Vuelo 592 de ValuJet

Vuelo 592 de ValuJet
Ilustración del vuelo 592 momentos antes de estrellarse
Suceso	Accidente aéreo
Fecha	11 de mayo de 1996 (30 años)
Causa	Incendio en vuelo que provocó la pérdida de control
Lugar	Pantanos de Everglades, Miami, Florida, Estados UnidosEstados Unidos
Resultado	Aeronave destruida
Coordenadas	25°54′47″N 80°34′41″O
Origen	Aeropuerto Internacional de Miami, Miami, Florida, Estados UnidosEstados Unidos
Destino	Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson, Atlanta, Georgia, Estados UnidosEstados Unidos
Fallecidos	110 (todos)
Heridos	0
Implicado
Tipo	McDonnell Douglas DC-9-32
Operador	ValuJet Airlines
Registro	N904VJ
Pasajeros	105
Tripulación	5
Supervivientes	0

El vuelo 592 de ValuJet era un vuelo regular de Miami a Atlanta, Estados Unidos. El 11 de mayo de 1996, el McDonnell Douglas DC-9 de ValuJet Airlines que operaba la ruta se estrelló en los Everglades de Florida unos 10 minutos después de despegar de Miami debido a un incendio en el compartimento de carga. El incendio fue causado por generadores de oxígeno químico mal etiquetados y almacenados. Las 110 personas a bordo fallecieron.

ValuJet, una aerolínea de bajo costo, ya contaba con un historial de seguridad deficiente antes del accidente, y el incidente atrajo la atención generalizada sobre los problemas de la aerolínea. Su flota permaneció en tierra durante varios meses tras el accidente. Al reanudarse las operaciones, la aerolínea no logró atraer tantos clientes como antes del fatal accidente. La aerolínea adquirió AirTran Airways en 1997, pero el daño persistente a la marca ValuJet llevó a sus ejecutivos a adoptar el nombre AirTran. Es el accidente aéreo más mortal en la historia de Florida hasta 2026.

Antecedentes

N904VJ, el avión accidentado, visto en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles en mayo de 1995

ValuJet Airlines se fundó en 1992 y era conocida por sus agresivas medidas de reducción de costos. Muchos de sus aviones se adquirieron usados a otras aerolíneas, y se impartió poca capacitación a los trabajadores y contratistas contratados para tareas de mantenimiento y otros servicios. ValuJet se ganó rápidamente la reputación de tener un historial de seguridad deficiente. En 1995, el ejército estadounidense rechazó la oferta de la aerolínea para transportar a su personal por motivos de seguridad, y algunos funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) pidieron que la aerolínea no volara.

En 1986, un McDonnell Douglas DC-10 de Trans Air American que se encontraba en servicio en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago fue destruido en tierra por un incendio provocado por generadores de oxígeno químico.El 3 de febrero de 1988, a bordo del vuelo 132 de American Airlines, se inició un incendio en la bodega de carga del McDonnell Douglas MD-83 mientras el avión estaba en vuelo, causado por materiales peligrosos (principalmente peróxido de hidrógeno); en ese caso la tripulación aterrizó el avión de manera segura.Tras el vuelo 132, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) recomendó a la FAA que todas las bodegas de carga de clase D estuvieran equipadas con detectores de humo y sistemas de extinción de incendios. La FAA se negó a implementar la recomendación.

Aeronave y tripulación

El avión involucrado en el accidente, en febrero de 1995, fotografiado con su matrícula anterior

El avión, un McDonnell Douglas DC-9-32matriculado N904VJ, fue el DC-9 número 496 ensamblado en la planta de Long Beach. Tenía 27 años y había sido operado previamente por Delta Air Lines. Su primer vuelo tuvo lugar el 18 de abril de 1969 y fue entregado a Delta el 27 de mayo de 1969 como N1281L. El avión voló para Delta hasta finales de 1992, cuando fue retirado y vendido de nuevo a McDonnell Douglas. McDonnell Douglas vendió el avión a ValuJet en 1993. El avión estaba propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-9A.

