción de avanzada.

Hacia 1951, cincuenta y dos profesionales, algunos de renombre internacional como el profesor Thalau, ex Director de la Fábrica de aviones «Fiesseler», Röthe, de la Empresa Daimler Benz, Pabst, especializado en dinámica de gases, el Ingeniero Otto Berhens, ex Director del Centro de Ensayos de la «Luftwaffe» en Rechlin, el Ingeniero P. Klages, conocido constructor de aviones, que en Córdoba diseña el «I.A. 35», bautizado posteriormente «Huanquero», Heintzzelmann, especialista en estática, el Ingeniero Rudolph Freyer, los especialistas aeronáuticos Mittelhuber y Bansemir, los Ingenieros Aeronáuticos Mathias y Wolf, Wehrse, especialista en materiales aeronáuticos, Röthkegel, especialista en modelos para túneles aerodinámicos, entre otros. Para 1953 suman 62 los científicos germanos incorporados.

Otros de los científicos que llegan a la Argentina a instancias de Kurt Tank son Ronald Richter, Ehrenberg, Beck, Greinel Seelman, Eggebert, y los científicos italianos Pinardi y Abele. Estos inician trabajos sobre tecnología nuclear en un pabellón de la Fábrica Militar de Aviones. Al poco tiempo, el equipo solicita un lugar propio para sus experimentos argumentando necesidades de espacio y seguridad. Se elije la Isla Huemul en el lago Nahuel Huapi en la provincia de Río Negro para proseguir con los experimentos. Allí trabajaron en su teoría de crear reactores de fusión nuclear utilizando el deuterio, o «hidrógeno pesado», como combustible principal. Esta era una teoría muy novedosa para la época y que aún no se ha logrado en ningún laboratorio del mundo, desarrollar tecnología de fusión nuclear controlada habría implicado contar con una fuente prácticamente inagotable de energía, que se pensaba utilizar en la transformación industrial del país.

El proyecto se mantuvo con un gran presupuesto y en absoluto secreto, hasta 1952, cuando ante la falta de resultados la Isla Huemul es visitada por una comisión fiscalizadora integrada por José Antonio Balseiro, Mario Báncora, Manuel Beninson, Pedro Bussolini y Otto Gamba. Allí, Balseiro y Báncora denuncian numerosas irregularidades y la imposibilidad de que tal proyecto llegara a obtener resultados positivos. Los informes, concisos y sobrios, y sus argumentos detallados, fueron decisivos cuando a los pocos meses se dio por concluido el experimento. El Proyecto Huemul inspiraría la creación de la Comisión Nacional de Energía Atómica en 1950 y del Instituto Balseiro, dando inicio al desarrollo de la física nuclear en la Argentina.

En el Instituto Aerotécnico, en 1948, se crea la Fábrica de Motores a Reacción, que funcionaría hasta el 4 de marzo de 1955, año en que fue fusionada con carácter experimental con la Fábrica de Motores de Aviación.

Por aquel entonces, el Instituto Aerotécnico había recibido de Inglaterra las patentes de las turbinas «Rolls Royce Nene II» y «Derwent V». El Ingeniero Raúl Argentino Magallanes fue el responsable de traer desde el Reino Unido el utilaje, máquinas-herramientas, calibres y todo el herramental específico para construir cien turbinas Derwent. Un técnico de Rolls Royce Fue enviado a Córdoba para dirigir todo el proceso de puesta a punto, maquinado de componentes de las turbinas y para preparar personal especializado.

La sostenida actitud de progreso tecnológico lleva a la Argentina a formalizar con la casa Rolls Royce de Inglaterra entre 1949 y 1950, la intención de instalar la «Fábrica de Turbinas a Reacción de América del Sur» en los alrededores de Córdoba Capital. Lamentablemente, este formidable plan tecnológico finalmente no pudo ser realizado.

De esta época también data la Fábrica de Instrumentos y Equipos, la Fábrica de Paracaídas y la Fábrica de Máquinas y Herramientas. Muchas de éstas, ya funcionaban desde años anteriores, pero con carácter de talleres aislados.

En aquellos años, el Instituto Aerotécnico logra destacarse a nivel mundial produciendo los primeros aviones a reacción en Latinoamérica, el Pulqui I en 1947, y el Pulqui II en 1950, bajo la dirección del francés Emile Dewoitine y de Kurt Tank.

1952 Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado - IAME[editar]

Automóvil Justicialista, fabricado por IAME entre 1953 y 1955.
Tractor Pampa, producido por IAME desde 1952, estaba basado en el Lanz Bulldog D9506 de origen alemán.

