Usuario:R2d21024/Benelli (motorcycles)
| Benelli | ||
|---|---|---|
| Tipo | Subsidiaria | |
| Industria | Motocicletas | |
| Fundación | 1911 | |
| Fundador |
Giuseppe Benelli Giovanni Benelli Francesco Benelli Filippo Benelli Domenico Benelli Antonio «Tonino» Benelli | |
| Sede central |
Pesaro,  Italia | |
| Productos |
Motocicletas Scooters E-bike | |
| Empresa matriz | Qianjiang Motorcycle | |
| Sitio web | benelli.com | |
Benelli Q.J. es una empresa italiana, con sede en la ciudad de Pésaro en la región de Marche, que fabrica motocicletas y scooters.
Desde 2005, Benelli es propiedad de Qianjiang Motorcycle, una empresa china controlada por Geely Holding Group. Benelli, fundada originalmente en 1911 en Pesaro, es la segunda empresa más antigua de motocicletas italianas que aún sigue en activo.
Las actividades de diseño, desarrollo y marketing se llevan a cabo en la sede de Benelli QJ en Pesaro, Italia, en sinergia con la empresa matriz de Wenling China, donde se producen las motocicletas.
Historia[editar]
Desde la fundación hasta la Segunda Guerra Mundial[editar]
Benelli se estableció en Pesaro, Italia en 1911, lo que posiblemente la convierte en la fábrica de motocicletas italiana más antigua en funcionamiento. ( Moto Guzzi, la fábrica de motocicletas más antigua en funcionamiento ininterrumpido, se estableció en 1921, y Peugeot es la fábrica de motocicletas más antigua del mundo y que aún sigue produciendo debido a que se estableció en 1898. ) Tras perder a su marido, la viuda Teresa Boni Benelli invirtió todo el capital familiar en el negocio con la esperanza de que ofreciera un trabajo estable para sus seis hijos: Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico y Antonio ((«Tonino»). . También envió a Giuseppe y Giovanni a estudiar Ingeniería en Suiza. Inicialmente la empresa tenía 6 empleados además de los 5 hermanos que trabajaban (Tonino no trabajaba porque era demasiado joven. )
Al principio, era solo Benelli Garage, que reparaba bicicletas y motocicletas, pero ya podía producir todas las piezas de repuesto necesarias para las reparaciones.[1] Durante la Primera Guerra Mundial, Benelli trabajó arduamente arreglando piezas para las máquinas italianas en la guerra y en 1919 se presentó la primera motocicleta. En 1920, la empresa construyó su primer motor completo en sus instalaciones, un modelo monocilíndrico de dos tiempos y 75 cc, adaptado inmediatamente al cuadro de una bicicleta. Un año después, en 1921, Benelli construyó su primera motocicleta, utilizando su propio motor, que para entonces se había convertido en un modelo de 98 cc.
Pero el motor más exitoso, que dio a conocer a Benelli en el ámbito nacional e internacional, fue el 4 tiempos de 175 cm³ con distribución en «cascada» y árbol de levas en cabeza de 1927, una solución atrevida y sofisticada que pronto se convirtió en la «marca registrada» de la casa de Pesaro. Giuseppe Benelli se inspiró en un estudio teórico de un motor de Edward Turner publicado en 1925 en la revista francesa Moto Revue. Giuseppe, para vencer a la competencia, no perdió el tiempo y reinterpretó por completo ese proyecto introduciendo una solución ingeniosamente simple para eliminar los efectos negativos de la expansión térmica que afectaba a estas soluciones.[2]
Los cinco engranajes cilíndricos con dientes rectos de la distribución (uno del cigüeñal, tres libres y uno del árbol de levas) se insertaron (en cascada) en una delgada carpeta de aluminio colocada en el lado derecho del motor, en la parte superior del cual se montó el «castillo» de la distribución con el árbol de levas y empujadores anexos. El conjunto se fijó a la cabeza del motor no de forma rígida, sino dejando en el acoplamiento un cierto grado de libertad. La solución consistió en insertar dos tornillos con el tallo parcialmente roscado (vástagos) en dos orificios del castillo y atornillados a dos de los cuatro prisioneros de la cabeza térmica. La parte roscada se unía firmemente a la cabeza, mientras que la parte no roscada del tornillo roscado creaba un acoplamiento libre, pero muy preciso, con los dos orificios del castillo. Los tornillos se apretaban de forma que no «aplastaran» el castillo, sino para que dejaran un margen de unas décimas de milímetro, suficiente para que los dos «bloques» (carpeta-castillo/ culata) fluyeran uno sobre el otro en la fase de expansión por efecto del calor, sin interferir y crear aquellas deformaciones que hubieran hecho que el sistema no fuera fiable. Esta solución fue patentada en 1927 y dio inicio al éxito comercial y deportivo de Benelli, que duró hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. (Patente No. 255634 de 29 de octubre de 1927 «Disposición para formar y fijar la caja de transmisión para controlar el eje de distribución en la cabeza en motores de combustión»)
Dos años después, utilizando una versión especialmente diseñada para las competiciones, Tonino «el terrible» se lanzó a la pista. Mostró un talento natural extraordinario como piloto y se embarcó en una carrera muy exitosa que confirmó la capacidad excepcional de la empresa para el desarrollo y la producción. Montando una Benelli 175, Tonino Benelli ganó cuatro títulos del campeonato italiano en cinco años: en 1927, 1928 y 1930 con la versión de árbol de levas en cabeza simple (SOHC) y en 1931 con la versión de árbol de levas en cabeza doble (DOHC). Lamentablemente, una fuerte caída en el GP del Tigullio en 1932 puso punto y final a su corta y brillante carrera; el 27 de septiembre de 1937 Tonino murió tras un accidente de tráfico.
