Hispano-Suiza V8

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Hispano-Suiza Ab/34
Hispano Suiza 8 A Brussel.jpg

Tipo De pistones
Fabricante Hispano-Suiza y otros
Diseñado por Marc Birkigt
Principales aplicaciones cazas (principalmente)

El Hispano-Suiza V8 fue un motor aeronáutico de 8 cilindros en V y 11,8 litros, enfriado por agua. Se le considera el motor de aviación más importante de la Primera Guerra Mundial, y hay quien asegura que fue el Rolls Royce Merlin de esta guerra y ser decisivo para asegurar el control del cielo por parte de los aliados.[cita requerida]

Historia[1] [editar]

Mientras que en la fábrica de la Hispano de Bois-Colombes (Francia) se fabricaban motores Gnôme et Rhône, el ingeniero Marc Birkigt había vuelto a la fábrica de La Sagrera (actual Parque de la Pegaso), donde se recibió la visita de un familiar de la casa real española, durante septiembre de 1914, quien presenta la inquietud de poder fabricar un motor de aviación nacional, tal como ya existía en otras potencias extranjeras. El director Damià Mateu y Bisa, y el ingeniero jefe Marc Birkigt, respondieron que la fábrica estaba preparada para llevar a cabo la empresa. En el acta del consejo de administración quedó reflejado alentados en esta ocasión como en tantas otras, por las patrióticas y siempre benévolas indicaciones que la más alta representación del Estado, se ha dignado hacerlo llegar hasta nosotros, nos hemos decidido fabricar un motor para la aviación.

La Hispano ya había recibido ofertas para construir, bajo licencia, un motor de 6 cilindros en línea de refrigeración líquida Mercedes Benz de 100 CV, pero Birkigt lo rechazó por que la relación peso/potencia, era muy desfavorable. También rechazó la idea del motor en estrella rotativo, tan en boga en aquella época, ya que consideraba, que sería difícil de sobrepasar los 150 CV.

Basándose en un anterior motor de automóvil, el 16T , que ya tenía importantes innovaciones tecnológicas muy adecuadas para constituirse en un motor de aviación, se empezó el proyecto del nuevo motor. Birkigt se decidió por una nueva arquitectura, que no había usado nunca en aviación, que consistía en disposición en V8, refrigeración líquida, bloque de una pieza en aleación ligera, árbol de levas en cabeza, con mando directo a las válvulas, lubricación forzada y duplicación de los componentes más comprometidos. La potencia estimada se calculaba en 140 a 160 CV a 1.000 hasta 1.600 RPM, lo que suponía una relación peso/potencia de 1 Kg/CV.

El 24 de enero de 1915, ya estaba listo el primer prototipo y en proceso de pruebas, mientras que en mayo ya había una unidad de preserie lista para ser sometida a las pruebas de homologación. En este estado se hizo la oferta al gobierno francés, que en principio, respondió con cierta indiferencia, puesto que ya disponía de industrias que fabricaban motores de aviación tales como Gnome et Rhône, Renault, Peugeot, Lorraine-Dietrich. El hecho de que Hispano Suiza, dispusiese de una fábrica en Bois-Colombes, y que podía fabricar el nuevo motor, hizo que las autoridades accedieran a hacer unas pruebas de homologación mucho más duras y largas, que las que realizaban en cualquier motor francés.

El 18 de junio de 1915, se presentó en la fábrica de La Sagrera el Comandante del Ejército del Aire Francés Martinot Legarde, que tras presenciar varias pruebas, el día 20 salió hacia a Paris con dos motores de la serie 34, los números 3.742 y 3.743, y pocos días después fue enviado el número 3.744. El Ejército del Aire Francés los sometió a las pruebas de homologación en Paris, obteniendo un éxito rotundo, superando los índices de fiabilidad, potencia y duración a las de todos los motores franceses existentes.

