Diferencia entre revisiones de «Ferrocarril de los cuarenta días»
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|inauguración = 11 de junio de 1938 |
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El '''ferrocarril de los cuarenta días''',{{Sfn|Leralta|2001|pp=119-120}} también conocido como el '''ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón'''{{Sfn|Sambricio|2003|p=80}} y de forma coloquial como el '''ferrocarril de los cien días'''{{Sfn|Martín Aceña|Martínez Ruiz|2006|p=246}} o la «'''Vía Negrín'''»{{Sfn|Comín|1998|p=2}}, fue una [[línea férrea]] española que estuvo operativa durante el transcurso de la [[Guerra civil española|Guerra Civil Española]] (1936-1939). |
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El llamado '''Tren de los 40 días''' o '''Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón''', fue un enlace ferroviario de la Vía Negrín construido por la República durante la Guerra Civil Española con el fin de evitar el aislamiento que sufrió Madrid y la zona centro peninsular tras el intento de toma de la capital por parte del Ejército franquista durante el otoño y el invierno de 1936-1937. Su construcción y puesta en explotación permitió una conexión segura con la zona levantina, facilitando de esta forma el transporte de tropas, material de guerra, víveres y combustible, así como el abastecimiento de la sitiada y necesitada población de Madrid, llegando hasta el mismo corazón de la capital a través de su conexión con la línea Madrid-Zaragoza que tenía su origen en la estación de Atocha. |
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La línea fue construida con el objetivo de lograr conectar la ciudad de Madrid, que se hallaba sitiada por el ejército franquista, con los ferrocarriles que iban a [[Levante español|Levante]] y que habían quedado cortados por el avance de las fuerzas sublevadas.<ref name="EP">[http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/05/13/madrid/1336937946_852398.html El tren de la resistencia], ''elpais.com'' (15 de mayo de 2012)</ref><ref name="v2">[http://www.lavozdelhenares.es/index.php?option=com_content&view=article&id=1039:sabias-que-en-la-guerra-civil-se-construyo-una-via-ferroviaria-en-tres-meses-para-abastecer-madrid&catid=88:sabias-que&Itemid=578 Sabías que: En la guerra civil se construyó una vía ferroviaria en tres meses para abastecer Madrid]</ref> El trazado se veía completado por [[Línea Villacañas-Santa Cruz de la Zarza|otra línea férrea]] en La Mancha. El ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón entró en servicio a mediados de 1938, pero tuvo una corta existencia puesto que apenas un año después dejó tener uso, siendo desmantelado en 1940. En la actualidad sobre el antiguo trazado ferroviario se ha habilitado la denominada [[vía verde del Tren de los 40 días]]. |
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Su construcción se realizó en un plazo de tiempo razonable pero muy lejos de los 40 días anunciados por las autoridades gubernamentales. Fue un ferrocarril de vida efímera, estando en explotación poco más de un año antes se ser desmantelado casi en su totalidad al poco tiempo de terminada la contienda. |
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== Historia == |
== Historia == |
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=== Orígenes y construcción === |
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Tras el comienzo de la [[Guerra civil española|Guerra Civil]], durante el otoño de 1936 las [[Bando sublevado|fuerzas sublevadas]] se acercaron a la capital, cortando los ferrocarriles que unían Madrid con Andalucía y el Levante. El asedio de la capital se vio reforzado tras la [[batalla del Jarama]]. A iniciativa del presidente del gobierno republicano, [[Juan Negrín]] —razón por la que se le conoció como «Vía Negrín»{{Sfn|Leralta|2001|pp=119-120}}—, se decidió emprender la construcción de una nueva línea férrea que permitiera enlazar de nuevo a la capital. En torno a 10.000 obreros llegaron a participar en las obras, siendo buena parte de ellos prisioneros sublevados, mientras que el resto eran voluntarios o efectivos del batallón de fortificaciones del [[Ejército Popular de la República|ejército republicano]].<ref name="EP" /> Precisamente por esta razón, la [[Aviación Nacional|aviación franquista]] decidió no bombardear los trabajos de construcción de la línea.<ref name="EP" /> |