La aeronave había sufrido una serie de incidentes en los dos años previos al accidente, incluyendo dos despegues fallidos y ocho aterrizajes de emergencia. Errores de motor y presurización fueron los principales problemas en varios de los incidentes. En mayo de 1995, la FAA emitió una directiva de recableado para todas las cabinas del DC-9 debido a que los mazos de cables en el panel de interruptores podían causar "incendio y humo incontrolado en toda la cabina como resultado del roce y los cortocircuitos".

En la cabina de vuelo viajaban dos pilotos experimentados, la capitana Candi Kubeck (35 años) y el primer oficial Richard Hazen (52 añls). Kubeck había acumulado 8928 horas de vuelo a lo largo de su carrera (incluidas 2116 horas en el DC-9) y Hazen contaba con más de 11 800 horas de vuelo, 2148 de ellas en el DC-9.

Accidente

En la tarde del 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 salió de la Puerta de Embarque G2 en Miami después de un retraso de una hora y cuatro minutos debido a problemas eléctricos.Había 110 personas a bordo: 105 pasajeros, principalmente de Florida y Georgia, y una tripulación de dos pilotos y tres auxiliares de vuelo. A las 14:04 EDT, el DC-9 despegó de la pista 9L (ahora pista 8R) e inició un ascenso normal.

A las 2:10 p. m., los pasajeros comenzaron a oler humo. Al mismo tiempo, los pilotos oyeron un fuerte estallido en sus auriculares y notaron que el avión estaba perdiendo energía eléctrica. La caída en la energía eléctrica y el sonido de estallido finalmente se determinaron como el resultado de una explosión de un neumático en la bodega de carga. Segundos después, un auxiliar de vuelo entró en la cabina de vuelo e informó a la tripulación de vuelo de un incendio en la cabina de pasajeros. Los gritos de los pasajeros de "fuego, fuego, fuego" fueron grabados en la grabadora de voz de cabina (CVR) cuando se abrió la puerta de la cabina. Aunque el manual de capacitación del auxiliar de vuelo de ValuJet indicaba que la puerta de la cabina no debía abrirse cuando pudiera haber humo u otros gases nocivos en la cabina, el intercomunicador no funcionaba y no había otra manera de alertar a los pilotos. El registrador de datos de vuelo (FDR) indicó un fallo progresivo de los sistemas eléctricos y de control de vuelo del DC-9 como resultado de la propagación del fuego.

Kubeck y Hazen pidieron inmediatamente al control del tráfico aéreo que regresaran a Miami y recibieron instrucciones para regresar al aeropuerto. Un minuto después, Hazen solicitó el aeropuerto disponible más cercano. Kubeck comenzó a virar el avión a la izquierda para prepararse para el regreso a Miami.

El vuelo 592 desapareció del radar cuando se estrelló a las 2:13:42 p. m., unos diez minutos después del despegue.

Testigos presenciales observaron cómo el avión se inclinó bruscamente, se volcó de lado y se precipitó en picado hacia el Área de Manejo de Vida Silvestre Francis S. Taylor en los Everglades, a pocos kilómetros al oeste de Miami, a una velocidad superior a 441 nudos (507 mph; 817 km/h). Según el informe de la NTSB, dos testigos que pescaban cerca declararon que "vieron un avión volando bajo con una inclinación pronunciada hacia la derecha. Según estos testigos, a medida que aumentaba el ángulo de inclinación hacia la derecha, el morro del avión descendió y continuó descendiendo. El avión impactó contra el suelo en una posición casi vertical".Informaron que no vieron daños externos ni señales de fuego ni humo, salvo el escape del motor. Un grupo de turistas en una avioneta privada también presenció el accidente y ofreció un relato casi idéntico: el vuelo 592 pareció "desaparecer" tras impactar contra el pantano y que no vieron nada más que pequeños escombros dispersos, parte de un motor y un gran charco de combustible cerca del lugar del accidente.