En el mes de diciembre de 1915, el gobierno francés pasó un pedido de 50 motores a Hispano-Suiza, así como la demanda de licencia para la fabricación en suelo francés. Durante el 3 años que todavía duró la guerra, contando todos los tipos de motor, fueron fabricados un total de 49.893 motores, de los cuales 33.282 fueron fabricados en la filial de Bois-Colombes y las otras fábricas francesas. También fueron fabricados bajo licencia por las siguientes empresas:

  • Francia: por Voisin, Peugeot, Chenard & Wolk y De Dion-Bouton
  • Reino Unido: por Wolseley en Birmingham
  • Estados Unidos; por Wright-Martin en New Brunswick
  • Italia: por Scat en Turín e Itala
  • Japón: por Mitsubishi

Si bien es cierto, que en el comienzo la refrigeración era mixta, ya que aproximadamente el tercio inferior de los cilindros llevaban aletas de refrigeración para reducir peso, esta solución no se mostró efectiva. Además, había otro problema con la fundición de la aleación ligera, lo que provocaba porosidades, que causaban averías. Se solucionó con un esmalte al fuego que llevaban tanto la cara interior como el exterior del cárter. Una vez aplicadas estas soluciones, el motor no hizo más que evolucionar, aunque de manera diferente en Barcelona, ​​como en Francia y en Estados Unidos, que hicieron modelos propios[2]

Modelos de motores (de Barcelona)[editar]

A

1915. Primer prototipo, con refrigeración mixta de 11 aletas

Aa/31

Del año 1916. Aumentan las RPM a 1450 y los caballos a 150. Destinado para aviones de caza. Cilindros de 8 aletas

Ab/34

1918. Aumentan las revoluciones a 1800 RPM y la compresión pasa 5,3:1, la potencia se eleva a 180 CV. Multi usos.

Ab/35

1918. Aumentan las revoluciones a 2.000, y la potencia a 200 CV, lleva reductor para la hélice.

42v

1924. Aumentan las medidas, el diámetro y la carrera pasan a 140x150, la cilindrada pasa a 18,48 litros, la potencia llega a 300 CV a 1.800 RPM. La puesta en marcha se efectúa por aire comprimido.

42VS

1924. Las revoluciones llegan a 1.850 y la compresión pasa a 5,5:1, la potencia queda establecida en 330 CV.

Aviones equipados con este motor[editar]

Europeos[editar]

  • Austin-Ball A.F.B.
  • Avia BH-21
  • Avia BH-22
  • Barron Flecha
  • Bartel BM-5
  • Blanchard Brd.1
  • Caudron C.59
  • Caudron R.11
  • Fokker D.X
  • Fokker s.III
  • Gourdou-Leseurre GL.21
  • Martinsyde F.4 Buzzard
  • Nieuport 29
  • S.E.5
  • Sopwith Dolphin
  • Sopwith Cuckoo
  • SPAD S.VII (Aa)
  • SPAD S.XI (Ab/34)
  • SPAD S.XII (Ab/35), con cañón de 37 mm, montado en el buje de la hélice.
  • SPAD S.XIII (Ab/34)
  • Waco DSO (Aa)

Estadounidenses[editar]

  • Boeing NB-2
  • Boeing AT-3
  • Consolidated PT-1
  • Cox-Klement TW-2
  • Dayton-Wright TW-3
  • Huff-Daland TW-5
  • Curtiss AT-4
  • Vought VE-7
  • Waco DSO

Mitsubishi "Hi" shiki[editar]

200HP (Ab/35)
300HP (42v)

Modelos sobrevivientes[editar]

Existen en todo el mundo, numerosos ejemplares aún expuestos. En Madrid en el museo del aire hay uno en exhibición, y se conoce que en Cataluña, en colecciones privadas, la existencia de alguno más.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Hispano-Suiza, apartado 8 - PROYECTO Y DESARROLLO DEL PRIMER MOTOR DE Aviacion TIPO V8. [1]
  2. El Motor de Aviación de la A a la Z, Pag. 870 - 876, Ricardo Miguel Vidal, el Aeroteca, Barcelona 2008-2009, ISBN 978-84-612-7902-9

Bibliografía[editar]

  • Colabora en Commons. Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Hispano-Suiza V8. Commons
  • El Motor de Aviación de la A a la Z, Ricardo Miguel Vidal, Aeroteca, Barcelona 2008-2009, ISBN 978-84-612-7902-9
  • Los motores V8 de Aviación de La Hispano-Suiza (1914-1918), Jacinto García Barbero, Editado por Asociación de Amigos del Museo Del Aire, Museo de Aeronáutica y Astronáutica, CECAF. Depósito legal: M-41737-2005