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Una vez determinada la necesidad de construir este enlace ferroviario y con los diferentes Proyectos apenas empezados, las obras dieron comienzo los últimos días del mes de abril de 1937, creándose pocas semanas después la Jefatura de Obras Ferroviarias de la Zona Centro y la Comisión de Obras Ferroviarias de la Zona Centro, organismos complementarios encargados de acometer y dirigir las obras del ferrocarril. |
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Aunque el reto era que las obras se realizaran en cuarenta días, estas acabaron durando cien días antes de que quedara operativa. Debido a la fuerte escasez de materiales que existía tras el estallido de la guerra, para la nueva línea se llegaron a reutilizar los raíles de otras vías que no estaban operativas o procedentes de vías muertas. Con tal fin, llegaron a reutilizarse raíles desmontados que procedían de la [[estación de Las Matas-Clasificación|estación de clasificación Las Matas]] que poseía la compañía «[[Norte (compañía)|Norte]]» en Madrid o de la línea Madrid-Ávila.{{Sfn|Martín Aceña|Martínez Ruiz|2006|p=246}} |
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Inicialmente los trabajos avanzaron a un ritmo muy lento, debido principalmente a la falta de mano de obra, de material y de una adecuada organización. Ante el cariz que fue tomando el rumbo de la contienda y a la urgente necesidad de abastecer a la población de Madrid y a las tropas que la defendían, se fue incrementando de forma notable la mano de obra empleada, formada principalmente por obreros civiles voluntarios incentivados por el atractivo jornal diario ofrecido en las numerosas campañas de prensa que llevaron a cabo las autoridades republicanas durante el verano de 1937. |
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Aun así se necesitó recurrir a la mano de obra forzada obligando a trabajar en las obras del ferrocarril a un importante número de presos políticos, prisioneros de guerra y desafectos al régimen. Todos ellos, junto con trabajadores ferroviarios de [[Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante|MZA]], [[Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España|Norte]], etc., funcionarios del Ministerio de Obras Públicas y efectivos de una unidad militar especializada en la infraestructuras ferroviarias, llegaron a sumar una fuerza de trabajo cercana a los 15.000 hombres. |
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Respecto al material de vía utilizado, una importante cantidad se obtuvo del desmantelamiento de otras líneas, ramales de acceso a Madrid, estaciones de clasificación, como la Las Matas, y tramos de líneas que habían quedado cortadas por la situación de los frentes de guerra. De igual forma, muchas traviesas y tirafondos tuvieron que ser importados de otros países vecinos como Francia. |
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El 11 de junio de 1938 el ferrocarril fue inaugurado oficialmente, aunque existe documentación que apunta a que anteriormente ya se hallaba operativo.{{Sfn| García Raya|2006}} El trazado se veía completado por [[Línea Villacañas-Santa Cruz de la Zarza|otra línea]], también inaugurada en 1938, que partía desde Villacañas hasta Santa Cruz de la Zarza, donde empalmaba con la [[línea Madrid-Cuenca]].{{Sfn| García Raya|2006}} Como material motor fueron empleadas las locomotoras adscritas al depósito de la [[Estación de Delicias|estación de Madrid-Delicias]], de la [[Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste]], dado que dichas locomotoras —destinadas a la [[Línea Madrid-Valencia de Alcántara|línea Madrid-Lisboa]]— habían quedado aisladas en la capital por el cerco franquista.{{Sfn|Martín Aceña|Martínez Ruiz|2006|p=246}} El nuevo ferrocarril fue empleado con fines militares. En julio de 1938 a través de este ferrocarril serían trasladados refuerzos desde el frente de Madrid hacia Levante para hacer frente la ofensiva franquista en aquella zona.{{Sfn|Draganov|2009|p=180}} Tras el final de la contienda la línea dejó de tener utilidad, por lo que eventualmente caería en desuso. El 7 de abril de 1939 circuló el último tren por sus vías. A finales de 1940 se procedió al desmantelamiento de la vía en el tramo Mejorada-Tarancón, mientras que el trazado en el tramo Torrejón-Mejorada fue respetado y reintegrado a su propietario original, la [[Compañía Azucarera de Madrid]].