Antiguos Sistemas Ferroviarios de Venezuela

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a: navegación, búsqueda
Antigua estación del Ferrocarril Bolívar, sede actual de la Sociedad Bolivariana de Yaracuy. San Felipe, Edo. Yaracuy, Venezuela

Los sistemas ferroviarios en Venezuela han aparecido y desaparecido en múltiples ocasiones a lo largo de la historia acorde a las necesidades o a la bonanza que se tuviese en el momento. Uno de los primeros planteados fue una vía ferroviaria presentada por comerciantes de Londres en 1834,[1] la cual uniría Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por caballos; siendo ello rechazado por el gobierno de entonces.

Más tarde, bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas en 1854, el Congreso de la República decretó la construcción de un ferrocarril que iría desde el Puerto de La Guaira hasta Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello. Posteriormente, en razón de necesidades mineras y comerciales, en 1873 se concede a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del Ferrocarril Bolívar[2] que transitaría entre el Puerto de Tucacas y las minas de Aroa para la explotación de las minas de cobre y la transportación del mineral, así como también el transporte del café, cacao y otros productos agrícolas de la región.

A partir de ese momento se empieza a tomar más seriamente los planes de una red de ferrocarriles que pudiesen beneficiar a toda la población.

Ferrocarril Inglés[editar]

El llamado ferrocarril inglés surgió por iniciativa del presidente Antonio Guzmán Blanco a finales del siglo XIX, quien suscribió con el ingeniero inglés Robert Francis Fairlies la construcción de un tramo ferroviario que uniera a la ciudad de Caracas con el Puerto de La Guaira antes del centenario del nacimiento del Libertador.[3] Por medio de la contratación de cerca de dos mil trabajadores para su realización, fue inaugurado finalmente el 25 de julio de 1883.

De acuerdo a las reseñas históricas, el ferrocarril a vapor que partió desde el Estado Vargas, en su viaje inaugural llevó a bordo a personajes importantes del ámbito político, social, artístico e intelectual de la época.

Con el pasar de los años fue creciendo su red ferroviaria, teniendo activas en su mejor época a los siguientes tramos:

Finalmente en 1957 fue cerrado el sistema, por el enfoque hacia la creación de calles y carreteras para el creciente parque automotor en el país.[6]

Sistema Ferroviario de Caracas y La Guaira[editar]

Mapa de la trayectoria que seguía el Sistema Ferroviario de Caracas y La Guaira
Esta imagen muestra una de las primeras locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el Sistema Ferroviario de Caracas y La Guaira entre 1882 y 1884.

La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros). Los levantamientos de planos y cotas para una línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867 y los ingenieros británicos y estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres, comenzando la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no usó cables, ni cremallera ni piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar pasajeros en julio de 1883. La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el Ferrocarril de Caracas y La Guaira entre 1882 y 1884. En 1888 el Ferrocarril de Caracas y La Guaira adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron numeradas 9-12. Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18.

La estación de pasajeros en La Guaira estaba cercana al puerto. Muchos de los pasajeros llegaban a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren, era reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura de los rieles era de 36 pulgadas.

Gran Ferrocarril de Venezuela[editar]

El Gran Ferrocarril de Venezuela o Ferrocarril Alemán fue el mayor sistema ferroviario construido en el país hasta la actualidad. Su construcción inició, al igual que el Ferrocarril Inglés, por orden y concesión del presidente Antonio Guzmán Blanco a Friedrich Alfred Krupp en 1887,[7] siendo ésta traspasada el año siguiente a la compañía anónima “Grosse Venezuela Eisembahn Gesellschafs” cuyos únicos capitalistas eran el Disconto Gesllschafs de Berlín y el Norddeusche Bank de Hamburgo.[8] Luego de 6 años de trabajo fue finalmente inaugurado el 1 de febrero de 1894 durante el segundo mandato presidencial de Joaquín Crespo.[9]

Al momento de su culminación la longitud de la línea férrea era de 179.6 Kilómetros, teniendo el ferrocarril un total de 32 carros para pasajeros, 131 para carga y 30 para transporte de ganado. Todavía se conservan algunos de estos vagones en el Museo del Transporte en Caracas, en el Parque Recreacional "El Encanto" de Los Teques y en la estación El Consejo en el Estado Aragua. En cuanto a su infraestructura, se tuvieron que construir 86 túneles, 182 viaductos y 212 puentes para su funcionamiento.[10] El ingeniero encargado fue Gustav Knoop.