Kubeck perdió el control del avión menos de 10 segundos antes del impacto. El análisis de los escombros sugirió que el fuego había quemado el suelo de la cabina, lo que provocó un fallo estructural y daños en los cables bajo los paneles de instrumentos. El informe de la NTSB sobre el accidente indicó que «la Junta de Seguridad no puede descartar la posibilidad de que la tripulación de vuelo quedara incapacitada por el humo o el calor en la cabina durante los últimos 7 segundos del vuelo».Se produjeron interrupciones en la grabadora de voz de la cabina en dos ocasiones, una de las cuales tuvo una duración de un minuto y 12 segundos.El avión impactó contra el agua a las 2:13:42 p. m. EDT, unos 10 minutos después del despegue. El lugar del impacto se encontraba en el límite este del Área de Conservación de Aguas de Florida 3B, entre dos diques, en una zona conocida como la Bolsa L-67.

Todos los pasajeros a bordo fallecieron en el accidente. La recuperación de la aeronave y las víctimas se vio gravemente complicada por la ubicación del accidente. La carretera más cercana se encontraba a más de 400 metros del lugar del accidente, y el lugar del accidente era un pantano profundo con suelo de piedra caliza sólida. La aeronave quedó destruida en el impacto, sin que quedaran grandes fragmentos del fuselaje. La juncal, los caimanes y el riesgo de infección bacteriana por cortes plagaron a los rescatistas que participaron en las labores de rescate.

Vista aérea del lugar del accidente

Investigación

Los pedazos de los restos del vuelo 592

Al final de una investigación de 15 meses, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el incendio se había desarrollado en un compartimento de carga debajo de la cabina de pasajeros.El compartimento de carga era de diseño Clase D, en el que la extinción de incendios se logra sellando la bodega del aire exterior. Cualquier incendio en un compartimento tan hermético agotaría rápidamente todos los oxidantes disponibles y se extinguiría por sí solo. Dado que la extinción de incendios puede lograrse sin intervención de la tripulación, estas bodegas no están equipadas con detectores de humo.

La NTSB determinó que justo antes del despegue, 144 generadores de oxígeno químico vencidos, cada uno ligeramente más grande que el tamaño de una lata de pelotas de tenis, habían sido colocados en el compartimento de carga en cinco cajas marcadas COMAT (material de la empresa) por el contratista de mantenimiento de ValuJet, SabreTech.Esto violó las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) que prohíben el transporte de materiales peligrosos en las bodegas de carga de los aviones de pasajeros.No cubrir los percutores de los generadores con las tapas de plástico prescritas aumentó considerablemente la probabilidad de activación accidental. La investigación reveló que, en lugar de cubrir los pines, el personal de mantenimiento simplemente cortó los cordones unidos a ellos o aplicó cinta adhesiva alrededor de las latas, y también se utilizó cinta adhesiva de uso general para asegurar los extremos. Los empleados de SabreTech indicaron en el manifiesto de carga que las "bombonas de oxígeno", que estaban embaladas de forma suelta en cajas selladas con cinta adhesiva y plástico de burbujas, estaban "vacías". Los trabajadores de ValuJet cargaron las cajas en la bodega de carga, creyendo erróneamente que los dispositivos eran simplemente bombonas vacías cuyo transporte en un avión de pasajeros sería seguro y legal.

Los generadores químicos de oxígeno, al activarse, producen oxígeno para los pasajeros si el avión sufre una descompresión. Sin embargo, también producen una gran cantidad de calor debido a la naturaleza exotérmica de la reacción química. Por lo tanto, el calor y el oxígeno generado no solo podrían provocar un incendio, sino que el oxígeno también podría mantenerlo ardiendo.

Los investigadores determinaron que uno de los generadores de oxígeno probablemente se activó cuando el avión experimentó una ligera sacudida durante el rodaje. A medida que la aeronave rodaba y despegaba, el generador comenzó a liberar calor, lo que provocó la activación de otros contenedores. Cada activación generó más calor, lo que provocó rápidamente la activación de todos los generadores. El intenso calor provocó un incendio en los demás materiales de la bodega de carga. El incendio se agravó por la presencia de dos neumáticos principales de la aeronave, uno de ellos montado en una rueda principal, y un neumático y una rueda de morro, que también estaban incluidos en la lista de materiales transportados como COMAT.

