Diferencia entre revisiones de «Accidente del transbordador espacial Challenger»

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Revisión del 02:40 26 abr 2009

El accidente del Transbordador espacial Challenger sucedió el 28 de enero de 1986 cuando la lanzadera del mismo nombre se desintegró a los 73 segundos del despegue, lo que produjo la muerte de sus siete tripulantes: Francis "Dick" Scobee, Michael J. Smith, Ronald McNair, Ellison Onizuka, Gregory Jarvis, Judith Resnik y Christa Corrigan McAuliffe.

El accidente se produjo por un mal funcionamiento de los anillos-O, unas juntas que deben asegurar la perfecta estanqueidad de los cohetes aceleradores. La noche anterior al accidente fue especialmente fría, lo que hizo que las juntas no cerraran bien y se produjo un escape de gas. La fuga de gas perforó el depósito principal de combustible, que terminó envuelto en llamas. El Challenger quedó expuesto a un vuelo supersónico incontrolado, lo que conllevó su desintegración.

Se trató del primer transbordador perdido (el segundo lo sería el Columbia en el 2003).

El accidente produjo la paralización de los vuelos durante 32 meses. El siguiente lanzamiento de un transbordador (STS-26R Discovery) no se produciría hasta el 29 de septiembre de 1988. La NASA ordenó la construcción de un nuevo transbordador para sustituir al malogrado Challenger, éste sería finalmente el Endeavour, que voló por primera vez el 7 de mayo de 1992.

El presidente Reagan creó un grupo de expertos encargados de analizar el accidente, la Comisión Rogers. La comisión determinó que la organización y sistema de toma de decisiones de la NASA había contribuido sustancialmente al accidente, ya que se ignoraron los avisos de los ingenieros que advirtieron del posible fallo en los "anillos-O". La comisión aconsejó a la NASA efectuar nueve actuaciones antes de reanudar los vuelos. Debido a todo esto, se suele tomar el accidente como ejemplo de mala gestión en ingeniería.

El accidente causó una gran conmoción en la sociedad estadounidense, especialmente porque volaba en la nave la profesora Christa Mc Auliffe, primera miembro del proyecto Profesores en el Espacio. Se considera también el primer ejemplo de rápida difusión de una noticia. El accidente inspiró una película para difusión por televisión y se está rodando actualmente una segunda, cuyo estreno en cines se prevé para el 2008.

Los transbordadores: del tablero de diseño al accidente del Challenger

Elección del contratista de los aceleradores

Cuatro compañías pugnaron por conseguir de la NASA el contrato para construir los aceleradores del transbordador. Según relató años después una persona cercana al comité, Aerojet ganó el contrato en primera instancia, mientras que Morton Thiokol fue relegada a la cuarta (y última) posición. El diseño de Aerojet presentaba diversas ventajas, especialmente que el combustible formaba un único bloque sólido y que su producción parecía más económica. En cambio, el de Morton Thiokol tenía su combustible dividido en segmentos y se precisaba sellar esos segmentos para evitar fugas. Motivos políticos hicieron (presuntamente) que se eligiera un segundo comité que, esta vez, escogió como contratista a Morton Thiokol. Al conocerse la noticia otra de las compañías que competían (Lockheed) presentó una protesta formal, sin que obtuviera satisfacción a sus peticiones.

Morton Thiokol se enfrentó al problema de sellar los segmentos de los aceleradores ya que, de no hacerlo, los gases producidos durante la combustión escaparían al exterior. Para ello se diseñó un dispositivo denominado O-rings ("anillos-O").

Sin embargo, el experto en temas espaciales James Oberg niega que los aceleradores estuvieran mal diseñados. Alega que montar el combustible sólido en un solo bloque es más difícil en términos de seguridad y transporte. Además, el cohete Titán también los usa segmentados, sin que haya experimentado problemas con ellos. También comenta que los aceleradores funcionaron bien mientras no se les exigió salirse de las condiciones para las que fueron diseñados. Finalmente, aunque reconoce que un influyente senador republicano de Utah quiso que saliera elegida Morton Thiokol porque la empresa tenía su fábrica en ese mismo Estado, alega que Morton Thiokol CO. tenía sobrado currículo en el campo para ser elegida por la NASA.