{{#tag:ref|La propietaria de la fábrica azucarera optó por ensanchar el trazado de vía estrecha entre Mejorada y La Poveda, mientras que el trazado entre La Poveda y Ciempozuelos se mantuvo en vía estrecha —600 milímetros—.{{Sfn|Cabrera|Junio de 1979|p=11}} Este ferrocarril industrial se mantuvo en servicio hasta finales de la década de 1970, tras lo cual sería desmantelado en su mayor parte.|group=n.}} Por su parte, la línea Villacañas-Santa Cruz de la Zarza se mantendría operativa hasta la década 1960.{{Sfn|Leralta|2001|p=120}} |
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== Estado actual == |
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A pesar de ello, la difícil orografía de algunos tramos, la construcción de varios túneles no contemplados en los Proyectos iniciales, la falta de materiales y la dificultad para conseguirlos, hicieron que las obras se alargaran más de 11 meses hasta poder ver circular el primer tren por las vías del ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón. |
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En la actualidad de la línea férrea original solo se mantiene operativo un pequeño tramo de 1,8 kilómetros desde Torrejón de Ardoz, destinado a dar servicio a diversos apartaderos industriales de la zona y a la estación de mercancías de Torrejón. Por otro lado, sobre el trazado desmantelado del ferrocarril se ha habilitado una vía verde, la denominada [[Vía verde del Tren de los 40 días|vía verde del tren de los 40 días]],{{Sfn|Leralta|2001|p=120}} que parte de la [[Vía verde del río Tajuña|vía verde del Tajuña]], a su paso por el término municipal de [[Carabaña]], y finaliza en [[Estremera]]. |
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== Trazado y características == |
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{{VT|Anexo:Esquema del ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón}} |
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Este ferrocarril no tuvo una ceremonia de inauguración como tal, su carácter estratégico y militar, unido al considerable retraso en su construcción desaconsejaron realizar tal acto. Su puesta en servicio se realizó en varias fases en función de los tramos finalizados. La primera de ellas se realizó el día 29 de marzo de 1938, y comprendió los tramos Tarancón-Fuentidueña de Tajo y Torrejón-La Fontadela, realizándose la unión entre ambos mediante el transbordo en camiones y su transporte por carretera. El último tramo en inaugurarse se puso en servicio la última semana del mes de julio de 1938, completando de esta forma la necesitada conexión entre Madrid y los puertos de Levante. |
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{{Inicio BS|Esquema de la línea (1938)}} |
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{{BS|BHFSPLa|0,000|'''[[Estación de Torrejón de Ardoz|Torrejón de Ardoz]]'''}} |
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A pesar de la falta de asiento de la vía en algunos tramos, las continuas obras que seguían acometiéndose y las características del trazado, con rampas de hasta 21 milésimas, el Tren de los 40 días comenzó a transportar importantes cantidades de víveres, carburantes carbón, pertrechos y material de guerra hacía la zona centro, en especial a la capital. En sentido contrario, es decir desde Madrid a Valencia, los trenes volvían cargados con abundante munición de artillería principalmente, fabricada en los numerosos talleres existentes en la zona, como por ejemplo el ubicado en la propia [[Estación de Atocha|estación de Atocha]]. |
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{{BS3||vSHI1l-STRl|CONTfq|||[[Línea Madrid-Barcelona|a Guadalajara]]}} |
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{{BS|BHF|6,697|[[Mejorada del Campo]]}} |
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{{BS|BHF|13,560|[[Loeches]]}} |
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{{BS|BHF|27,210|[[Pozuelo del Rey|Pozuelo de la República]]}} |
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{{BS|BHF|33,460|[[Nuevo Baztán]]}} |
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{{BS|BHF|37,650|[[Villar del Olmo]]}} |
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{{BS|BHF|46,360|[[Orusco de Tajuña]]}} |