Concluyendo la primera presidencia de Perón, un tema en particular seguía aquejando al gobierno: la producción local de automotores no encontraba una base sólida para impulsar su desarrollo. La importación, que en 1950 fue de tan sólo 3.000 unidades incluyendo automóviles y camiones, drásticamente volvió a trepar al año siguiente a las 20.000 unidades. Es por esto que Perón se reunió con representantes de industrias automotrices extranjeras, expresándoles el deseo del gobierno de contar con su apoyo para la producción de automóviles en el país, sin embargo, la respuesta de los empresarios fue evasiva. Por esta razón, el Instituto Aerotécnico de Córdoba se ofrece a encarar la creación de la industria automotriz argentina.

Así es que se inicia una nueva etapa con la creación de la «Fábrica de Motores y Automotores» por Decreto 24103 de fecha 30 de noviembre de 1951, que poco después derivaría en una nueva Empresa del Estado denominada «Industrias Aeronáuticas y Mecánicas de Estado», IAME, como resultado de una reestructuración del «Instituto Aerotécnico» que cesa como cabeza directriz pasando a integrar la nueva organización como área exclusivamente dedicada a la investigación y a la formación.

El IAME fue creado mediante el Decreto Nro. 6191 del 28 de marzo de 1952. Las excavaciones para construir la fábrica se inician el 2 de diciembre de 1951 y en 1952 la planta de montaje inicia sus actividades con una superficie cubierta de 6713 m². IAME alumbraba a la naciente industria automotriz en la Argentina.

De allí saldrían en poco tiempo ingenieros, técnicos y operarios especializados, generalmente formados en escuelas nacionales de educación técnica, que contrataría el resto de establecimientos automotrices instalados en el país, fortaleciendo a la industria metalmecánica nacional.

Se iniciaron los estudios para decidir qué vehículo se iba a producir, optándose finalmente por una serie de automotores utilitarios, una pickup para 750 kg de carga, un furgón, una rural de tres puertas y un sedán dos puertas. Para la impulsión de los vehículos se optó por un motor bicilíndrico de dos tiempos. Para disminuir los plazos se importaron un automóvil y una rural DKW y se copiaron las mecánicas; las carrocerías fueron proyectadas por un equipo de diseñadores del área de aviones inspirados en el «Chevrolet 51». Durante el desarrollo se estimó que la potencia del motor dos cilindros sería deficiente. Un equipo de ingenieros y técnicos de la Fábrica de Motores liderado por el Ingeniero Magallanes diseña un motor también de dos tiempos pero con cilindros en V, solución utilizada por la fábrica austríaca PUCH en sus motores de 125 y 250 cc. Este motor absolutamente original, de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión, tenía una cilindrada de 800 cc; se llamó «M-800» y fue luego construido para equipar los sedanes.

En un período de alrededor de un año se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953 comenzó la producción de utilitarios, furgones y sedanes que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por CIPA, empresa dependiente de IAME y creada para darle apoyo comercial y financiero.

La Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los automóviles deportivos, aplicando tecnologías de avanzada para la época, como el poliéster reforzado con fibra de vidrio. En 1952 IAME comenzó el desarrollo de la resina de poliéster para utilizarla en carrocerías de automóviles y embarcaciones, tecnología en la cual solamente Estados Unidos había incursionado, logrando una preserie de vehículos como base del «Justicialista Gran Sport».

En 1954, IAME desarrolló un prototipo para montar un motor V8 refrigerado por aire, con la particularidad de que el block de dicho motor estaba realizado en semiblocks de 2 cilindros, lo que permitía una variedad de motores en V de 2, 4, 6 y 8 cilindros, permitiendo una variedad de cilindradas y potencias de acuerdo a la configuración usada.

IAME desarrolló motos, tractores y armamento. También se destacó por realizar importantes avances en de lanchas deportivas y de competición, veleros y motores fuera de borda. El material utilizado para la fabricación motonáutica fue similar al de los autos deportivos, los cascos eran moldeados en una sola pieza sin presentar juntas, con características antiflama, de prolongada vida a la intemperie, y sin necesidad de calafateo. Dicha forma constructiva, permitió una reducción del 25% en el peso, facilitando más velocidad y aumentando la maniobrabilidad con respecto a lanchas de similares proporciones.

Para mediados de la década de 1950, la ciudad de Córdoba ya era uno de los grandes centros industriales del país y de Latinoamérica con grandes fábricas de motores, automotores, aviones y locomotoras entre otros «Fiat Concord», productor de tractores y material ferroviario, «Industrias Kaiser Argentina», del rubro automotríz, y el conglomerado estatal IAME que producía aviones, automóviles, motos, tractores, lanchas, etc. Este desarrollo impactó fuertemente en la composición demográfica de la ciudad.

La «División Proyectos Especiales» en el «Instituto Aerotécnico» se creó en 1947, sin embargo, el proyecto aeroespacial argentino concluyó esta época casi sin avances, lanzando el cohete «Martín Fierro» en 1956, sin carga, el cual alcanzó una altura de 2 km. Al año siguiente, la Unión Soviética lanzaba el Sputnik 1, el primer satélite artificial de la historia.

