Línea 10 del Metro de Barcelona

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Barcelona Metro Logo.svg Metro - Línea 10 Znak A-14.svg
L10 barcelona.svg
LlefiàL10.JPG
Andén de la L10 en la estación de Llefià.
Recorrido
La Sagrera

Gorg
Lugar
Área abastecida Barcelona, Badalona, Hospitalet de Llobregat
Descripción
Tipo Ferrocarril metropolitano
Inauguración 18 de abril del 2010
Características técnicas
Longitud 5,6 km
Estaciones 33 (6 activas)
Ancho de vía 1435 mm
Electrificación Catenaria rígida 1200V CC
Explotación
Flota Serie 9000
Velocidad media 27,7 km/h[1]
Operador TMB (TMB)
Autoridad ATM Barcelona
Mapa
Línia 9 del metro de Barcelona.svg
Plano equemático de las líneas L9 y L10.
Esquema
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uexhKBHFa + uexKDSTa
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Cocheras de Zona Franca
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Zona Franca | Zal Fin L10gris.svg
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antiguo cauce del río Llobregat
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Zona Franca
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Talleres de Zona Franca
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Zona Franca ZAL
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Zona Franca Port
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Zona Franca Litoral
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inicio viaducto
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Motors
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L2gris.svg L9 barcelona.svg dirección Aeroport T1
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uextCONTr
uextSTRq + uextINT
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uextKRZt uextSTRrf
Foc Cisell
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Foneria
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Ildefons Cerdà
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Provençana
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L9 barcelona.svg dirección Aeroport T1
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Can Tries | Gornal
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Torrassa RdCg.svg
L5 barcelona.svg
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Collblanc
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BSicon .svg TRAM uextINT BSicon .svg
Camp Nou
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Zona Universitària
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Campus Nord
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Manuel Girona
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Prat de la Riba
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Sarrià
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Mandri
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El Putxet
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Lesseps
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Muntanya
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Sanllehy
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Guinardó | Hospital de Sant Pau
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Maragall
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utKINTa + HUB84
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uextINT + HUB82
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La Sagrera Rodalies de Catalunya símbol.svg Fin L9 barcelona.svg L10 barcelona.svg
L4gris.svg
uetHST + HUB84
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uetHST + HUB82
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Sagrera-TAV RdCg.svg AVEg.svg
utCONTgq utKRZlr+lr utABZgr+r BSicon .svg
Conexión con L2 barcelona.svg L4 barcelona.svg
BSicon .svg utKDSTe utSTR BSicon .svg
Cocheras Triangle ferroviari
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Onze de Setembre
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uextHST + utKHSTa
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Bon Pastor
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río Besòs
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Bifurcación Besòs
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L9 barcelona.svg dirección Can Zam
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Llefià
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La Salut
T5.svg L2 barcelona.svg
TRAM utKINTe BSicon .svg BSicon .svg
Gorg Fin L10 barcelona.svg
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Tramo común L9 barcelona.svg L10 barcelona.svg Gornal - Bon Pastor
Notas
Página web TMB - L10
Líneas relacionadas
L1 barcelona.svg L2 barcelona.svg L3 barcelona.svg L4 barcelona.svg L5 barcelona.svg L6 barcelona.svg L7 barcelona.svg L8 barcelona.svg L9 barcelona.svg L11 barcelona.svg L12 barcelona.svg
[editar datos en Wikidata]

La Línea 10 del metro de Barcelona, es una línea automática de ferrocarril metropolitano del metro de Barcelona operada por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) que circula por el mismo túnel que la línea 9 y que transcurre entre las estaciones de Zona Franca - Zal y Gorg. Actualmente presta servicio a pasajeros de forma parcial.

Una vez esté completamente acabada, dará servicio y conectará la ciudad de Barcelona con los municipios de Badalona, Hospitalet de Llobregat y la zona franca de Barcelona y el Prat de Llobregat. Entre Bon Pastor y Gornal la L9 y la L10 compartirán trazado y andenes. Desde la estación de Gorg a Motors, los trenes circularán subterráneamente con vías a diferentes niveles, y de Zona Franca Litoral a Zona Franca - Zal mediante un viaducto de 6,5 m de altura.

