Competencia entre Airbus y Boeing

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Lufthansa Airbus A380 aterrizando. En primer plano, Lufthansa Boeing 747-8, carreteando en la calle de rodaje.
Airbus A380 y Boeing 747-8 de Lufthansa en el Aeropuerto de Frankfurt.
Airbus A320 y Boeing 737-900 de United Airlines antes del aterrizaje.

La competencia entre Airbus SAS y Boeing se ha caracterizado como un duopolio en el gran mercado de aviones de reacción desde los años noventa.[1]​ Esto se debió a una serie de fusiones dentro de la industria aeroespacial mundial, con Airbus comenzando como un consorcio europeo, mientras que el estadounidense Boeing absorbió a su anterior rival, McDonnell Douglas, en una fusión en 1997. Otros fabricantes, como Lockheed Martin, Convair y Fairchild Aircraft en los Estados Unidos, y British Aerospace y Fokker en Europa, ya no estaban en condiciones de competir efectivamente y se retiraron de este mercado. En junio de 2021, la Comisión Europea y el Gobierno estadounidense alcanzan un acuerdo mutuo entre la UE y EE. UU. para poner fin al litigio más prolongado en la OMC.[2]​

En los 10 años de 2004 a 2014, Airbus ha recibido 8.933 órdenes mientras que entregó 4.824, y Boeing ha recibido 8.428 órdenes mientras que entregaba 4.458. En medio de su intensa competencia, cada empresa acusa regularmente a la otra de recibir ayuda pública injusta de sus respectivos gobiernos.

Desde el año 2011 Airbus se convierte en el mayor fabricante de aviones y equipos aeroespaciales del mundo superando así a Boeing.[3]​

Productos competidores[editar]

Capacidad de pasajeros y comparación de rangos[editar]

Airbus y Boeing cuentan con amplias gamas de productos, incluyendo aviones de un solo pasillo y de gran cuerpo que cubren una variedad de combinaciones de capacidad y alcance.

Comparación de capacidad de pasajeros y rango
Fuselaje estrecho

Fusejale estrecho[editar]

Fuselaje estrecho: A320,[4]​ 737[5]​
Modelo longitud envergadura MTOW pax alcance precio de lista (USD)[6]​[7]​
Airbus A319neo 33.84 m 35.8 m 75.5 t 140 3750 nm $99.5M
Boeing 737 MAX-7 35.6 m 35.9 m 80.3 t 138 3825 nm $92.2M
Airbus A320neo 37.57 m 35.8 m 79 t 165 3500 nm $112.4M
Boeing 737 MAX-8 39.5 m 35.9 m 82.19 t 162 3515 nm $110M
Boeing 737 MAX-9 42.2 m 35.9 m 88.31 t 180 3515 nm $119.2M
Airbus A321neo 44.51 m 35.8 m 97 t 206 4000 nm $127.0M

Mientras que el 737NG superó a la familia A320ceo desde su introducción en 1998, todavía está rezagado en general con 7033 pedidos contra 7940 en enero de 2016. Airbus recibió 4471 órdenes desde el lanzamiento de A320neo en diciembre de 2010, mientras que el 737 MAX 3072 de agosto de 2011 hasta enero de 2016. En el mismo período, el neo tenía 3355 órdenes.[8]​ A lo largo de agosto, Airbus tiene una cuota de mercado del 59,4% del mercado de un solo pasillo rearmado, mientras que Boeing tenía un 40,6%; Boeing tiene dudas sobre el exceso de pedidos de neo A320 por los nuevos operadores y espera reducir la brecha con reemplazos no ya ordenados.[9]​


Flightglobal prevé 26.860 entregas de pasillo único por un valor de 1.360 millones de dólares a una tasa de crecimiento anual compuesto del 5% para el período 2016-2035, con una cuota de mercado de 45% para Airbus (12090), 43% para Boeing (11550), 5% para Bombardier Aerospace (1340), 4% para COMAC (1070) y 3% para Irkut Corporation (810); Airbus predice 23.531 y Boeing 28.140.[10]​ Los pasillos individuales generan una gran mayoría de beneficios para ambos, seguidos de pasillos gemelos heredados como el A330 y el B777: Kevin Michaels de AeroDynamic Advisory estima que los 737 tienen un margen de beneficio del 30% y el 777 clásico del 20%.[11]​


Comparación de capacidad de pasajeros y rango
Fuselaje ancho

Fuselaje ancho[editar]