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{{BS|BHF|58,770|[[Estremera]]}} |
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{{BS|BHF|69,860|[[Fuentidueña de Tajo]]}} |
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{{BS|BHF|82,100|[[Belinchón]]}} |
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{{Final BS}} |
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Se trataba de una línea convencional de [[ancho ibérico]], de vía única y sin electrificar. El tramo inicial de 6,7 kilómetros —entre Torrejón de Ardoz y Mejorada del Campo— reaprovechó el trazado existente del ferrocarril de vía estrecha Torrejón-La Poveda-Ciempozuelos, perteneciente a la [[Compañía Azucarera de Madrid]].{{Sfn|Cabrera|Junio de 1979|p=11}} Debido a la difícil orografía presente en la zona hubieron de realizarse numerosas obras de fábrica, que incluyeron tres puentes y dieciséis túneles. |
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Por razones de seguridad y logísticas, la circulación de los trenes se realizaba principalmente en horario nocturno, dejando las horas diurnas para los trenes de trabajo que seguían operando y mejorando el trazado. Debido a su característica de vía única no fueron pocas las ocasiones que numerosos trenes debían permanecer en las vías de apartado de las estaciones a la espera de que pasará otro convoy que circulaba en sentido contrario. A pesar de ello, la cadencia de trenes fue muy alta, debido a las necesidades citadas anteriormente, habiendo jornadas que llegaban a circular hasta 11 trenes de línea y alguno especial. |
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El ferrocarril se iniciaba dentro del complejo ferroviario de [[Estación de Torrejón de Ardoz|Torrejón de Ardoz]] (Madrid), atravesando las localidades de [[Mejorada del Campo]], [[Loeches]], [[Campo Real (Madrid)|Campo Real]], [[Pozuelo del Rey]] —entonces «Pozuelo de la República»—, [[Nuevo Baztán]], [[Villar del Olmo]], [[Orusco de Tajuña|Orusco]], [[Valdaracete]], [[Fuentidueña de Tajo]], [[Estremera]], [[Belinchón]] y finalizaba en [[Estación de Tarancón|Tarancón]] (Cuenca).<ref name="fcmaf">[http://www.fcmaf.es/Ferrocarriles/Torrejon_a_Tarancon.htm Ferrocarril de Torrejón de Ardoz a Tarancón], ''fcmaf''</ref> Se llegaron a levantar casi una decena de estaciones —además de algunas estaciones «provisionales»— para controlar el tráfico ferroviario y permitir el cruce de trenes. Cabe señalar que en Orusco se producía el cruce al mismo nivel con el [[ferrocarril del Tajuña]], de vía estrecha.{{Sfn|Cabrera|Junio de 1979|p=11}} |
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Respecto al material de tracción utilizado, este fue muy variado, siempre teniendo en cuenta las especiales características del trazado, con curvas de 175 m de radio y las numerosas rampas que llegaban a las ya citadas 21 milésimas. Fue muy habitual el uso de la doble tracción, viéndose en muchas ocasiones una locomotora [http://www.ferropedia.es/mediawiki/index.php/MZA_Serie_701_a_780_(0-4-0) 700 de MZA] en tándem con una [[Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste|500 de la compañía Oeste]]. A pesar de estar totalmente desaconsejado su uso, por el trazado llegaron a circular las pesadas locomotoras las series [http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/La_Serie_MZA_1300_(2-4-0):_De_Hanomag_(MZA_1301_a_1308)_a_ALCO_(MZA_1321_a_1345)._Por_Pere_Comas 1300] y [http://www.ferropedia.es/mediawiki/index.php/Renfe_Serie_240-2241_a_2315_y_240-2336_a_2425 1400] de MZA. |
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=== Desmantelamiento === |
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Llegado el termino de la contienda, la utilidad principal de este ferrocarril (abastecer a Madrid y la zona Centro republicana) perdió todo su sentido al quedar expeditas todas las comunicaciones por carretera que llegaban a la capital y gran parte de las líneas férreas que habían sido interceptadas o dañadas durante el conflicto. |