1955 Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas - DINFIA[editar]

El Horten I.Ae. 34 Clen Antú, planeador tipo ala volante de conformación biplaza.

El General Perón es derrocado en 1955 por el golpe de estado autodenominado Revolución Libertadora. Un año después, el IAME recobra el nombre de Fábrica Militar de Aviones hasta que por Decreto ley N°. 766 del 23 de enero de 1957, se crea un nuevo organismo con la misión fundamental de retomar preponderantemente la industria aeronáutica. Se denomina Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA).

Su estructura contemplaba tres direcciones: Dirección de Producción, Dirección del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (que tiempo después se transformaría en el Instituto Universitario Aeronáutico) y Dirección del Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), además de las dependencias administrativas y de servicios. La Dirección de Producción estaba integrada por ocho fábricas independientes unas de otras. Inicialmente la administración general del Complejo DINFIA estuvo en manos del Comodoro Roberto Huerta.

En los comienzos DINFIA contaba con 8.273 empleados, 217.000 m², 3.500 máquinas y herramientas, y una potencia instalada de 19.500 HP. La política iniciada por DINFIA tendió a afianzar tanto la producción como la investigación aeronáutica, concretando proyectos como el I.Ae. 35 Huanquero, los prototipos I.A. 45 Querandí y la producción del I.A. 46 Ranquel.

Más allá del derrocamiento de Juan Domingo Perón, los gobiernos posteriores hasta la década del ´70 (tanto civiles como militares) continuaron con una línea predominantemente desarrollista fomentando la creación y radicación de industrias químicas, petroquímicas, metalúrgicas y de maquinarias eléctricas, todas predominantemente extranjeras y de capital estadouniense. El mayor efecto de esta modernización fue la consolidación del desarrollo industrial en las ciudades de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.

Mientras tanto, para hacer una comparación del nivel que había alcanzado la Argentina con respecto a sus vecinos, cabe recordar que Brasil recién inicia el desarrollo de su industria aeronáutica el 1º de enero de 1954 con la creación del IPD - Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (Instituto de Investigación y Desarrollo). Dicho instituto comenzó con algunos prototipos sin ninguna repercusión comercial hasta que en 1965, se desarrolla el biplano turbohélice IPD-6504, o EMB-110 Bandeirante, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1968. El IPD quería que este modelo fuese producido en serie, pero la falta de interés por parte de las constructoras privadas lo impidió, haciendo evidente la necesidad de fundar una fábrica de propiedad estatal. Finalmente, el 29 de julio de 1969, el Ministerio de Aeronáutica del Brasil creó Embraer (Empresa Brasilera de Aeronáutica) con 500 empleados. El proyecto Bandeirante resultó ser un gran éxito tanto en Brasil como en el mercado internacional de la aviación, superando a otros aviones de prestaciones similares. En total Embraer logró vender unos 500 Bandeirante, los que fueron exportados hacia 36 países diferentes. En pocos años, el desarrollo de la industria brasileña comenzó a eclipsar a la Fábrica de Aviones de Argentina, que, fundada en 1927, había sido la primera de Latinoamérica y una de las primeras en desarrollar prototipos de aviones a reacción y del tipo supersónico en los años ´40 y ´50.

1967 Industrias Mecánicas del Estado - IME[editar]

«Rastrojero» diesel 1962. Fue el producto más popular y uno de los vehículos insignia de la compañía. Logró sobrevivir a la caída de Perón y se siguió fabricando hasta 1969.

Mediante la Ley Nro. 17.342 del 11 de julio de 1967, se establece que DINFIA se dedicaría exclusivamente a las actividades del sector aeroespacial, desvinculándose de la industria automotriz, actividad que sería realizada por la empresa IME, Industrias Mecánicas del Estado. La producción de IME, y luego DINFIA, se mantuvo en constante crecimiento pasando de 3.964 unidades en 1959 a su récord de 12.500 en 1975. Su vehículo más popular, el «Rastrojero» diesel, dominaba cómodamente el mercado de utilitarios con el 78% de participación. Además del «Rastrojero», la línea de vehículos utilitarios se completaba con los camiones medianos «O68» y «F71».

Sobre la base de estos modelos surgieron diferentes versiones realizadas por empresas diseñadoras de carrocerías con formatos doble cabina, rural, furgón, minibús, y ambulancia. Las variantes cubrieron durante años diversas necesidades del mercado y fueron especialmente útiles en el ámbito de las empresas públicas. El IME funcionó hasta 1980, cuando, por intervención del Ministro de Economía Martínez de Hoz se decreta su cierre. En aquel momento la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3.000 empleados.