Fuselaje ancho: A330, A350,[4]​ 787,[12]​ 777X[13]​
Modelo longitud envergadura MTOW pax alcance precio de lista (USD)[6]​[7]​
787-8 56.69 m 60.17 m 227.93 t 242 7355 nm $229.5M
Airbus A330neo-800 58.82 m 64 m 242 t 257 7500 nm $254.8M
A350-800 60.45 m 64.75 m 259 t 280 8200 nm $275.1M
787-9 63 m 60.17 m 254 t 290 7635 nm $270.4M
Airbus A330neo-900 63.66 m 64 m 242 t 287 6550 nm $290.6M
A350-900 66.80 m 64.75 m 280 t 325 8100 nm $311.2M
787-10 68.27 m 60.17 m 254 t 330 6430 nm $312.8M
Boeing 777X-8 69.8 m 71.8 m 351.5 t 350-375 8700 nm $379.2M
A350-1000 73.79 m 64.75 m 308 t 366 7950 nm $359.3M
Boeing 777X-9 76.7 m 71.8 m 351.5 t 414 7600 nm $408.8M
Dos pisos
Modelo longitud envergadura MTOW pax alcance precio de lista (USD)
A380[4]​ 72.72 m 79.75 m 575 t 544 8200 nm $436.9M[6]​
Boeing 747-8[14]​ 76.3 m 68.4 m 447.7 t 410 7730 nm $386.8M[7]​

Pedidos y entregas[editar]

A Boeing le llevó 42 años y un mes entregar 10.000 aviones de su serie 7 (octubre de 1958 a noviembre de 2000) y 42 años y 5 meses para que Airbus alcanzara el mismo hito (mayo de 1974 a octubre de 2016).[15]​ Las entregas de Boeing superaron considerablemente las de Airbus a lo largo de los años ochenta. En la década de 1990 esta ventaja se redujo significativamente, pero Boeing se mantuvo por delante de Airbus. En la década de 2000 Airbus asumió el liderazgo en aviones de fuselaje estrecho. Para el año 2010, poca diferencia existe entre Airbus y Boeing ya sea en la categoría de fuselaje ancho o de fuselaje estrecho o en la gama que ambos ofrecen.

Pedidos[16]​[17]​
2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 45 1109 731 1080 1456 1503 833 1419 574 271 777 1341 790 1055 370 284 300 375 520 476 556 460 326 106 125 38 136 101 404 421
Boeing 221 912 668 768 1432 1355 1203 805 530 142 662 1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 532 664 379 112 220 230 240 456 563
Fuente:
Airbus órdenes & entregas hasta el 31 de marzo de 2018
Boeing órdenes hasta el 31 de marzo de 2018
Entregas
2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 121 718 688 635 629 626 588 534 510 498 483 453 434 378 320 305 303 325 311 294 229 182 126 124 123 138 157 163 95 105
Boeing 184 763 748 762 723 648 601 477 462 481 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 346 219 207 272 330 446 435 385 491
Fuente:
Airbus órdenes & entregas hasta el 31 de marzo de 2018
Boeing entregas hasta el 31 de marzo de 2018

The former McDonnell Douglas MD-80, the MD-90 and the MD-11 are included in Boeing deliveries since MD's August 1997 merger with Boeing.