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El nuevo Estado, propietario de la línea, ofreció su explotación a la compañía MZA que declinó hacerse cargo de ella por su escaso interés comercial y por las deficiencias de su trazado. De esta forma, a primeros del mes de abril de 1939 la circulación de trenes se suspendió quedando la línea abandonada y sin servicio casi un año hasta que una Orden Ministerial de mayo de 1940 determinó definitivamente su abandono y desmantelamiento. Los trabajos de levante de vía se llevaron a cabo desde ambos extremos de la línea concluyendo unos meses más tarde. El tramo comprendido entre Torrejón de Ardoz y Mejorada del Campo fue reclamado por la Azucarera de Madrid para aprovechar el ensanche de vía que ésta ya había realizado desde Mejorada a La Poveda y continuar con la explotación de la remolacha azucarera. En los años 70 del siglo pasado esta compañía cesó su actividad fabril siendo desmantelado el citado tramo a excepción de un trozo de 2,6 km entre la estación de Torrejón de Ardoz y unos depósitos de carburantes. En el año 2020, otro nuevo trozo fue desmantelado, quedando en la actualidad 1,8 km de vía, últimos restos de un ferrocarril de 91,3 km de longitud que enlazó los puertos de Levante con el mismísimo corazón de Madrid al llegar sus trenes hasta la estación de Atocha. |
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== Véase también == |
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* [[Ferrocarril del Val de Zafán]] |
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El trazado del Tren de los 40 días era un sinuoso recorrido que desde la estación de Torrejón de Ardoz, atravesaba la vega del río Henares cruzándolo en Mejorada del Campo por donde continuaba hasta las cercanías de Velilla de San Antonio efectuando un pronunciado giro para llegar hasta la localidad de Loeches donde ascendía en continua pendiente hasta el páramo de Pozuelo del Rey. Continuaba hasta la localidad de Nuevo Baztán donde alcanzaba el punto más alto del trazado, para seguir en fuerte descenso hasta el valle del río Tajuña cruzando este río en la localidad de Orusco de Tajuña. Volvía a ganar altura as partir de Carabaña hasta llegar a la divisoria de aguas Tajo-Tajuña y descender de nuevo hasta la vega del río Tajo, donde lo cruzaba entre las términos de Estremera y Fuentidueña del Tajo, iniciando un suave pero continuo ascenso hasta el cruce de la carretera de Valencia en Belinchón, recorriendo los últimos kilómetros en serpenteante y pendiente trazado hasta la localidad conquense de Tarancón.<ref>{{Cita web|url=http://www.fcmaf.es/Ferrocarriles/Torrejon_a_Tarancon_historia.htm|título=Ferrocarril de Torrejón de Ardoz a Tarancón||sitioweb=www.fcmaf.es}}}</ref> |
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* [[Historia del ferrocarril en España]] |
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<ref>{{cita libro|apellidos1=Olivera Marco|nombre1=José María|título=El Tren de los 40 días. Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón|fecha=2020|ubicación=Madrid|isbn=978-84-09-16833-0}}</ref> |
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== Notas == |
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{{Listaref|group=n.}} |
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* {{cita libro |apellido= {{versalita|Olivera Marco}} |nombre= José María |título= El Tren de los 40 días. Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón. Historia, trazado y guía del recorrido |año= 2020 |ubicación= Madrid |isbn= 978-84-09-16833-0}} |
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* {{cita libro|apellidos1=Mohedas|nombre1=César|título=El ferrocarril del Tajuña: la compañía del Madrid-Aragón. Los trenes de La Poveda. El metropolitano de Arganda|fecha=2009|editorial=Lluís Prieto|ubicación=Barcelona|isbn=978-84-931318-7-6}} |
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* {{Cita publicación |apellido= {{Versalita| Fernández Sanz y Reder Gado }} |nombre= Fernando y Gustavo |título= Historia de la tracción vapor en España. Tomo VI. 1936-1941|año=2014 |editorial= Proyectos Editoriales, S.L. |isbn= 978-84-94-07365-6}} |
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== Referencias == |
== Referencias == |
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{{listaref}} |
{{listaref}} |
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== Bibliografía == |
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* {{Cita publicación |apellido= {{Versalita| |