Descubrimiento de problemas con los anillos-O

En 1977 una prueba con agua a presión demostró que un fluido podía pasar por las juntas (que se pretendía que fueran perfectamente herméticas) debido al fenómeno de "rotación de juntas". En un lanzamiento real el fluido serían los gases generados por los aceleradores, y su circulación podía erosionar los anillos hasta el punto de abrir un boquete al exterior.

Algunos ingenieros del Marshall Space Center avisaron de estos problemas en diversas ocasiones a George Hardy (responsable del diseño de los aceleradores) alegando que el diseño era inaceptable. Sin embargo Hardy no envió estos informes a Morton Thiokol y en 1980 declaró que los anillos-O eran aptos para el vuelo.

Después de observar seria erosión de los anillos en la misión STS-2, los ingenieros del Marshall no avisaron a los directivos de la NASA, como exigía el procedimiento, sino que trataron el problema con Morton Thiokol. Incluso después de que los anillos-O fueran clasificados como componentes críticos (indicando que un fallo supondría la destrucción del transbordador) nadie en el Marshall sugirió dejar los transbordadores en tierra hasta que se solucionaran los problemas.

En 1985 los directivos del Marshall y Morton Thiokol, conscientes de que tenían un desastre en potencia entre manos, resideñaron las juntas añadiendo tres pulgadas de acero e impidiendo que éstas rotaran. Sin embargo no se consideró necesario paralizar los vuelos hasta que estas mejoras pudieran instalarse ya que se consideró un "riesgo aceptable".

Aumento de las presiones sobre el programa

La NASA construyó los transbordadores afirmando que serían mucho más baratos que los cohetes desechables convencionales y, a largo plazo, terminarían reemplazándolos. Sin embargo, a pesar de que el transbordador espacial había demostrado en sus primeros años ser un vehículo muy flexible y capaz de llevar a cabo todo tipo de misiones, su costo era excesivamente alto. Además, los transbordadores estaban afrontando una competencia más dura de lo previsto con los cohetes europeos Ariane. Para mejorar el precio por vuelo, la NASA decidió aumentar el número de éstos.

Para asegurarse de que los transbordadores fueran a realizar muchos vuelos, el gobierno de los Estados Unidos ordenó ir suspendiendo la producción de los cohetes Delta, Atlas y Titán, que entraban en competencia directa con los transbordadores. Sin embargo eso produjo que todo el programa espacial estadounidense dependiera críticamente del éxito o fracaso de los transbordadores y aumentó la presión para que se cumpliera el elevado ritmo de vuelos prometidos.

Se ha especulado también con la posibilidad de que se recibieran presiones políticas para lanzar el Challenger el 28 de enero, ya que el presidente Reagan tenía previsto realizar el discurso sobre el estado de la unión poco tiempo después. No obstante, el experto en temas espaciales James Oberg descarta que existieran dichas presiones.

Objetivos de la misión

La misión, cuya numeración era STS-51-L tenía como principal objetivo la puesta en órbita de los satélites TDRS-B y SPARTAN-Halley.

Los TDRS (Tracking and Data Relay Satellite) son unos satélite de comunicaciones de los Estados Unidos que tienen como misión establecer comunicación entre los controladores de tierra y otros satélites en órbita. Se diseñaron especialmente para el programa espacial tripulado y los satélites militares. El Challenger debía haber llevado el segundo TDRS a órbita.

Por su parte el SPARTAN (Shuttle Point Autonomous Research Tool for Astronomy) era una plataforma astronómica que soltaban en órbita los transbordadores y que efectuaba observaciones astronómicas durante unos días. Posteriormente, la plataforma era recuperada por el transbordador y volvía a tierra. En esta misión la SPARTAN estaba dedicada especialmente al estudio del cometa 1P/Halley, que en esos momentos se encontraba cerca del perihelio.

Además de estas dos, el Challenger llevaba como cargas secundarias:

Fluid Dynamics Experiment (FDE).
Comet Halley Active Monitoring Program (CHAMP).
Phase Partitioning Experiment (PPE).
Tres experimentos del Shuttle Student Involvement Program (SSIP) experiments.

La astronauta y profesora Mc Auffe debía impartir lecciones en el marco del Teacher in Space Project (TISP).

El Challenger tenía previsto aterrizar el 3 de febrero.