Órdenes y entregas por producto
Fabricante Clase Producto 2017 Entregas históricas *
Órdenes Entregas Pendientes
Airbus[18]​ Fuselaje estrecho A320 1 054 558 6 141 7 979
Fuselaje ancho A300 561
A310 255
A330 21 67 317 1 390
A340 377
A350 36 78 712 142
A380 -2 15 95 222
Total 1 109 718 7 265 10 926
Boeing[19]​ Fuselaje estrecho 707 1 010
717 155
727 1 831
737 745 529 4 668 9 864
757 1 049
Fuselaje ancho 747 -2 14 12 1 542
767 15 10 98 1 106
777 60 74 428 1 534
787 94 136 658 636
Total 912 763 5 864 18 727
* Entregas históricas son todos los aviones de reacción de Boeing desde 1958 y Airbus desde 1974 hasta el 31 de diciembre de 2017
Entregas por año y producto (hasta el 31 de marzo de 2018)
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Boeing[20]​ A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 Airbus
1974 21 91 55 22 189 4 4
1975 7 91 51 21 170 8 8
1976 9 61 41 27 138 13 13
1977 8 67 25 20 120 15 15
1978 13 118 40 32 203 15 15
1979 6 136 77 67 286 26 26
1980 3 131 92 73 299 39 39
1981 2 94 108 53 257 38 38
1982 8 26 95 26 2 20 177 46 46
1983 8 11 82 22 25 55 203 19 17 36
1984 8 8 67 16 18 29 146 19 29 48
1985 3 115 24 36 25 203 16 26 42
1986 4 141 35 35 27 242 10 19 29
1987 9 161 23 40 37 270 11 21 32
1988 165 24 48 53 290 17 28 16 61
1989 5 146 45 51 37 284 24 23 58 105
1990 4 174 70 77 60 385 19 18 58 95
1991 14 215 64 80 62 435 25 19 119 163
1992 5 218 61 99 63 446 22 24 111 157
1993 152 56 71 51 330 22 22 71 1 22 138
1994 1 121 40 69 41 272 23 2 64 9 25 123
1995 89 25 43 37 13 207 17 2 56 30 19 124
1996 76 26 42 43 32 219 14 2 72 10 28 126
1997 135 39 46 42 59 321 6 2 127 14 33 182
1998 282 53 54 47 74 510 13 1 168 23 24 229
1999 12 320 47 67 44 83 573 8 222 44 20 294
2000 32 282 25 45 44 55 483 8 241 43 19 311
2001 49 299 31 45 40 61 525 11 257 35 22 325
2002 20 223 27 29 35 47 381 9 236 42 16 303
2003 12 173 19 14 24 39 281 8 233 31 33 305
2004 12 202 15 11 9 36 285 12 233 47 28 320
2005 13 212 13 2 10 40 290 9 289 56 24 378
2006 5 302 14 12 65 398 9 339 62 24 434
2007 330 16 12 83 441 6 367 68 11 1 453
2008 290 14 10 61 375 386 72 13 12 483
2009 372 8 13 88 481 402 76 10 10 498
2010 376 12 74 462 401 87 4 18 510
2011 372 9 20 73 3 477 421 87 26 534
2012 415 31 26 83 46 601 455 101 2 30 588
2013 440 24 21 98 65 648 493 108 25 626
2014 485 19 6 99 114 723 490 108 1 30 629
2015 495 18 16 98 135 762 491 103 14 27 635
2016 490 9 13 99 137 748 545 66 49 28 688
2017 529 14 10 74 136 763 558 67 78 15 718
2018 132 2 4 12 34 184 95 8 17 1 121
Total
(All-time) 		1 010 155 1 831 9 996 1 544 1 049 1 110 1 546 670 18 911 561 255 8 074 1 390 377 159 223 11 047
707 717 727 737 747 757 767 777 787 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
Entregas por continente y tipo de fuselaje (hasta el 31 de diciembre de 2016)
Avión comercial Europa América del Norte América Latina y el Caribe Asia-Pacífico Oriente Medio África Leasing Companies VIP-Gov-Otros Total
fuselaje estrecho fuselaje ancho fuselaje estrecho fuselaje ancho fuselaje estrecho fuselaje ancho fuselaje estrecho fuselaje ancho fuselaje estrecho fuselaje ancho fuselaje estrecho fuselaje ancho fuselaje estrecho fuselaje ancho fuselaje estrecho fuselaje ancho
707 139 582 21 73 37 31 127 1010
717 9 125 10 11 155
727 210 1301 89 106 36 54 25 10 1831
737 Original 284 455 60 138 44 94 34 35 1144
737 Classic 457 691 18 276 27 513 6 1988
737NG 1163 1609 213 1404 88 143 1301 282 6203
737 MAX
A320ceo 1639 1029 521 1734 207 103 2004 116 7353
A320neo 18 4 4 24 18 68
757 172 634 83 10 7 137 6 1049
767 115 447 60 264 28 19 149 14 1096
A300 101 179 9 187 32 28 22 3 561
A310 114 39 4 48 27 13 7 3 255
777 194 211 12 538 246 30 207 22 1460
777X
A330ceo 203 90 41 458 114 38 339 40 1323
A330neo
A340 179 10 4 80 35 22 33 14 377
787 67 72 31 198 48 29 50 5 500
A350 8 7 24 13 12 64
747 366 280 13 637 63 31 14 14 1418
747-8 43 10 47 10 110
A380 36 64 107 207
Total 4091 1426 6430 1338 926 181 3848 2545 422 713 459 210 4043 833 582 125 28172