* {{Cita publicación |apellido= {{Versalita|Cabrera}} |nombre= A. |título= El ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón |año= Junio de 1979 |publicación= [[Vía Libre (revista)|Vía Libre]] |url= https://www.vialibre-ffe.com/pdf/10613_pdf_09.pdf |número= 185 |issn= 1134-1416 |ubicación= |editorial= [[Fundación de los Ferrocarriles Españoles]] |páginas= 10-11}} |
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* {{ |
* {{cita libro |apellido={{versalita|Comín}} |nombre=Francisco|enlaceautor=Francisco Comín Comín|título=150 años de historia de los ferrocarriles españoles |volumen=I|año=1998 |editorial= Anaya}} |
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* {{Cita publicación |apellido= {{Versalita| |
* {{Cita publicación |apellido= {{Versalita|Draganov}} |nombre= Dragomir |título= La presencia de búlgaros en las Brigadas |otros=En: Manuel Requena, Gallego Matilde Eiroa (Coord.)|año= 2009 |publicación= Al lado del gobierno republicano: Los brigadistas de la Europa del Este en la guerra civil española |páginas= 161-190 |ubicación= Cuenca |editorial= Universidad de Castilla-La Mancha }} |
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* {{Cita publicación |apellido= {{Versalita|García Raya}} |nombre= Joaquín |título= Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha |año=2006 |publicación= IV Congreso Historia Ferroviaria: Málaga, septiembre de 2006 |url= http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/VI04.pdf |ubicación= |editorial= Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía}} |
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* {{cita libro |apellido= {{versalita|Leralta}} |nombre= Javier |título= Madrid. Cuentos, leyendas y anécdotas |volumen= I |año= 2001 |editorial= Sílex |ubicación= Madrid}} |
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== Archivos == |
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* {{cita libro |apellido= {{versalita|Martín Aceña}} |nombre= Pablo |apellido2= {{versalita|Martínez Ruiz}} |nombre2= Elena |título= La economía de la guerra civil |año= 2006 |editorial= Marcial Pons Historia}} |
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* [[Archivo General de la Administración|Archivo General de la Administración (AGA)]] |
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* {{cita libro |apellidos= {{versalita|Sambricio}} |nombre= Carlos |año= 2003 |título= Plan Besteiro 1939: Esquema y bases para el desarrollo del Plan Regional de Madrid |editorial= Editorial Nerea |isbn= 8489569967}} |
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* [https://patrimoniocultural.defensa.gob.es/es/centros/archivo-general-avila/portada Archivo General Militar de Ávila (AGMAV)] |
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* [[Fundación de los Ferrocarriles Españoles|Archivo Histórico Ferroviario (AHF)]] |
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* [[Centro Documental de la Memoria Histórica|Centro Documental de la Memoria Histórica (CDMH)]] |
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* [[Archivo Histórico Nacional|Archivo Histórico Nacional (AHN)]] |
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* [[Archivo Histórico General del Aire|Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA).]] |
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* [[Archivo General del Ministerio de Fomento]] |
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* [[Archivo Regional de la Comunidad de Madrid]] |
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* [[Portal de Archivos Españoles|Portal de Archivos Españoles (PARES)]] |
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{{Control de autoridades}} |
{{Control de autoridades}} |
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Revisión del 10:54 7 dic 2021
| Ferrocarril de los cuarenta días | ||
|---|---|---|
| Descripción | ||
| Tipo | Ferrocarril | |
| Sistema | Ancho ibérico | |
| Inauguración | 11 de junio de 1938 | |
| Clausura | 7 de mayo de 1940 | |
| Inicio | Torrejón de Ardoz | |
| Fin | Tarancón | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 92 km | |
| Vías | Vía única | |
| Explotación | ||
| Estado | Desmantelado | |
El ferrocarril de los cuarenta días,[1] también conocido como el ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón[2] y de forma coloquial como el ferrocarril de los cien días[3] o la «Vía Negrín»[4], fue una línea férrea española que estuvo operativa durante el transcurso de la Guerra Civil Española (1936-1939).