1995 Lockheed Martin[editar]

A mediados de los ´90 se produce la privatización simultánea de Embraer y de la AMC, ambas con una grave crisis financiera. A partir de allí Embraer logra despegar posicionándose como el tercer fabricante mundial de aviones, mientras que la empresa argentina se hunde en un letargo que se extiende hasta 2009 cuando la fábrica vuelve a manos del Estado.

A fines de los ´80 se desarrolló un proyecto comercial entre Embraer y la Área Material Córdoba, que consistía en un avión turbohélice con capacidad para 19 pasajeros. Dicha asociación abría la posibilidad de una prometedora integración de la industria aeronáutica argentina a nivel regional con la empresa estatal brasileña. El prototipo denominado, CBA 123 Vector, voló por primera vez el 30 de julio de 1990. Aunque incluyó algunas de las tecnologías más avanzadas del momento, el Vector no fue aceptado por el mercado a causa de su alto precio, y el proyecto fue cancelado sin que se realizara ni una sola venta.

Ya para aquel entonces, las inversiones gubernamentales en la industria aeroespacial, tanto en Brasil como en la Argentina se redujeron considerablemente, debido a la grave crisis hiperinflacionaria y devaluatoria que sufrían ambas economías. La decisión oficial de anular cualquier tipo de ayuda estatal a la industria se sumaba a la creciente falta de interés en el área de defensa tras el fin de la Guerra Fría. Estos hechos también se unieron al fracaso del proyecto Vector y a la crisis en la aviación provocada por la escalada del precio del petróleo en 1990. Ambas empresas cayeron en una profunda crisis financiera: Embraer, por ejemplo, realizó importantes recortes de gastos hasta 1994, y de los 12.600 empleados que había en 1990, sólo permanecieron 3.200.

Mientras tanto, a comienzos de los ´90, surge una última esperanza para la industria aeronáutica argentina, cuando el gobierno de EE.UU. lanza el concurso denominado Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conjunto de Sistemas de Entrenamiento Aéreo), cuyo ganador recibiría un contrato para reemplazar a los entrenadores T-37B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y T-34C de la US Navy. Se calculaba una necesidad de 700-750 aviones y un contrato de más de 1.600 millones de dólares para el ganador, ante lo cual, varias fábricas de distintos países acudieron para intentar llevarse el contrato.

La empresa estadounidense Vought Aircraft (ex-LTV), al no tener un diseño propio de entrenador, firmó un acuerdo con el "Área Material Córdoba", con el objetivo de poder participar en el J-PATS. El diseño del nuevo avión se denominó "Pampa 2000", ya que era una variante del IA-63 "Pampa". Como parte del acuerdo, se enviaron a la fábrica que Vought posee en Dallas (Texas), los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y otras modificaciones, como una pantalla de color LCD que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógicos como relojes y variómetros para cumplir con las especificaciones estadounidenses.

El vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto estadounidense John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas y luego de acumular cientos de horas de pruebas, todos los pilotos que volaron el P-2000 coincidieron en sus excelentes características. Sin embargo, a mediados de 1996, después de un año de retraso en el otorgamiento del contrato, las autoridades estadounidenses se decidieron por el más económico avión suizo de turbohélice Pilatus PC-9, denominado en Estados Unidos como Beechcraft T-6 Texan II.

Mientras tanto, el gobierno brasileño procedió a la privatización de Embraer, de la cual, hasta ese momento poseía el 51% de las acciones, siendo el 49% restante propiedad de inversores privados. Así es que, el 7 de diciembre de 1994 Embraer es vendida a tres grupos brasileños de inversión (los fondos de pensiones Previ y Sistel, y Bozano Group), cada uno con un 20% del capital. Maurício Botelho, antiguo director general de Bozano Group, fue nombrado presidente.

Simultáneamente, en 1995, el presidente argentino Carlos Menem, decide concesionar la empresa "Área Material Córdoba" a LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA), filial de Lockheed Martin Corporation, uno de los mayores conglomerados mundiales dedicados a la industria de la Defensa. Según los términos de la privatización LMAASA operaría la fábrica por 25 años, pudiendo ser renovado por dos períodos consecutivos de 10 años.

La privatización, tanto de Embraer, como de esta emblemática institución argentina, decana del desarrollo tecnológico nacional, se inscribió en la rígida lógica neoliberal de los años ’90: el Estado debía desentenderse de todo aquello que podía hacer el sector privado.

Este contrato incluyó también el compromiso de comprar (a través de LMAASA) 32 aviones McDonnell Douglas A-4M monoplazas y 4 OA-4M biplazas que fueron de la US Marine Corps, con el objetivo de reponer parte del material perdido durante la Guerra de Malvinas (1982). El objetivo explícito de la privatización fue que la concesión debía transformar a la Área Material Córdoba en una empresa comercial para prestar servicios de mantenimiento, modernización y fabricación aeronáutica. Dos años después, el todavía presidente Menem afirmaba que LMAASA construiría allí un centro espacial internacional donde saldrían cohetes que llegarían a Japón y otros destinos en tan solo unos minutos.