El primer servicio comercial de la L10 fue inaugurado el 18 de abril de 2010 entre la estación badalonesa de Gorg y la barcelonesa de Bon Pastor, un tramo de 3,4 kilómetros de longitud.[2] A finales de junio del 2010 se abrió el segundo tramo de la línea hasta la estación de la Sagrera.

Características generales[editar]

La línea 10 tiene una longitud en servicio de 11,1 kilómetros, 12 estaciones, 18 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 4,7 millones de trayectos, siendo de las últimas líneas por volumen de pasajeros junto a la L11.[3] Actualmente se encuentra en funcionamiento el ramal Besòs y tres estaciones compartidas con la L9, uniendo Gorg y Sagrera.[4]

El trazado de la línea, en su tronco central, describe un arco que cruza los barrios de Barcelona más alejados del mar, permitiendo así una conexión hasta ahora inexistente entre ellos, y permitiendo a la vez ir conectando con todas las líneas de metro y tren de la ciudad, que hasta ahora tenían un esquema radial, permitiendo mallar la red de transporte, y evitar desplazamientos innecesarios hasta el centro de la ciudad.

Entre la estación de Bon Pastor y Gornal la L9 y la L10 comparten un mismo trazado y andenes. La bifurcación se produce a partir de la estación de Gorg a Motors, donde los trenes circulan subterráneamente, en vías a diferentes niveles, y de Zona Franca Litoral a Zona Franca-Zal mediante un viaducto.

Material rodante[editar]

Los trenes que circulan en la línea 9 son los mismos que los de la línea 2, trenes de la serie 9000 de Alstom. Los trenes utilizan el sistema ATC-S de conducción automática que permite la circulación de los ferrocarriles sin conductor.[5]

Municipios cubiertos[editar]

Los municipios cubiertos por la línea son: Badalona, Barcelona, Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat (área industrial y logística). En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: Les Corts, Gracia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià-Sant Gervasi y la Zona Franca en el distrito de Sants-Montjuic.

Construcción[editar]

Sección del túnel y sección de las estaciones y zona de andenes.

La construcción se realiza mediante el método de construcción con tuneladora, salvo algún tramo en pantalla y los viaductos del ramal de la Zona Franca. En los primeros, el túnel se construye con tuneladoras que utilizan el medio del escudo EPB (Earth Pressure Balance), a medida que se avanza en la perforación se realiza una dovela, haciendo un túnel de 11,70 metros de diámetro,[6] lo que permite la construcción de las estaciones y las instalaciones auxiliares dentro del mismo túnel.[7] El trazado es soterrado en su mayor parte (43,71 km) y cada vía y andén pasará por un mismo túnel pero a niveles diferentes, una sobre la otra.

La mayoría de estaciones se encuentran entre 25 y 50 metros de profundidad para evitar problemas de afección a la superficie. Las estaciones que se encuentran en las partes profundas del túnel han sido construidas mediante pozos circulares, a excepción de la Salut que es rectangular.[8]

Estaciones[editar]

Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida.[9] Hay un total de cuatro estaciones de las que ese encuentran en servicio con correspondencia con otras líneas de metro, TRAM y trenes de Cercanías.[10]

Correspondencias de la Línea 10
Estación Metro Otros
La Sagrera L1 barcelona.svg L5 barcelona.svg L9 barcelona.svg L4 barcelona.svg Rodalies de Catalunya símbol.svg R3 barcelona.svg R4 barcelona.svg
Sagrera-TAV L4 barcelona.svg L9 barcelona.svg Rodalies de Catalunya símbol.svg R1 barcelona.svg R2 barcelona.svg Bus-logo.svg AVE.svg
Onze de Setembre L9 barcelona.svg
Bon Pastor L9 barcelona.svg
Gorg L2 barcelona.svg Tramvia metropolita.svg T5.svg

Conducción automática[editar]

Los trenes de la línea L9 circulan sin conductor gracias a un sistema de control automático. Estos trenes tienen una longitud de casi 90 metros[11] y 5 coches continuos, donde hay espacio para 960 personas en cada uno.

Los trenes no disponen de conductores ya que disponen del modo de conducción MTO (Manless train operation), sistema que permite la operación sin personal a bordo. Únicamente disponen de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA).

Accesibilidad y seguridad[editar]

Todas las estaciones están adaptadas para personas con movilidad reducida. Además cuentan con ascensores de alta capacidad y se desplazan rápidamente uniendo los vestíbulos de las estaciones con los andenes. Estos ascensores están coordinados con la llegada de los trenes.