Preparación del vuelo

Siete retrasos

El despegue se planificó para el 22 de enero. Sin embargo, los retrasos con la anterior misión del Columbia (STS 61-C) obligaron a posponerlo al día 23 y, después, al 24. Debido al mal tiempo en el lugar transoceánico de aterrizaje (de emergencia) o TAL de Dakar se retrasó otra vez al día 25. Se decidió sustituir a Dakar por Casablanca como TAL pero, debido a que Casablanca no estaba equipada para un aterrizaje nocturno, hubo que cambiar la hora de despegue del Challenger, que quedó fijada en la mañana del 26. No hubo tiempo de planificar la misión, que se retrasó de nuevo al 27. El lanzamiento se retrasó de nuevo otras 24 horas cuando se encontraron problemas al separar la esclusa del orbitador con los equipos de tierra. Para cuando se eliminaron las piezas que daban problemas, los vientos racheados excedían los límites de seguridad exigibles en caso de que el transbordador tuviera que hacer un regreso de emergencia. El lanzamiento, que se produjo el día 28 de enero, sufrió aún un nuevo retraso cuando un sistema de detección de incendios falló durante el proceso de carga de hidrógeno.

Preocupación por los anillos-O

El día previo al lanzamiento del Challenger un equipo de ingenieros de una Junta revisora de Morton Thiokol mantuvo una teleconferencia con gerentes de la NASA del Kennedy Space Center y el Marshall Flight Space Center para evaluar el lanzamiento. A algunos ingenieros de Morton Thiokol -en especial a Roger Boisjoly- les preocupaba que las bajas temperaturas incrementaran la rigidez de los anillos-O.

En otros vuelos y en especial uno del Discovery se habían observado problemas graves con el sellado de los anillos-O (hay que recordar que éstos se reutilizan, por lo que son examinados después de cada vuelo). En particular, en la misión STS-51-C (Discovery) del 24 de enero de 1985 hubo problemas graves en dos juntas. En ambas el primer anillo no selló bien y gases calientes procedentes de la combustión erosionaron el primer anillo y alcanzaron el anillo secundario dejándolo a 1 mm de grosor, la tragedia en ciernes estuvo a 1 mm de ocurrir.

La temperatura de los anillos en el momento del despegue era de 12ºC, la más baja hasta el accidente del Challenger. Pero la peor erosión de dichos anillos se produjo en el vuelo STS-51-B (Challenger), donde el izquierdo primario experimentó una erosión de 4 cm de ancho por 4 mm de profundidad y el izquierdo secundario perdió una porción de 8 cm de ancho por 8 mm de profundidad. Los anillos-O derechos también resultaron erosionados, pero en menor cuantía.

Con los conocimientos de los que disponían, los ingenieros de Morton Thiokol en la junta revisora discutieron acaloradamente y argumentaron que por debajo de 11,7ºC no existía garantía de que las juntas actuasen correctamente y aquella noche se preveían temperaturas inusualmente frías (la mínima registrada fue de -2ºC). Sin embargo, la gerencia de la empresa de Morton Thiokol hizo caso omiso a sus advertencias, en especial de los de Roger Boisjoly y recomendó proceder al lanzamiento bajo presión de la Nasa.

Frío en el lugar del lanzamiento

Por motivos de seguridad el transbordador no podía ser lanzado a temperaturas inferiores a 0ºC. Además, se habían formado carámbanos de hielo en la torre de lanzamiento. Aunque los operarios del Kennedy Space Center habían trabajado toda la noche para eliminar este hielo, los ingenieros de Rockwell International (contratista principal de los transbordadores) tenían dudas sobre el lanzamiento. Temían que ese hielo pudiera caer sobre el transbordador (hay que recordar que un problema similar, caída de espuma, fue la causa del accidente del Columbia años después). Los gerentes de Rockwell dijeron al responsable de los transbordadores de la NASA Arnold Aldrich que no podían asegurar que fuera seguro lanzar en aquellas condiciones. Sin embargo, tras el accidente Aldrich afirmó que no había entendido que el consejo era "no proceder". En todo caso sí estuvo de acuerdo en postponer el lanzamiento una hora para dar más tiempo al equipo de inspección. Tras esta última inspección, en la que se comprobó que el hielo se estaba fundiendo, se fijó la hora de lanzamiento a las 11:38 EST.