En el caso de Embraer, las habilidades de Botelho como hombre de negocios contribuyeron positivamente a la recuperación de la compañía. Los consorcios con otras empresas aseguraron inversiones suficientes para el desarrollo del prototipo ERJ 145, cuyas excepcionales ventas permitieron que Embraer se recuperase y volviera rápidamente a una posición de privilegio entre las mayores constructoras aeronáuticas del mundo. Ya para 1999 Embraer era el mayor exportador del país, ocupando desde allí, siempre alguno de los tres primeros puestos. Mientras que entre las fábricas aeronáuticas a nivel internacional logró posicionarse el tercer lugar detrás de los conglomerados Boeing y Airbus. Para fines de 2005, Embraer ya tenía una plantilla de más de 17.000 trabajadores (incluyendo los empleados de la compañía portuguesa OGMA) y una cartera de pedidos por U$S $10.400 millones de dólares.

Como contracara del éxito brasileño, a partir de la concesión, la fábrica argentina de aviones dejó de desarrollar nuevos prototipos para convertirse en un mero taller de mantenimiento y sus actividades quedaron reducidas a contratos con el Estado Nacional para la prestación de servicios aeronáuticos.

A partir del año 2002, tras la grave crisis económica y social que afectó al país, el Poder Ejecutivo comenzó a dictar medidas modificando la modalidad de pago que había sido fijada en los primeros contratos, estableciendo mejores controles y un mayor seguimiento por parte del Ministerio de Defensa.

Poco después, en el año 2005 la Lockheed Martin Aircraft Argentina entrega un prototipo modernizado del IA-63 denominado por empresa como AT-63 "Fase 1", el cual encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer lote, a los que se sumaron entre 2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabricados nuevos para la Fuerza Aérea Argentina, quién a su vez denomina a todos los aviones modernizados como Pampa "Serie 2". Si bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, el nuevo avión (como indica su nombre) hace más énfasis en el entrenamiento con armas y el combate.

2009 Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín - FAdeA[editar]

La idea de re-nacionalizar la fábrica poco a poco commenzó a imponerse, sin embargo no existían incumplimientos contractuales graves por parte de la concesionaria para justificar una rescisión unilateral por parte del Estado, por lo que el Poder Ejecutivo propuso en octubre de 2007 un proyecto de Ley que lo habilitara a comprar las acciones de la sociedad, reconociendo a la concesionaria titular el valor del patrimonio neto.

El 17 de diciembre de 2009, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, la ley 26.501 sancionada por el Congreso Nacional, faculta al Estado Nacional a la compra de las acciones de Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad Anónima. Así se crea la «Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A.», FAdeA, manteniendo los objetivos de producción de aeronaves militares y civiles.[3]

Resumen de la actividad aeronáutica[editar]

Maqueta del prototipo I.A.-36 Cóndor, proyectado por Kurt Tank a fines de 1951 como aeronave de pasajeros que podría alcanzar los 950 km/h. Nunca pasó de la etapa de estudio, y fue cancelado a fines de los ´50.
El IA 58 Pucará, el avión más utilizado de los que se construyeron en la Fábrica cordobesa. En la imagen aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea Uruguaya realizando ejercicios combinados con la Fuerza Aérea Brasileña en Natal (Brasil), año 2008.

Sin lugar a dudas, el punto culmine del desarrollo aeronáutico argentino se produce el 8 de febrero de 1951 cuando se realiza la presentación pública del avión a reacción «Pulqui II», en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, la crisis económica que se inicia en 1952 y se acentúa en 1953 obliga a retrasar todos los programas militares y de desarrollo, incluyendo los costosos prototipos del Instituto Aerotécnico. Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, los proyectos iniciados durante su gobierno pierden el favor oficial y la mayoría de los técnicos alemanes se va de la Argentina. Kurt Tank también termina yéndose del país para continuar con sus desarrollos en la India.

Mientras tanto, varios proyectos son cancelados, como ocurrió con el I.A.-36 «Cóndor», una aeronave de transporte de pasajeros diseñada por Tank a fines de 1951, que se hallaba en etapa de estudio. El proyecto Cóndor contaría con cinco turbinas en conformación envolvente, turborreactores Rolls Royce «Nene II», aunque se preveía reemplazarlos por otros más livianos y potentes. Dicha aeronave tendría diseño de alas en flecha (para mejorar el rendimiento a altas velocidades), 34 metros de longitud, podría albergar de 32 a 40 pasajeros y alcanzaría una velocidad de 950 km/h, con un alcance estimado de 5000 km .