  • Hay escaleras de emergencia con salidas independientes.
  • Todos los andenes están protegidos con puertas de cristal. Cuando los trenes entren en la estación, se abren las puertas del mismo y de los andenes de manera coordinada.

Historia[editar]

Antecedentes[editar]

El proyecto de las línea 9 y 10 no apareció hasta finales de la década de 1990. En 1999 la Generalitat decidía construir esta línea, que enlazaría los municipios de Badalona, ​​Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, ​​Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 42 km y 46 estaciones, túnel que sería el más largo de Barcelona y cruzaría la ciudad transversalmente, casi en paralelo a la ronda del Mig.[12]

Anteriormente ya se había proyectado una línea para unir Santa Coloma de Gramenet y la Zona Franca de Barcelona sin ramales y sin llegar al aeropuerto. El proyecto llamado línea VI estaba incluido en el Plan de Metros de 1971 que posteriormente al Plan de Metros de 1974 variaría el trazado en el Barcelonès norte para hacerla llegar a Montigalà (Badalona) en vez de Santa Coloma.[13]

Al planes posteriores se abandonan los proyectos de ampliar la red hacia la Zona Franca, en 1997 se crea la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus).[14] En 1997 aparecía por primera vez el proyecto de la línea 9, coincidiendo con la creación de la ATM,[12] el Plan Director de Infraestructuras elaborado por la ATM fue aprobado en 2002,[15] siendo esta línea la inversión más importante del PDI.[12]

Inicio de las obras y previsiones iniciales[editar]

Vestíbulo de la estación de Llefià.

Las obras comenzaron en septiembre de 2003 en el ramal de la L10 de Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Se preveía que el tramo IV, entre Can Zam, Gorg y Sagrera, entraría en funcionamiento en 2004 y el resto de la línea en 2007.[16] En 2004 el presupuesto ya ascendía a 3.000 millones y la entrada de funcionamiento del tramo IV pasaba al 2006.

En el año 2004 se habían iniciado las obras en la mayoría de estaciones de los ramales de Santa Coloma y Badalona y en las estaciones de Bon Pastor y Once de Septiembre, mientras que en el resto se iniciaban trabajos previos. Se adjudicó en marzo el tramo del aeropuerto y las obras en la estación de Sagrera.[17] Mientras los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no estaban del todo concretados, a la espera de saber si los trenes de alta velocidad harían parada en el Prat.[18]

En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de Sant Pau. En septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifuración del Besós desde donde sería desmontada y extraída. En Sant Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de toparse con los cimientos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes todavía estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se comenzaban las obras en las estaciones. A finales de 2005 había una quincena de estaciones en obras.[16]

Contratiempos en el avance de las obras[editar]

Viaducto de la L10 que recorre la calle 114 del Polígono Pratenc.
Detalle de las puertas de andén de la estación de Gorg.
Estación de Llefià.

Una de las primeras dificultades que aparecieron durante la construcción fue la adquisición de los ferrocarriles, que hacía retrasar un año la previsión inicial de puesta en funcionamiento del tramo Badalona-Sagrera.[16]

El 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladoras averiada en Buen Pastor. La avería se había producido por la colisión con un terreno más granítico y duro de lo esperado y que dañó los mecanismos de corte. Según el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas a finales del mes de marzo se podrían retomar las excavaciones en la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avanzaba a mejor ritmo aunque también se topó con un arroyo subterráneo imprevisto en Santa Coloma. A mediados de abril la tuneladora que había estado en Bon Pastor retomaba los trabajos pero una avería en el transformador eléctrico provocó que estuviera parada dos semanas más. Durante los siete meses de parada, las constructoras aprovechaban para avanzar la colocación de la losa que dividía horizontalmente el túnel y sobre la que se colocaría una de las vías.

El retraso acumulado hacía imposible que la línea entre Sagrera, Gorg y Can Zam se abriera en 2006, tal como decían las últimas previsiones. El Consejero de Política Territorial y Obras Públicas advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona después de la hundimiento del Carmel conllevaría «un retraso aún no computable» a todo el conjunto de la línea 9. La Cámara de Comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 y el resto entre el 2012 y 2013.[19]

En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de Sant Pau. En septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besós desde donde sería desmontada y extraída. En Sant Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de toparse con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes todavía estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se comenzaban las obras en las estaciones. A finales de 2005 había una quincena de estaciones en obras.