El vuelo del Challenger

0 a 3 segundos del momento del despegue

Ya en el mismo momento del lanzamiento, los gases calientes del acelerador derecho empezaron a salir al exterior. Esto indica que, tal y como habían advertido los ingenieros de Morton Thiokol, los "anillos O" no estaban sellando bien los segmentos de los aceleradores. El anillo primario no estaba en su posición correcta debido al frío y el secundario no estaba cerrando bien debido a que el metal que lo rodeaba se había combado por las fuertes presiones a las que lo estaba sometiendo el lanzamiento. Las imágenes muestran que la fuga se produjo en la dirección del tanque principal de combustible. AL momento del despegue la nave cabecea (bambolea) 1 m lado a lado y esto lo hace nueve veces y coincide con cada escape de humo negro del estanque SRB derecho.

A pesar de esto, el Challenger despegó con normalidad, a los 2,5 s deja de ocurrir el escape sin que nadie se percatara del problema. Al cabo de 2,7 segundos de despegar las cámaras ya no registraban el humo. Se cree que la grieta quedó temporalmente sellada por la escoria de aluminio que contiene el humo procedente de los aceleradores.

58 a los 64 segundos

Sin embargo los anillos-O, que están preparados para resistir el calor, no podían soportar la erosión que producía el flujo de gas. Los gases procedentes de la combustión, a unos 2.760ºC, fueron minando la resistencia del improvisado tapón de aluminio. Con el tiempo, los anillos-O fueron desgastándose y una gran grieta -de unos 70º- se abrió al exterior. Esto ocurrió junto en el momento (58 s) en que el Challenger cruza una corriente a chorro poderosa.

A los 59 segundos del despegue las cámaras detectan la fuga de gases, transformada ya en una llamarada que emerge del acelerador derecho. A los 60 segundos la telemetría indica que este acelerador tiene menor presión en su interior que el izquierdo, confirmando así la fuga. La llama, por la ubicación de su base y la aerodinámica, afectó sólo a ciertas zonas de la nave, entre las que cabe destacar el depósito principal de combustible y la sujeción inferior del acelerador derecho.

A los 64 segundos del despegue la llama abrió una brecha en el depósito y el combustible empezó a salir por la brecha. La pérdida de hidrógeno fue inmediatamente detectada por la telemetría.

64 s a los 73 s

A partir de los 72 segundos de vuelo una rápida secuencia de acontecimientos produjo la destrucción del Challenger.

La sujeción inferior del acelerador derecho se rompió y éste quedó fijado sólo por su parte superior.
A los 73 segundos se detecta una masiva fuga de hidrógeno del depósito, señal de que éste se está rompiendo.
Por el principio de acción-reacción la fuga de hidrógeno produce un impulso hacia adelante en el depósito.
El depósito de hidrógeno choca contra el de oxígeno. Además, el acelerador derecho choca contra la zona existente entre los dos tanques. Como resultado de estas dos acciones, se produce una fuga masiva de oxígeno.
El hidrógeno (combustible) y el oxígeno (carburante) del depósito principal entran en ignición.
El sistema de control de reacción del transbordador se rompe y el combustible (Hidracina) se mezcla con el carburante (peróxido de nitrógeno), produciéndose una explosión del sistema.
Incapaz de controlar sus movimientos, el transbordador quedó expuesto a severas condiciones aerodinámicas (en ese momento volaba a Mach 1,92 y la deceleración que sufrió fue de hasta 30 Gs, mucho más del máximo soportable que es de 3 Gs) y se rompió en varios pedazos. Habían pasado 73 segundos desde el despegue y estaba a 16 km de altura.

74 s a los 110 s

Contrariamente a lo que se suele decir, el Challenger no explotó en el sentido literal del término ya que sólo hubo combustión en zonas puntuales. Hay que recordar que el hidrógeno se almacena en el depósito principal a -250ºC y el oxígeno a -180ºC; además para expandirse y evaporarse consumen mucho calor. Todo esto hace difícil su combustión, que sólo se produjo en zonas puntuales.

En realidad la "explosión" consistió en la rotura del depósito principal, esto liberó la gran cantidad de oxígeno e hidrógeno líquidos que generó la nube observada.