A pesar de todo, el célebre programa «Pulqui II» continúa durante algunos años más y hacia 1959 se construye el quinto y último prototipo. A partir de allí, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa es cancelado definitivamente.

El I.A. 50 «Guaraní II» era un transporte ligero biturbohélice argentino para 12/15 pasajeros. Diseñado por el capitán Héctor E. Ruíz para la Fábrica Militar de Aviones, Argentina , fue un desarrollo de la familia del I.Ae. 35 Huanquero. Este proyecto también estuvo a cargo del ingeniero Aníbal Dreidemie. Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, y avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas.

Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado DINFIA Guaraní I siendo el Director Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas el Dr. Jorge P. Ramos Mejia. El DINFIA Guaraní I fue el primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. Este aparato realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1962. El nuevo avión, que conservó el 20% de la estructura de su predecesor, era básicamente una versión más refinada provista de ala enteramente metálica, con capacidad para un máximo de 15 pasajeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Bastan IIIA de 850 cv de potencia.

El 23 de abril de 1963, en las instalaciones de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas, DINFIA, Fábrica Militar de Aviones se hizo volar el prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Su aspecto era muy diferente, con una sola deriva aflechada y la sección trasera del fuselaje más corta. Este modelo introdujo un equipo deshielador y los turbohélices Bastan VIA, más potentes que los IIIA de su predecesor. El Guaraní II fue presentado oficialmente a las autoridades nacionales el 11 de diciembre de 1963 con la matrícula LV-X-27.

En mayo de 1965 el vicecomodoro Rogelio Balado marcó un nuevo hito para el desarrollo aeronáutico nacional volando entre Buenos Aires y París un IA-50 «Guaraní II», un avión de transporte ligero biturbohélice, matrícula TX-01, con el objetivo de exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, debió hacer escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico y el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo.

Poco después, desde el 31 de diciembre de 1967 y hasta el 26 de diciembre de 1968, las fábricas ligadas al material aeronáutico de DINFIA vuelven a reunirse bajo el nombre originario de Fábrica Militar de Aviones (FMA). Se dispone la transferencia sin cargo al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina de inmuebles, gabinetes, laboratorios y talleres; el personal sumaba entonces 7.507 personas. El 27 de diciembre de 1968, por Resolución Nro. 779 (nuevo Organigrama del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina), la Fábrica Militar de Aviones pasa a denominarse «Área de Material Córdoba», AMC. A principios de ese mismo año, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina ya había presentado a la fábrica de aviones de Córdoba los requerimientos para el proyecto y construcción del FMA I.A.-58 PUCARA. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969, equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 CV. Sin embargo, para los aparatos de serie se determinó la adquisición de turbinas francesas Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV. El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés demostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional. El bautismo de fuego del Pucará sucedió en el Operativo Independencia (1977) cuando la Fuerza Aérea Argentina se enfrentó a las guerrillas del ERP (Ejército Revolucionario del Pueblo) en el monte tucumano. Posteriormente se destacaría su participación durante la Guerra de las Malvinas, para quedar finalmente destinado a misiones de intercepción de vuelos irregulares en el norte argentino, ejercicios militares de diferente tipo y cobertura aérea en cumbres internacionales.

Mientras tanto, en 1978, durante el apogeo del Proceso de Reorganización Nacional, se considera la realización de un programa para retomar los primeros lugares de la industria aeronáutica mundial en coincidencia con el requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina de un nuevo avión de entrenamiento avanzado, que reemplace a los MORANE SAULNIER MS-760 PARIS. Se estudia el diseño y la posibilidad de construcción en serie de un avión a reacción bajo normas internacionales: el I.A.63 PAMPA, capitalizando la experiencia en el desarrollo y producción de aviones de diseño propio y bajo licencia. El nuevo desafío iba a contar con un soporte de última generación: aplicación de recursos informáticos como apoyo al proceso de diseño y fabricación (Gr-30 y CADAM).

El Proyecto general a largo plazo fue bautizado como «A.C.A.», Avión Caza Argentino. Las tres etapas del desarrollo serían las siguientes:

  • FMA I.A.-63 Pampa: avión de ataque ligero y entrenamiento.
  • FMA I.A.-67 Córdoba: avión para transporte liviano.
  • FMA SAIA-90: prototipo de superioridad aérea con características de avión furtivo (antirradar).

La AMC contaba con una vastísima experiencia, modernas instalaciones y una reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar un avión de última generación le faltaba la adquisición de tecnología de punta. Por esta razón se inició la búsqueda de algún socio extranjero del cual se puediera obtener asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como también la especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas de construcción en materiales compuestos.

Coincidiendo con la finalización de la fase conceptual, algunos años de diálogo entre la AMC y la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke llevaron a que el 5 de mayo de 1980 se firmara un acuerdo entre ambas empresas.