Aunque el método constructivo de tuneladora es el más seguro para excavar túneles en zona urbana, no está exento de molestias y sustos, y después del hundimiento del Carmel durante la construcción de la prolongación de la línea 5 del metro de Barcelona hacia la Vall d'Hebron, puso en alerta tanto a vecinos como técnicos.[19]

A raíz del accidente del Carmel el gobierno catalán autorizó la modificación de diversas actuaciones de construcción de la línea 9 «por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad». Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle Motors en la Zona Franca, habilitar una conexión directa con la futura prolongación de la línea 2 en la Feria y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Once de Septiembre y la Sagrera. Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3.467 M de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.

En abril de 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales de 2005 el consejo municipal del distrito de Sarrià - Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras en el distrito por la tranquilidad de los vecinos.

Intercambiador de la Sagrera[editar]

A mediados de 2006 estaban en construcción veintidós de las estaciones de las cincuenta y una previstas en aquella época. Las obras de la estación de Sagrera habían comenzado en 2004 y estaba previsto finalizarla para el año 2008, fecha en que se tenía que poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A comienzo de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que debían comunicar la L1 con la L5 y las líneas 9 y 10.

Inauguración parcial[editar]

Billete gratuito repartido a los usuarios el día de la inauguración de la L9 y el de la L10.

El 18 de abril de 2010 se produjo la inauguración del primer tramo de la L10 de forma conjunta con la primera prolongación de la línea 9, abriendo el ramal de la L10 desde la estación de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona). El mismo 2010 se amplió con dos estaciones entre Bon Pastor y la Sagrera.[20] Las obras de esta estación no siguieron el mismo curso que el resto de las de Santa Coloma porque estuvo preciso realojar a las familias afectadas por la liberación de suelo y la creación del pozo que comunica el vestíbulo de acceso con los andenes.[21]

Recortes y priorización de tramos[editar]

En el año 2011, coincidiendo con el cambio de gobierno en la Generalitat de Cataluña y los recortes generalizados al presupuesto del gobierno catalán, el nuevo consejero de Territorio y Sostenibilidad Lluís Recoder anunció que el departamento se planteaba no construir algunas estaciones momentáneamente para recortar el presupuesto y no paralizar totalmente las obras.[22] En marzo se anunció que las estaciones escogidas para ralentizar su construcción eran Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord y Ciutat Aeroportuària. En el caso de Motors y Eixample Nord para que los barrios donde se ubicarán aún no están construidos.[23]

En junio del 2011, el departamento de Territorio y Sostenibilidad, anunciaba que los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no entrarían en servicio hasta 2014, anteriormente previstos para el 2012 (inicialmente para el 2007). En los presupuestos del 2012 de la Generalidad de Cataluña se reservaron 54 millones de euros para terminar los ramales del aeropuerto y la Zona Franca entre aeropuerto y Collblanc, tramo prioritario por el gobierno según el director general del departamento.[24]

La tuneladora del ramal de la Zona Franca retomó los trabajos en julio de 2011 para poder entrar en servicio en 2014, en ese momento estaban construidos 43 de los 50 km previstos (85% del total) y estaban finalizados tres ramales (dos de ellos abiertos) quedando pendiente el ramal de la Zona Franca, cuyo viaducto está finalizado, y el tramo central.[25]