Los dos aceleradores sobrevivieron a la desintegración y siguieron funcionando hasta que se ordenó su autodestrucción desde tierra a los 110 segundos del despegue.

Fallecimiento de los tripulantes

Durante la desintegración la cabina experimentó una desaceleración muy elevada, de alrededor de 20 Gs. Esta aceleración, aunque suficiente como para romper la cabina o provocar daños en un cuerpo humano, se mantuvo sólo por breve tiempo. Así, al cabo de 2 segundos la aceleración era de sólo 4 Gs y al cabo de 4 s era prácticamente nula. De esto se deduce que ni la cabina ni los tripulantes debieron sufrir daños de importancia debido a la "explosión".

La tripulación no tuvo oportunidad de escapar de la lanzadera. Aunque la NASA consideró durante el diseño de los transbordadores la inclusión de sistemas de escape, esto finalmente no se llevó a cabo por dos motivos:

Se consideraba que el transbordador iba a ser una nave muy segura y, por lo tanto, era innecesario incluir un sistema de escape (efecto Titanic).
La inclusión de dicho sistema hubiera supuesto una merma considerable de las capacidades del transbordador, bien aumentando su peso o bien disminuyendo el número de tripulantes.

Algunos de los astronautas parecen haber estado conscientes inmediatamente después de la desintegración, ya que se activaron tres de las cuatro máscaras de aire. Sin embargo, aunque parece que las tres máscaras se mantuvieron activas hasta el impacto contra el océano, se desconoce cuánto tiempo permanecieron conscientes. Esto es debido a que las máscaras suministraban oxígeno, pero a presión ambiental, por lo que no podían paliar una pérdida de presión en la cabina. Se cree que la cabina perdió su hermeticidad, se habría reducido la presión y, en apenas unos segundos, los astronautas habrían perdido la consciencia. Sin embargo, eso no es comprobable ya que el violento impacto contra el mar destrozó completamente la cabina y los cuerpos, imposibilitando la reconstrucción de los hechos.

2 minutos y 45 segundos después de la desintegración, la cabina impactó contra el mar a unos 333 km/h. La violenta colisión dejó a los astronautas sin posibilidad alguna de sobrevivir.

Recuperación de los restos

Inmediatamente tras la desintegración se ordenó a los barcos y equipos aéreos acudir a la zona donde estaban cayendo los restos para poder recuperarlos. Sin embargo, dado el peligro que suponía precisamente la caída de estos restos, la orden fue revocada y los equipos de rescate no entraron en la zona hasta una hora más tarde.

Las operaciones fueron llevadas a cabo por el Departamento de Defensa y la NASA, con la ayuda de la Guardia Costera. Se utilizaron diversos medios para recuperar los restos (aéreos, barcos, sónar, submarinistas, sumergibles...). El 1 de mayo, gracias a que ya se había recuperado la mayor parte del acelerador derecho, se dieron por finalizadas las operaciones.

Sin embargo, continuaron apareciendo piezas bastante tiempo después. En 1996 dos grandes piezas fueron localizadas en Cocoa Beach.

Honores postmortem

Inicialmente el presidente Reagan tenía previsto dar el discurso sobre el estado de la Unión esa misma noche. Sin embargo, se le presionó para que lo postergara una semana. En su lugar, Reagan dio un discurso sobre el accidente. Tres días después el presidente y su esposa acudieron al Johnson Space Center para la celebración de un servicio funerario en honor a los astronautas. En él se congregaron, además de las familias, unos seis mil empleados de la NASA.

Los restos que se pudieron identificar de la tripulación fueron devueltos a sus familias el 29 de abril. Los astronautas fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington (Dick Scobee y Michael J. Smith en fosas individuales, el resto fue enterrado conjuntamente).

Investigación del accidente

La Comisión Rogers

Tras el accidente se constituyó la Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident, más conocida como la Comisión Rogers por el apellido de su director. La comisión estuvo formada por William P. Rogers, Neil Armstrong, David Acheson, Eugene Covert, Richard Feynman, Robert Hotz, Donald Kutyna, Sally Ride, Robert Rummel, Joseph Sutter, Arthur Walker, Albert Wheelon y Chuck Yeager.