La línea fue construida con el objetivo de lograr conectar la ciudad de Madrid, que se hallaba sitiada por el ejército franquista, con los ferrocarriles que iban a Levante y que habían quedado cortados por el avance de las fuerzas sublevadas.[5][6] El trazado se veía completado por otra línea férrea en La Mancha. El ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón entró en servicio a mediados de 1938, pero tuvo una corta existencia puesto que apenas un año después dejó tener uso, siendo desmantelado en 1940. En la actualidad sobre el antiguo trazado ferroviario se ha habilitado la denominada vía verde del Tren de los 40 días.
Historia
Orígenes y construcción
Tras el comienzo de la Guerra Civil, durante el otoño de 1936 las fuerzas sublevadas se acercaron a la capital, cortando los ferrocarriles que unían Madrid con Andalucía y el Levante. El asedio de la capital se vio reforzado tras la batalla del Jarama. A iniciativa del presidente del gobierno republicano, Juan Negrín —razón por la que se le conoció como «Vía Negrín»[1]—, se decidió emprender la construcción de una nueva línea férrea que permitiera enlazar de nuevo a la capital. En torno a 10.000 obreros llegaron a participar en las obras, siendo buena parte de ellos prisioneros sublevados, mientras que el resto eran voluntarios o efectivos del batallón de fortificaciones del ejército republicano.[5] Precisamente por esta razón, la aviación franquista decidió no bombardear los trabajos de construcción de la línea.[5]
Aunque el reto era que las obras se realizaran en cuarenta días, estas acabaron durando cien días antes de que quedara operativa. Debido a la fuerte escasez de materiales que existía tras el estallido de la guerra, para la nueva línea se llegaron a reutilizar los raíles de otras vías que no estaban operativas o procedentes de vías muertas. Con tal fin, llegaron a reutilizarse raíles desmontados que procedían de la estación de clasificación Las Matas que poseía la compañía «Norte» en Madrid o de la línea Madrid-Ávila.[3]
Explotación
El 11 de junio de 1938 el ferrocarril fue inaugurado oficialmente, aunque existe documentación que apunta a que anteriormente ya se hallaba operativo.[7] El trazado se veía completado por otra línea, también inaugurada en 1938, que partía desde Villacañas hasta Santa Cruz de la Zarza, donde empalmaba con la línea Madrid-Cuenca.[7] Como material motor fueron empleadas las locomotoras adscritas al depósito de la estación de Madrid-Delicias, de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, dado que dichas locomotoras —destinadas a la línea Madrid-Lisboa— habían quedado aisladas en la capital por el cerco franquista.[3] El nuevo ferrocarril fue empleado con fines militares. En julio de 1938 a través de este ferrocarril serían trasladados refuerzos desde el frente de Madrid hacia Levante para hacer frente la ofensiva franquista en aquella zona.[8] Tras el final de la contienda la línea dejó de tener utilidad, por lo que eventualmente caería en desuso. El 7 de abril de 1939 circuló el último tren por sus vías. A finales de 1940 se procedió al desmantelamiento de la vía en el tramo Mejorada-Tarancón, mientras que el trazado en el tramo Torrejón-Mejorada fue respetado y reintegrado a su propietario original, la Compañía Azucarera de Madrid.[n. 1] Por su parte, la línea Villacañas-Santa Cruz de la Zarza se mantendría operativa hasta la década 1960.[10]
Estado actual
En la actualidad de la línea férrea original solo se mantiene operativo un pequeño tramo de 1,8 kilómetros desde Torrejón de Ardoz, destinado a dar servicio a diversos apartaderos industriales de la zona y a la estación de mercancías de Torrejón. Por otro lado, sobre el trazado desmantelado del ferrocarril se ha habilitado una vía verde, la denominada vía verde del tren de los 40 días,[10] que parte de la vía verde del Tajuña, a su paso por el término municipal de Carabaña, y finaliza en Estremera.