Boeing[21]​ Airbus[22]​

Entregas por década y tipo de fuselaje (hasta el 31 de diciembre de 2017)
fuselaje estrecho fuselaje ancho Boeing[20]​ fuselaje estrecho fuselaje ancho Airbus Ratio B:A
1980s 1 747 624 2 371 74 402 476 4.98:1
1990s 2 466 1 232 3 698 1 068 563 1 631 2.27:1
2000s 2 974 966 3 940 2 983 827 3 810 1.03:1
2010s 3 602 1 582 5 184 3 854 1 074 4 928 1.05:1
Total 13 909 4 818 18 727 7 979 2 947 10 926
Aeronaves comerciales aún en operación
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Boeing[20]​ A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 Airbus Razón B:A
2006 68 155 620 4328 989 996 862 575 8593 408 199 2761 418 306 4092 2.09:1
2007 63 155 561 4583 985 1000 880 640 8867 392 193 3095 481 330 4491 1.97:1
2008 61 154 500 4761 955 980 873 714 8998 387 194 3395 533 330 4 4843 1.86:1
2009 58 142 442 4928 947 970 864 780 9131 376 188 3737 607 345 16 5269 1.73:1
2010 39 147 398 5153 915 945 863 858 9318 348 160 4092 675 342 30 5647 1.65:1
2011 10 130 250 5177 736 898 837 924 8962 296 121 4392 766 332 50 5957 1.50:1
2012 2 143 169 5357 690 860 838 1017 15 9091 262 102 4803 848 312 76 6403 1.42:1
2013 148 109 5458 627 855 821 1094 68 9180 234 84 5170 927 298 106 6819 1.35:1
2014 154 87 5782 585 812 795 1188 163 9564 216 71 5632 1020 266 136 7341 1.30:1
2015 136 69 6135 571 738 765 1265 286 9965 207 62 6050 1095 227 5 167 7813 1.28:1
2016 154 64 6512 515 688 742 1324 423 10422 210 47 6510 1154 196 29 193 8339 1.25:1
2017 154 57 6864 489 689 744 1387 554 10938 211 37 6965 1214 176 92 212 8907 1.23:1
707 717 727 737 747 757 767 777 787 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
World Airliner Census 2006[23]​ 2007[24]​ 2008[25]​ 2009[26]​ 2010[27]​[28]​ 2011[29]​ 2012[30]​ 2013[31]​ 2014[32]​[33]​ 2015[34]​ 2016[35]​[36]​ 2017[37]​[38]​

Las aeronaves comerciales en servicio de la familia Airbus A320 family, superó por primera vez en la historia de la aviación a la serie Boeing 737 en el año 2017.

Controversias[editar]

Boeing 787 Dreamliner (arriba) compite con el Airbus A330 y el Airbus A350 en el mercado de medio y largo alcance.

Subvenciones[editar]

El Airbus A350 ha recibido más pedidos que su competencia el Boeing 787[39]​.

Boeing ha protestado continuamente por la ayuda de lanzamiento en forma de créditos a Airbus, mientras que Airbus ha argumentado que Boeing recibe subsidios ilegales a través de contratos militares y de investigación y exenciones fiscales.

En julio de 2004, Harry Stonecipher (entonces CEO de Boeing) acusó a Airbus de abusar de un acuerdo bilateral de 1992 entre UE-EE.UU. en relación con el apoyo de grandes aviones civiles de los gobiernos. Airbus recibe una inversión de lanzamiento reembolsable (RLI, llamada "ayuda de lanzamiento" por los Estados Unidos) de la Comisión Europea y los gobiernos europeos con el dinero pagado con intereses, más regalías indefinidas si el avión era un éxito comercial.[40]​ Airbus sostiene que este sistema es plenamente compatible con el acuerdo de 1992 y las normas de la OMC. El acuerdo permite que el 33 por ciento del costo del programa se cubra con préstamos gubernamentales, los cuales serán reembolsados en un plazo de 17 años con intereses y regalías. Estos préstamos se mantienen a una tasa de interés mínima igual al costo de los préstamos del gobierno más 0,25%, lo que sería inferior a las tasas de mercado disponibles para Airbus sin el apoyo del gobierno.[41]​ Airbus sostiene que desde la firma del Acuerdo de 1992 entre UE-EE. UU., ha reembolsado a la Comisión y a los gobiernos europeos más de US $ 6.700 millones y que es un 40% más de lo que ha recibido.