La comisión determinó la causa del fallo: el mal funcionamiento de los anillos-O debido a las bajas temperaturas en el momento del lanzamiento. Los anillos no habrían podido evitar que salieran los gases generados en los aceleradores, que produjeron la desintegración del depósito principal. El diseño de los anillos fue considerado defectuoso ya que su seguridad era fácilmente puesta en compromiso.

La comisión consideró que, además de los motivos técnicos, la falta de comunicación entre la NASA, Morton Thiokol y Rockwell fue clave para que ocurriera el accidente.

El físico Richard Feynman lanzó duras críticas sobre la política de seguridad en la NASA (hasta el punto de que amenazó con retirar su nombre de las conclusiones si no aparecían sus observaciones personales). Según Feynman, la gestión de la NASA no fue realista, ya que ofrecían previsiones de fiabilidad que se alejaban a veces hasta un factor mil de lo que estimaban los ingenieros. Argumentó que "para una gestión exitosa la realidad debe estar por delante de las relaciones públicas porque a la naturaleza no se la puede engañar". Feynman también hizo una demostración en un programa de televisión de cómo las bajas temperaturas afectaban a la elasticidad de los anillos-O simplemente sumergiendo una muestra del material en agua helada.

La U.S. House Committee

La U.S. House Committee también investigó el accidente. Aunque llegó a las mismas conclusiones técnicas que la Comisión Rogers sobre la causa del accidente, consideró que no había habido mala comunicación sino mala gestión técnica.

Impacto sociocultural

Tras los primeros vuelos del transbordador, el público había perdido rápidamente el interés por ellos. A pesar de la relativa cobertura mediática de la profesora Mc Aulifee, sólo la cadena de televisión CNN lo estaba retransmitiendo en directo. Se calcula que un 17% de los estadounidenses vio el lanzamiento en directo, porcentaje que llegó hasta el 48% en el caso de los niños. Sin embargo, un 85% se había enterado antes de una hora, lo que se consideró la noticia más rápidamente difundida salvo el Asesinato de John F. Kennedy y la muerte de Franklin Delano Roosevelt.

La NASA fue acusada de falta de transparencia por parte de los medios de comunicación. Nadie de la sala de control quiso al principio hablar con la prensa. La falta de información hizo que medios como el New York Times o United Press International creyeran que el fallo podía estar en el tanque principal. El periodista de temas espaciales William Harwood comentó que estaba "sorprendido por la política de estricto secretismo sobre los detalles de la investigación, algo extraño en una agencia que se había enorgullecido a sí misma por su aperturismo".

El accidente se suele poner de ejemplo a la hora de ilustrar temas de ética en ingeniería o tomas de decisión en grupo.

Se hizo una película para la televisión y se está preparando otra, dirigida por Philip Kaufman y que se centrará en la figura de Feynman en la investigación.

El accidente se mencionó en las series de televisión Punky Brewster y Farscape. La tripulación recibió un homenaje en la película Star Trek IV.

El músico Jean-Michel Jarre era amigo del astronauta Ronald Mc Nair, que iba a tocar el saxofón en uno de los temas de su álbum Rendez-Vous. Tras el accidente, Jarre dedicó el álbum a su memoria e hizo un concierto en Houston como homenaje a la tripulación. El músico John Denver también incluyó una canción dedicada a los astronautas fallecidos "Flying for me" en su álbum "One World".

Consecuencias del accidente

Tras la publicación del informe de la Comisión Rogers, el presidente Reagan dio a la NASA treinta días para responder cómo pensaba llevar a cabo las nueve recomendaciones que hizo la comisión. La NASA rediseñó la nave (especialmente los aceleradores), creó una nueva Oficina de Seguridad y redujo el número de vuelos por año. Sin embargo no parece que se mejorara mucho la estructura y toma de decisiones, ya que similares críticas al respecto se hicieron tras el accidente del Columbia.

En cuanto a la nave, el rediseño redujo la capacidad de carga de 27.850 kg a 24.400 kg. Además, se canceló el proyecto de adaptar los transbordadores para el uso de la etapa Centauro (lo que hubiera incrementado considerablemente su capacidad de carga) por motivos de seguridad. También se canceló el proyecto de lanzar los transbordadores desde Vanderberg para las misiones militares en órbita polar.