Las pruebas de laboratorio demostraron que los contenedores del mismo tipo podían calentar materiales cercanos hasta 500 grados Fahrenheit (260 °C). El oxígeno de los generadores alimentó el incendio resultante en la bodega de carga sin necesidad de aire exterior, lo que anuló el diseño hermético de la misma. Un estallido y una sacudida que se escucharon en la grabación de voz de la cabina, correlacionados con un breve y drástico aumento en la lectura del altímetro en el registrador de datos de vuelo, se atribuyeron al repentino cambio de presión en la cabina causado por la explosión de una de las ruedas de la bodega de carga por el calor. Los investigadores también determinaron que, en este proceso, el fuego comenzó a destruir los cables de control que llegaban a la parte trasera de la aeronave, lo que explica por qué los pilotos comenzaron a perder el control antes de que el avión se estrellara. La NTSB concluyó que la aeronave estaba bajo control de los pilotos hasta el momento del giro brusco a la derecha y el picado inmediatamente antes del impacto.

Cambio regulatorio

Los detectores de humo en las bodegas de carga pueden alertar a la tripulación de un incendio mucho antes de que el problema se manifieste en la cabina, y un sistema de extinción de incendios permite ganar tiempo valioso para aterrizar el avión de forma segura. Esto evitaría una situación similar a la del vuelo 592, en la que la emergencia se habría intensificado mucho más allá de la capacidad de respuesta de la tripulación para cuando el problema se hizo evidente. En febrero de 1998, la FAA emitió normas revisadas que exigían que todas las bodegas de carga de clase D se convirtieran a principios de 2001 en bodegas de clase C o E; este tipo de bodegas cuentan con equipos adicionales de detección y extinción de incendios.

Culpabilidad

El informe de la NTSB atribuyó la responsabilidad del accidente a tres partes:

• SabreTech, por empaquetar y almacenar incorrectamente materiales peligrosos
• ValuJet, por no supervisar a SabreTech
• La FAA, por no exigir sistemas de detección de humo y extinción de incendios en las bodegas de carga como se recomendó en 1988 después de un incidente similar con el vuelo 132 de American Airlines

Infografía de Valenzuela-Reyes buscada por el FBI

En 1997, un gran jurado federal acusó a SabreTech de mal manejo de materiales peligrosos, falta de capacitación de sus empleados en el manejo adecuado de dichos materiales, conspiración y falso testimonio. El supervisor de mantenimiento de SabreTech, Daniel González, y dos mecánicos que trabajaban en el avión, Eugene Florence y Mauro Ociel Valenzuela Reyes, fueron acusados de conspiración y falso testimonio. Dos años después, tras ser declarado culpable de los cargos de mal manejo de materiales peligrosos y capacitación inadecuada, SabreTech recibió una multa de 2 millones de dólares y se le ordenó pagar 9 millones de dólares en restitución. González y Florence fueron absueltos de todos los cargos, mientras que Valenzuela no compareció y fue acusado en ausencia por desacato al tribunal. En 2000 se emitió una orden de arresto contra Valenzuela, quien sigue prófugo desde 2025. En 2010, la EPA anunció un sitio web para buscar "fugitivos ambientales" en su contra. El FBI ha ofrecido una recompensa de 10 000 dólares por información sobre su paradero.

En mayo de 2001, SabreTech acordó pagar 2,25 millones de dólares en multas a la FAA (que luego se redujeron a 1,75 millones), pero no admitió haber actuado mal. En noviembre de 2001, el Tribunal de Apelaciones del Undécimo Circuito de los Estados Unidos revocó la mayor parte del veredicto contra SabreTech. Determinó que, en ese momento, la legislación federal no contemplaba sanciones penales por infracciones imprudentes de las normas sobre materiales peligrosos. SabreTech había sido condenada por infringir la Ley de Transporte de Materiales Peligrosos, que no preveía sanciones penales por infracciones imprudentes de la ley. Sin embargo, el Undécimo Circuito mantuvo la condena por capacitación indebida y remitió el cargo a un tribunal inferior para una nueva sentencia. En 2002, el juez federal James Lawrence King condenó a SabreTech a una multa de 500.000 dólares y tres años de libertad condicional.