Trazado y características
Véase también: Anexo:Esquema del ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón
| Esquema de la línea (1938) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Se trataba de una línea convencional de ancho ibérico, de vía única y sin electrificar. El tramo inicial de 6,7 kilómetros —entre Torrejón de Ardoz y Mejorada del Campo— reaprovechó el trazado existente del ferrocarril de vía estrecha Torrejón-La Poveda-Ciempozuelos, perteneciente a la Compañía Azucarera de Madrid.[9] Debido a la difícil orografía presente en la zona hubieron de realizarse numerosas obras de fábrica, que incluyeron tres puentes y dieciséis túneles.
El ferrocarril se iniciaba dentro del complejo ferroviario de Torrejón de Ardoz (Madrid), atravesando las localidades de Mejorada del Campo, Loeches, Campo Real, Pozuelo del Rey —entonces «Pozuelo de la República»—, Nuevo Baztán, Villar del Olmo, Orusco, Valdaracete, Fuentidueña de Tajo, Estremera, Belinchón y finalizaba en Tarancón (Cuenca).[11] Se llegaron a levantar casi una decena de estaciones —además de algunas estaciones «provisionales»— para controlar el tráfico ferroviario y permitir el cruce de trenes. Cabe señalar que en Orusco se producía el cruce al mismo nivel con el ferrocarril del Tajuña, de vía estrecha.[9]
Véase también
Notas
- ↑ La propietaria de la fábrica azucarera optó por ensanchar el trazado de vía estrecha entre Mejorada y La Poveda, mientras que el trazado entre La Poveda y Ciempozuelos se mantuvo en vía estrecha —600 milímetros—.[9] Este ferrocarril industrial se mantuvo en servicio hasta finales de la década de 1970, tras lo cual sería desmantelado en su mayor parte.
Referencias
- ↑ a b Leralta, 2001, pp. 119-120.
- ↑ Sambricio, 2003, p. 80.
- ↑ a b c Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 246.
- ↑ Comín, 1998, p. 2.
- ↑ a b c El tren de la resistencia, elpais.com (15 de mayo de 2012)
- ↑ Sabías que: En la guerra civil se construyó una vía ferroviaria en tres meses para abastecer Madrid
- ↑ a b García Raya, 2006.
- ↑ Draganov, 2009, p. 180.
- ↑ a b c Cabrera, Junio de 1979, p. 11.
- ↑ a b Leralta, 2001, p. 120.
- ↑ Ferrocarril de Torrejón de Ardoz a Tarancón, fcmaf
Bibliografía
- Cabrera, A. (Junio de 1979). «El ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón». Vía Libre (Fundación de los Ferrocarriles Españoles) (185): 10-11. ISSN 1134-1416.
- Comín, Francisco (1998). 150 años de historia de los ferrocarriles españoles I. Anaya.
- Draganov, Dragomir (2009). «La presencia de búlgaros en las Brigadas». En: Manuel Requena, Gallego Matilde Eiroa (Coord.). Al lado del gobierno republicano: Los brigadistas de la Europa del Este en la guerra civil española (Cuenca: Universidad de Castilla-La Mancha): 161-190.
- García Raya, Joaquín (2006). «Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha». IV Congreso Historia Ferroviaria: Málaga, septiembre de 2006 (Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía).
- Leralta, Javier (2001). Madrid. Cuentos, leyendas y anécdotas I. Madrid: Sílex.
- Martín Aceña, Pablo; Martínez Ruiz, Elena (2006). La economía de la guerra civil. Marcial Pons Historia.
- Sambricio, Carlos (2003). Plan Besteiro 1939: Esquema y bases para el desarrollo del Plan Regional de Madrid. Editorial Nerea. ISBN 8489569967.
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