Planos Generales del GFV con porciones del Ferrocarril Inglés (Valencia-Puerto Cabello; Caracas-La Guaira)

El valor de los boleto variaba dependiendo del destino, pero eran generalmente costosos para la época:[11] De Caracas a Los Teques, 8,75 Bs; a Las Tejerías 19,25 Bs; a La Victoria 26,25 Bs; a San Mateo 27,25 Bs; a Cagua 28,25 Bs; a Turmero 29,25 Bs; a Maracay 34,00 Bs; a Guacara 40,50 Bs y hasta Valencia 44.75 Bs. Con el tiempo los precios fueron bajando en razón de la aparición de los autobuses y taxis como competencia.

Entre sus estaciones se encontraban:

  • Palo Grande (Caracas)
  • Antímano
  • Las Adjuntas
  • El Encanto (Los Teques)
  • Macarao (Los Teques)
  • Las Mostazas (Los Teques)
  • La Begoña (Los Teques)
  • Las Tejerías
  • Santo Domingo
  • El Consejo
  • La Victoria
  • San Mateo
  • Cagua
  • Turmero
  • Conzalito
  • Maracay
  • Cabrera (Lago de Valencia)
  • Mariara
  • San Joaquín
  • Guacara
  • Los Guayos (Valencia)
  • San Blas (Valencia)

Entre Caracas y Valencia corrían dos trenes diariamente, cruzándose en la estación de La Victoria.[12] Inicialmente los ferrocarriles funcionaron a base de carbón, adoptando más tarde el uso del petróleo y logrando cargas con 14 vagones por viaje. Entre las locomotoras más famosas se encontraban las apodadas "Cóndor" y "La Gavilán".[13]

El servicio nocturno del tren estuvo en limitado hasta 1905, cuando se pusieron a disposición del público algunos trenes nocturnos. En 1943 ya se apreciaba un desmejoramiento en la calidad del servicio ofrecido, principalmente en cuanto a la puntualidad de los trenes, quedando la ruta entre Valencia y Caracas como la más transitada con una duración de 7 horas a una velocidad de veinte kilómetros por hora.[14]

En enero de 1946 se decretó la creación de Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) al cual se le encargó la tarea de conservar, administrar, explotar y desarrollar los ferrocarriles nacionales. En esa misma década el Gran Ferrocarril de Venezuela pasó a manos del Estado, pero la falta de inversión ocasionó que el deterioro de sus servicios continuara intensificándose.

En 1966 se realizó el último viaje del Gran Ferrocarril de Venezuela, entre la estación Palo Grande de Caracas y la estación San Blas de Valencia.[15]

Otras líneas ferroviarias[editar]

  • Ferrocarril Central de Venezuela (1888) - Caracas a Los Valles del Tuy
  • Tramo Aroa-Barquisimeto (1891)
  • Gran Ferrocarril del Táchira (1895)
  • Gran Ferrocarril de La Ceiba (1895)
  • Tramo Santa Bárbara a El Vigía (1895).

Siglo XX[editar]

En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado informó sobre el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación, agregando que la vía férrea se encontraba en condiciones de desgaste de tal magnitud que continuar permitiendo su funcionamiento sin ningún tipo de inversión para su reparación podría ocasionar futuros descarrilamientos.

En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la intención del Estado en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos mediante la adopción de trenes y vías férreas modernas.[16] Este plan llevó a la inauguración del Tramo Puerto Cabello–Barquisimeto en 1959, el cual contaba con 173 Kilómetros y se estableció como el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional a ser desarrollado.

El tramo Guanta - Naricual, de 32 km, inaugurado en 1960, se ha ido deteriorando debido a la falta de mantenimiento. Actualmente dicha línea no está operativa y como consecuencia de su inactividad, la vía férrea y los terrenos han sido invadidos, siendo hasta ahora imposible impedir su ocupación.

Entre 1975 se trajo nuevamente a colación el replanteamiento del ferrocarril con respecto al desarrollo de Venezuela en el XIII Congreso Panamericano de Ferrocarriles[17] , realizado en Caracas.

Durante las siguientes décadas se realizaron diversos proyectos de pequeña alcance, pero los constantes atrasos y la falta de concreción para un verdadero plan nacional de trenes modernos dejaron al país estancado en la materia hasta 1999, con la llegada de un nuevo sistema ferroviario nacional proyectado a finalizarse en 2030.[18]

Referencias[editar]