Justo antes del juicio federal, un gran jurado de Florida acusó a SabreTech de 110 cargos de homicidio negligente y otros 110 cargos de asesinato en tercer grado: uno por cada persona fallecida en el accidente. SabreTech resolvió los cargos estatales al aceptar declararse no culpable de un cargo estatal de manejo indebido de materiales peligrosos y realizar una donación de $500,000 para promover la seguridad aérea.

SabreTech fue la primera compañía de aviación estadounidense en ser procesada penalmente y condenada por su participación en un accidente aéreo estadounidense. La compañía, filial de Sabreliner Corporation, con sede en San Luis, cerró en 1999.

La FAA suspendió los vuelos de ValuJet el 16 de junio de 1996. Se le permitió reanudar los vuelos el 30 de septiembre, pero nunca se recuperó del accidente.En 1997, la compañía adquirió AirTran Airways. Aunque ValuJet fue la aerolínea superviviente nominal, la aerolínea fusionada adoptó el nombre AirTran. Los ejecutivos de ValuJet creían que un nuevo nombre era importante para recuperar la confianza de los pasajeros. AirTran apenas mencionó su pasado como ValuJet, aunque no hizo ningún anuncio importante en el décimo aniversario del accidente por respeto a las víctimas. En 2011, AirTran fue adquirida por Southwest Airlines.

Muchas familias de las víctimas del vuelo 592 se indignaron porque ValuJet no fue procesada, dado su deficiente historial de seguridad. La tasa de accidentes de ValuJet no solo era 14 veces mayor que la de las aerolíneas tradicionales, sino también una de las más altas del sector de bajo coste. Tras el accidente, surgió un memorando interno de la FAA que cuestionaba si se debería haber permitido a ValuJet seguir volando.Las familias de las víctimas también señalan declaraciones hechas por funcionarios de ValuJet inmediatamente después del accidente que llevaron a muchos a creer que ValuJet sabía que los generadores estaban en el avión y había ordenado que los devolvieran a Atlanta en lugar de desecharlos adecuadamente en Miami.

Legado

En el tercer aniversario del accidente de 1999, se inauguró un monumento a las víctimas en los Everglades. El monumento, compuesto por 110 pilares de hormigón, se encuentra justo al norte de la autopista Tamiami Trail, a unas 12 millas (10 nmi; 19 km) al oeste de la avenida Krome, en el condado de Miami-Dade. Indica la ubicación del lugar del accidente, a unas 12 millas (10 nmi; 19 km) al noreste. Estudiantes del Instituto Americano de Arquitectura diseñaron el monumento, y contratistas locales, albañiles y sindicatos lo construyeron gratuitamente.

Mirando hacia el este a través del monumento

En un artículo del Miami Herald del 4 de junio de 2013, un residente local declaró que, mientras caminaba con dificultad por el juncal varios meses antes, había encontrado un colgante de oro parcialmente derretido en la misma zona. Se cree que pertenecía a una víctima del accidente de ValuJet o del accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines en 1972, ocurrido a unas 2 millas (3 km) del lugar del accidente de ValuJet.

Filmografía

Este accidente fue presentado en un episodio de la segunda temporada del programa Segundos catastróficos, titulado «Accidente aéreo en los Everglades».

Posteriormente, el accidente sería presentado en la duodécima temporada del programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, en un episodio titulado «Fuego en la bodega».

Véase también

• Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
• Portal:Florida. Contenido relacionado con Florida.
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Vuelo 261 de Alaska Airlines

Enlaces externos

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network

• Datos: Q947452
• Multimedia: ValuJet Flight 592 / Q947452