Se volvió a pensar en la posibilidad de equipar a los transbordadores con algún tipo de sistema de escape. Sin embargo los dos sistemas más comunes (asientos y cápsula eyectable) eran muy difíciles de llevar a la práctica, ya que el transbordador no se diseñó para tal fin. Sin embargo, entre las medidas de seguridad que se mejoraron tras el accidente consta una mejor supervivencia de la nave frente a apagados de los motores principales (SSME), capacidad de saltar de la nave (aunque sólo en condiciones muy particulares) y trajes preparados para mantener la presión a gran altura.

El accidente marcó el fin del proyecto de sustituir todos los cohetes desechables por el transbordador espacial. Tras el accidente se retomó la producción de los cohetes Atlas, Delta y Titán. Sin embargo dos Titan fallaron en abril de 1986 y septiembre de 1988, agravando el problema de los lanzadores. Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos decidieron cancelar su proyecto de utilizar los transbordadores para lanzar sus satélites en órbita polar (había ya un complejo de lanzamiento construido en Vandemberg para tal fin) y emprendieron la mejora de los cohetes Titan para lanzar sus grandes satélites militares. Las compañías privadas fueron perdiendo la confianza que tenían en ellos y se pasaron a otros operadores, como los Delta, Titan o los europeos Ariane. Incluso la propia NASA terminaría de usar los transbordadores para lanzar sus propios satélites y lo dedicaría sólo a realizar experimentos y tareas en estaciones espaciales.

Se emprendieron diversos programas para la sustitución en un futuro de los transbordadores, el primero de los cuales fue el X-30. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, no había ningún prototipo viable a la vista cuando se produjo el accidente del transbordador espacial Columbia. Tras él, se decidìó sustituir los transbordadores por una nueva nave capaz de ir a la Luna, el Crew Exploration Vehicle.

El accidente fue aprovechado con fines propagandísticos por la Unión Soviética, que lanzó antes de lo previsto (el 20 de febrero de 1986) su nueva estación espacial Mir. Sin embargo, como no había naves Soyuz disponibles, la primera tripulación no voló hasta abril de ese mismo año.

Véase también

Fuentes

Información de la NASA sobre la misión STS-51-L (en inglés)
El Challenger, en la Encyclopedia Astronautica (en inglés)
El transbordador espacial, en la Encyclopedia Astronautica (en inglés)
7 mitos sobre el accidente del Challenger (en inglés)
STS-51-C, que tuvo erosión de anillos-O debido a las bajas temperaturas (en inglés)
STS-51-B, que tuvo la peor erosión de los anillos-O antes del accidente (en inglés)
Polémica sobre el diseño de los aceleradores (SRBs) (en inglés)

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-Ya en el mismo momento del lanzamiento, los gases calientes del acelerador derecho empezaron a salir al exterior. Esto indica que, tal y como habían advertido los ingenieros de Morton Thiokol, los "anillos O" no estaban sellando bien los segmentos de los aceleradores. El anillo primario no estaba en su posición correcta debido al frío y el secundario no estaba cerrando bien debido a que el metal que lo rodeaba se había combado por las fuertes presiones a las que lo estaba sometiendo el lanzamiento. Las imágenes muestran que la fuga se produjo en la dirección del tanque principal de combustible.  AL momento del despegue la nave cabecea (bambolea) 1 m lado a lado y esto lo hace nueve veces y coincide con cada escape de humo negro del estanque SRB derecho. Luis Moreno es bello.
+Ya en el mismo momento del lanzamiento, los gases calientes del acelerador derecho empezaron a salir al exterior. Esto indica que, tal y como habían advertido los ingenieros de Morton Thiokol, los "anillos O" no estaban sellando bien los segmentos de los aceleradores. El anillo primario no estaba en su posición correcta debido al frío y el secundario no estaba cerrando bien debido a que el metal que lo rodeaba se había combado por las fuertes presiones a las que lo estaba sometiendo el lanzamiento. Las imágenes muestran que la fuga se produjo en la dirección del tanque principal de combustible.  AL momento del despegue la nave cabecea (bambolea) 1 m lado a lado y esto lo hace nueve veces y coincide con cada escape de humo negro del estanque SRB derecho.
 A pesar de esto, el Challenger despegó con normalidad, a los 2,5 s deja de ocurrir el escape sin que nadie se percatara del problema.