A principios de enero del 2012 la Generalitat puntualizó que retrasaba la puesta en marcha del ramal de la Zona Franca L10 sin afectar al ramal del Aeropuerto,[26] aunque este segundo necesita que el primero esté finalizado parcialmente para poder acceder a las cocheras de la Zona Franca. En noviembre de 2012 se puso en marcha la tuneladora en la Zona Franca que llevaba desde finales del 2011 parada. La perforación de este tramo de 800 metros hasta la bifurcación con el ramal del Aeropuerto era imprescindible para que el metro llegue al aeropuerto en 2014, mientras se utiliza el ramal de la Zona Franca como túnel de servicio para llegar en las cocheras y suministrar electricidad a la línea.[27]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Transports Metropolitans de Barcelona, ed. (31 de diciembre de 2009). «Datos Básicos de TMB» (PDF). tmb.cat. 
  2. «El president presidirà diumenge la posada en servei del tram de l'L9/L10 a Badalona, entre Gorg i Bon Pastor». Gencat. Generalitat de Catalunya. Consultado el 16 d'abril 2010. 
  3. «TransMet Cifras» (PDF). Autoridad del Transporte Metropolitano. 2010. Consultado el 6 de julio de 2011. 
  4. DDVV (2011). «Metro. Línea 9». Anuario territorial de Cataluña, volumen 2010. Institut d'Estudis Catalans. 
  5. 324, ed. (28 de septiembre de 2006). «El primer tren de la serie 9000 comienza a circular por la línea 2 con pasajeros». 
  6. Vicario 2004, p 26-27.
  7. Vicario 2004, p 25.
  8. Vicario 2004, pág 29.
  9. «Millora accessibilitat a les estacions d'FMB» (en catalán). Generalitat de Catalunya. 9 de noviembre de 2010. Consultado el 17 de agosto de 2011. 
  10. «Línea L1 - Hospital de Bellvitge/Fondo». Transports Metropolitans de Barcelona. Consultado el 24 de julio de 2011. 
  11. «WEFER, web ferroviaria. TMB, Transportes Metropolitanos de Barcelona (Metro de Barcelona)». 
  12. a b c Anuari territorial de Catalunya v. 2003, pág. 219.
  13. Fernández Cano, Marian (mayo de 2009). «Anàlisi de l'evolució de l'accessibilitat a la xarxa ferroviària de Barcelona». Universitat Politècnica de Catalunya. Consultado el 1 de octubre de 2010. 
  14. Hernando López, Alberto (junio de 2008). «La línia 9, un projecte innovador per a resoldre una necessitat social». Universitat Politècnica de Catalunya. Consultado el 1 de octubre de 2010. 
  15. «El Metro del Baix Llobregat i la línia Llobregat Anoia». Generalitat de Catalunya. Consultado el 17 de agosto de 2011. 
  16. a b c Anuari territorial de Catalunya v. 2003, pág. 220.
  17. Anuari territorial de Catalunya v. 2004, pág. 243.
  18. Anuari territorial de Catalunya v. 2004, pág. 244.
  19. a b Anuari territorial de Catalunya v. 2005, pág. 233-239.
  20. DDVV (2011). «Metro. Línia 9». Anuari territorial de Catalunya, volum 2010. Institut d'Estudis Catalans. 
  21. Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet. «La creación de las estaciones de la L9 del metro comporta importantes mejoras en el entorno urbano.». 
  22. «Recoder estudia suprimir alguna de las estaciones de la futura línea 9» (en catalán). 3cat24. 11 de febrero de 2011. Consultado el 11 de febrero de 2011. 
  23. El Periódico de Catalunya (13 de marzo de 2011). «El Govern frena las obras de 5 estaciones de la L9». 
  24. la Vanguardia (20 de diciembre de 2011). «El Gobierno destinará 54 millones en 2012 a acabar la L9 entre el Aeropuerto y Collblanc». 
  25. La Vanguardia (11 de julio de 2011). «La tuneladora de la L9 reanuda super marcha para llegar al aeropuerto en 2014». 
  26. 324.cat (25 de enero de 2012). la-Linea-9 «la Generalitat retrasa la puesta en marcha del ramal de la Zona Franca de la Línea 9». 
  27. El Periódico de Catalunya (12 de noviembre de 2012). «Reactivadas las obras de la L9 en la Zona Franca». 

Bibliografía[editar]

  • DDVV (2004). Anuari territorial de Catalunya, volum 2003. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • DDVV (2005). Anuari territorial de Catalunya, volum 2004. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • DDVV (2006). Anuari territorial de Catalunya, volum 2005. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • DDVV (2007). Anuari territorial de Catalunya, volum 2006. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • DDVV (2008). Anuari territorial de Catalunya, volum 2007. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • DDVV (2009). Anuari territorial de Catalunya, volum 2008. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • DDVV (2010). Anuari territorial de Catalunya, volum 2009. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • Vicario Lara, David (2004). «Obras de construcción de la Línea 9 del Metro de Barcelona. Tramo 4B. Sagrera-Gorg». Revista de Obras Públicas (Madrid). núm. 3447: pág. 25-31. 

Enlaces externos[editar]

Coordenadas: 41°26′27″N 2°14′02″E / 41.44083, 2.23389