El equipo de diseño, ingenieros y técnicos, comenzó a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fábrica de Córdoba, como en la factoría de Friedrichschafen, donde se concentró el principal esfuerzo de diseño.

Completada la fase de definición en septiembre de 1981, comenzó la fase de desarrollo a escala total, con ensayos en túnel de viento de alta y media velocidad y uso intensivo del CAD ( Computer Aided Design = diseño asistido por computadora) CATIA, para definir las instalación de los sistemas y equipamientos.

El primer vuelo estaba programado para octubre de 1983, pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a cortar el metal para el primer prototipo en junio de 1983. El 14 de agosto de 1984 la Fuerza Aérea Argentina pudo festejar su día aniversario coincidiendo con la primera presentación pública del IA-63, matriculado EX-01 (Experimental 01). Si bien el requerimiento original de la FAA era el de adquirir sesenta y cuatro aparatos, la realidad fue que en un contexto de alta inflación y recortes presupuestarios, la Fuerza Aérea tuvo que conformarse con un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea en Mendoza y las entregas finalizaron en 1992. Obviamente, los prototipos del FMA IA-67 «Córdoba» y el FMA SAIA-90 jamás se construyeron.

Resumen de la actividad aeroespacial[editar]

Cohete Orion II, desarrollado a mediados de los años 1960.
Cohete Castor CRX-01, vector que en los 1960 alcanzó unos 500 km de altitud (es decir: una órbita espacial baja), varios de sus lanzamientos fueron tripulados por animales como el entrañable Mono Juan.

Un hecho destacable en el desarrollo tecnológico nacional se produce el 2 de febrero de 1961, cuando, en la Pampa de Achala (en el centro de las Sierras de Córdoba), se produjo el primer lanzamiento de un cohete de fabricación nacional: ALFA CENTAURO, alcanzando una altura de 20 Km. El Comodoro Aldo Zeoli, que fuera Director del IIAE, puede considerarse como fundador y fundamental dinamizador de la actividad aeroespacial en la Argentina. Ese mismo año, el Estado Nacional crea la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), en el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina. Su primer presidente fue el ingeniero Teófilo Tabanera.

Al cohete Alfa Centauro se siguieron otros lanzamientos y desarrollos, hasta que en setiembre de 1963 el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE) proyectó lanzamientos desde la Antártida. El objetivo de la misión era medir la radiación cósmica en forma simultánea desde la Base Marambio (Antártida Argentina) y el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA) del Chamical, distantes a 3.950 km uno de otro. Las cargas útiles, es decir, el instrumental de a bordo, fueron desarrolladas por el Laboratorio de Radiaciones y los cohetes por el Departamento de Diseño y Producción Espacial del IIAE.

Así es que en 1965 se realizaría el lanzamiento conjunto de dos cohetes desde Chamical y otros dos desde la Base Marambio en la Antártida, ubicando a la Argentina como el tercer país después de la URSS y los EE.UU. en efectuar experiencias espaciales desde el continente blanco. Los objetivos del experimento incluían análisis del vuelo y estudio de los rayos X en la atmósfera.

Poco después, el 11 de abril de 1967, mientras los ingenieros argentinos trabajaban en el desarrollo de un combustible totalmente nacional, se concibió el denominado proyecto BIO que contemplaba lanzar al espacio pequeños animales de laboratorio, para ser luego recuperados, a bordo de cohetes telemetrados.

Para la denominada experiencia BIO I se seleccionó una camada de ratones blancos de raza Wistar, se diseñaron cápsulas especiales dotadas del instrumental necesario para su análisis y control durante el trayecto. Los astronautas seleccionados fueron los ratones Alejo, Aurelio y Anastasio, quienes constituyeron el primer grupo, seguidos por Braulio, Benito y Belisario en el segundo, y Celedonio, Cipriano y Coco en el tercero. Tras una serie de pruebas y estudios, el elegido para el primer vuelo el 11 de abril de 1967 (desde la Escuela de Tropas Aerotransportadas de Córdoba) fue Belisario, colocado y sujetado dentro de la cápsula ubicada en la ojiva especialmente adaptada de un ORIÓN II. El vector se elevó sin problemas y al cabo de un minuto separó su carga útil que, tras desplegar sin inconvenientes su paracaídas, comenzó a descender lentamente hasta tocar tierra. Los científicos comprobaron que Belisario se hallaba en perfecto estado de salud aunque sumamente nervioso y que durante el vuelo había perdido 8 gramos de peso.