Airbus sostiene que los contratos militares de barril porcino (Pork barrel en inglés) adjudicados a Boeing (el segundo mayor contratista de defensa estadounidense), son en efecto una forma de subsidio (véase la controversia de contratación militar de Boeing KC-767 vs EADS (Airbus) KC-45). El apoyo del gobierno estadounidense al desarrollo de tecnología a través de la NASA también brinda apoyo a Boeing. En sus productos recientes como el 787, Boeing también ha recibido el apoyo de gobiernos locales y estatales.[42]​ La matriz de Airbus, EADS, es un contratista militar y se le paga para desarrollar y construir proyectos como el avión de transporte Airbus A400M y otros aviones militares.[43]​

En enero de 2005, los representantes comerciales de la Unión Europea y Estados Unidos Peter Mandelson y Robert Zoellick, acordaron conversaciones encaminadas a resolver las crecientes tensiones. Estas conversaciones no tuvieron éxito, con la disputa cada vez más mordaz en lugar de acercarse a un acuerdo.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. ↑ Airlines Industry Profile: United States, Datamonitor, November 2008, pp. 13–14
  2. ↑ «La Unión Europea y los Estados Unidos dan un paso decisivo para poner fin a la disputa sobre las aeronaves civiles | ec.europa.eu». 
  3. ↑ «Airbus le ‘vuela’ el liderato a Boeing». Expansión. 17 de enero de 2011. Consultado el 11 de diciembre de 2019. 
  4. ↑ a b c «Family figures». Airbus. marzo de 2016. Archivado desde el original el 20 de noviembre de 2016. Consultado el 11 de junio de 2017. 
  5. ↑ «737 MAX». Boeing. 
  6. ↑ a b c «Aircraft list prices». Airbus. 2017. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2017. Consultado el 11 de junio de 2017. 
  7. ↑ a b c «Commercial Airplanes prices». Boeing. 
  8. ↑ «ANALYSIS: A320neo vs. 737 MAX: Airbus is Leading (Slightly) – Part I». Airways News. 27 de enero de 2016. Archivado desde el original el 29 de enero de 2016. 
  9. ↑ «Boeing positioned to narrow market share gap». Leeham Co. 22 de septiembre de 2016. 
  10. ↑ «Flight Fleet Forecast's single-aisle outlook 2016-2035». Flight Global. 16 de agosto de 2016. 
  11. ↑ «Pontifications: Boeing's long-term message doesn't resonate». Leeham Co. 20 de febrero de 2017. 
  12. ↑ «787 Dreamliner». Boeing. 
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  14. ↑ «747-8». Boeing.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  15. ↑ «ANALYSIS: How Airbus went from zero to 10,000». Flightglobal.com (en inglés británico). 14 de octubre de 2016. Consultado el 11 de junio de 2017. 
  16. ↑ Sources 2015: Airbus net orders until December 31, 2015
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  23. ↑ http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=14954
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  28. ↑ «Airliner Census 2010 – fleet growth marginal and idle jets at record high». Flight Global. 23 de agosto de 2010. Consultado el 6 de febrero de 2014. 
  29. ↑ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f9/World_Airliner_Census_2011.pdf (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  30. ↑ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/World_Airliner_Census_2012.pdf (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  31. ↑ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/67/WorldAirlinerCensus2013.pdf (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  32. ↑ «ANALYSIS: The changing size and shape of the world airliner fleet». Flightglobal.com. 
  33. ↑ https://d1fmezig7cekam.cloudfront.net/VPP/Global/WorldAirlinerCensus2014.pdf
  34. ↑ https://d1fmezig7cekam.cloudfront.net/VPP/Global/Flight/fint-archive/feature-images/AirlinerCensus2015.pdf
  35. ↑ https://www.flightglobal.com/asset/12798
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  39. ↑ «Airbus saca tajada de la crisis de Boeing y ya gana en pedidos | Noticias de Aerolíneas, Noticias de turismo, rss1, rss2 | Revista de turismo Preferente.com». Preferente.com. 14 de marzo de 2019. Consultado el 15 de julio de 2019. 
  40. ↑ «Trade war threatened over 379m subsidy for Airbus - Sunday Times - Times Online». 14 de enero de 2006. Archivado desde el original el 14 de enero de 2006. Consultado el 11 de junio de 2017. 
  41. ↑ «BBC NEWS | Business | Q&A: Boeing and Airbus». news.bbc.co.uk. Consultado el 11 de junio de 2017. 
  42. ↑ «See you in court». The Economist. 23 de marzo de 2005. ISSN 0013-0613. Consultado el 11 de junio de 2017. 
  43. ↑ «Airbus». airbusgroup (en inglés estadounidense). Archivado desde el original el 5 de marzo de 2016. Consultado el 11 de junio de 2017. 
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