El 23 de diciembre de 1969, en horas de la noche, la Fuerza Aérea Argentina junto a técnicos y científicos de la Universidad Nacional de Tucumán efectuaron el lanzamiento de un poderoso RIGEL 04 de dos etapas (Operación Navidad), en el que viajaba un mono caí capturado especialmente por la Gendarmería Nacional en plena selva de la Provincia de Misiones. El simio, de dos años de edad, 1,4 kg de peso y 3 dm de altura, recibió el nombre de Juan.

A partir de los últimos años de la década del '70, se emprende un ambicioso proyecto en el Complejo Aéreo-tecnológico de Falda del Carmen, que se denominaría "Proyecto Cóndor". El objetivo de las investigaciones y desarrollos era poder ubicar una carga útil, de por lo menos 200 kg, en una órbita terrestre baja (entre 300 y 1000 km) .

La primera fase dio como resultado al CÓNDOR I, cohete de una etapa, con una longitud aproximada de 8 m y un diámetro máximo del fuselaje de 8 dm y combustible sólido: empleando aluminio (como combustible), óxido de hierro (como acelerador de combustión), perclorato de amonio (como oxidante), y HTPB (hidroxil terminado polibutadieno como amalgamador). Su sistema de dirección inercial-aerodinámico, por medio de aletas, sólo realizaba un vuelo estable en forma vertical o dependiente del ángulo de lanzamiento; no poseía ningún sistema inteligente de guiado. La segunda fase del proyecto consistió en el desarrollo del CÓNDOR II, pero previamente para poder probar la tecnología en vuelo es desarrollado el ALACRÁN (cuyo nombre código era CÓNDOR I-A III) que portaba 250 kg de carga útil. La ojiva de materiales compuestos del ALACRÁN podía llevar una cabeza de guerra compuesta por una bomba de racimo, conteniendo 1000 granadas CAM-1, con un radio de dispersión de 2 ha . Ese misil tenía el mismo tipo de combustible y características de construcción del CÓNDOR I, pero en realidad era un misil táctico de artillería; fue disparado varias veces desde 1988.

El CÓNDOR II era un vehículo de 2 etapas, con un sistema de control de todo el vector mediante una tobera basculante en cada etapa; poseía además superficies aerodinámicas para el control mediante gas frío del rolido en ambas etapas; contaba con un paquete sensor de control de altitud y con un sistema de control de velocidad final.

Todo esto era coordinado por tres computadoras integradas e intercomunicadas entre sí, facilitando el guiado y teniendo la particularidad de que la trayectoria podía ser modificada en pleno vuelo. La altura total del cohete era de unos 16 m por 8 dm de diámetro, con 500 kg de carga útil. Se pronosticaba para el CÓNDOR II un alcance de 1.000 km, poniendo a la Argentina en una clara vanguardia militar en toda la región. Se completaron algunos ejemplares del CÓNDOR II, sin probarse en vuelo.

Sin embargo, para aquel entonces ya se hacia sentir la política de abandono del Estado, tanto para brindar servicios públicos como para realizar actividades industriales y de desarrollo. Así es que en diciembre de 1987, a partir del Área de Material Córdoba (AMC) y con la finalidad de buscar un modo de solucionar el ahogo financiero en la producción aeroespacial y aeronáutica, se constituyó la Fábrica Argentina de Materiales Aeroespaciales (FAMA), con un 46% de capital del Estado argentino, 44% del consorcio AERITALIA y 10% de la empresa TECHINT.

En parte, la cancelación del proyecto CÓNDOR ya se había comenzado a planear por razones de presupuesto, pero finalmente la decisión llegó por presiones internacionales.

Desde abril de 1990, la administración Menem había dado garantías al gobierno estadounidense de que el polémico proyecto sería desactivado. La comunicación oficial fue realizada por el Ministro de Defensa Erman González el 28 de mayo de 1991, un día antes de la conmemoración del Día del Ejército, fecha en la que tradicionalmente se fijan pautas para las Fuerzas Armadas. Ese día se anunció la cancelación del proyecto CÓNDOR junto a drásticas medidas de austeridad y la puesta en marcha de un plan de privatizaciones. Gran parte del equipamiento para el desarrollo del cohete, fue desmantelado y enviado a EEUU para su destrucción en 1993, según acuerdo entre los gobiernos de ese momento.

Por su parte, en 1991, el Poder Ejecutivo Nacional y el Congreso deciden crear la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), como ente civil dependiendo de la Presidencia de la Nación, pasando en 1996 a depender del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto. De esta manera, el Gobierno Nacional desplaza a la Fuerza Aérea en el desarrollo de la actividad aeroespacial.

Aeronaves producidas[editar]

Bajo licencia[editar]

Desarrollo propio[editar]

Motores aeronáuticos[editar]

Automotores producidos[editar]

Fábrica de Automóviles[editar]

Automóviles[editar]

Utilitarios[editar]

Fábrica de Tractores y Motocicletas[editar]

Galería de Imágenes[editar]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]