En 1938, Benelli pensó en una motocicleta sobrealimentada para contrarrestar las Gilera y Moto Guzzi que ya adoptaban esta solución. Giuseppe Benelli aplica un compresor volumétrico coaxial al cigüeñal a un motor monocilíndrico estándar 250 de doble eje, pero al mismo tiempo preparaba un motor de cuatro cilindros en línea sobrealimentado de 250cc diseñada para las carreras con doble árbol de levas en cabeza, refrigerada por líquido y con un compresor volumétrico, acreditado de una potencia máxima de 52 hp a 10,000 rev/min y una velocidad máxima de 230 km/h. Esta motocicleta estaba destinada a competir en la temporada de 1940 para intentar repetir el éxito de Benelli en la carrera TT Lightweight 250 cc de la Isla de Man de 1939, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial frustrará todos los esfuerzos y esta solución (prohibida después de la guerra), nunca se utilizará en competiciones oficiales.[2]
Después de la Segunda Guerra Mundial[editar]
Al final del conflicto, gran parte de la fábrica quedó destruida, los equipos estaban dispersados o dañados y se necesitaron tres o cuatro años para reiniciar el negocio en una situación de precariedad y miseria. Para reponer los escasos recursos económicos, Benelli adquirió mil motocicletas abandonadas por los aliados en los campos de batalla para acondicionarlas para uso civil.
Giuseppe Benelli, después de disputas irreconciliables con sus hermanos sobre estrategias productivas, se separó de la empresa para fundar primero la BBC Automobili en 1946 y después MotoBi en 1952. La dirección de la fábrica Benelli pasará al segundo hermano Giovanni quien, aunque no tenía el talento de diseño de su hermano mayor, tenía grandes dotes organizativas habiendo gestionado siempre el aparato productivo de la empresa. Bajo su dirección, Giovanni proporciona a los diseñadores las pautas del modelo del renacimiento: la nueva motocicleta debe ser liviana, fiable y barata. Así nació el modelo Letizia, dotado de un motor de dos tiempos (más económico que el de 4 tiempos) de 98 cm³ con cuatro cojinetes, montado sobre un bastidor esencial pero elástico en ambos ejes. «Letizia» será la motocicleta precursora del modelo más famoso de la posguerra Benelli: el «Leoncino» (pequeño león). Se produjo de 1950 a 1960 en unas 45.000 unidades, la motorización más común fue la de 125 cm³ de 2 tiempos, pero también de 150 cm³ para la versión de «motocarro» y de 125 cm³ de 4 tiempos con distribución en «cascada de engranajes», solución abandonada inmediatamente por problemas de fiabilidad.
Desde la década de 1960, en un momento de gran crisis de mercado en Italia, Benelli ha salvaba sus cuentas con las exportaciones a los EE. UU. En los años sesenta eligió dos rutas diferentes para vender en el extranjero: a través del importador Cosmopolitan y con el Montgomery Ward y presentó los siguientes modelos:
- Tornado 650 : el maxi de dos cilindros se comercializó primero en EE. UU. Y luego en Europa. Las superestructuras son completamente diferentes, pero la peculiaridad es el chasis tipo Metisse, buscado por Steve Mcqueen . El actor era la imagen del importador Cosmopolitan y Montgomery Ward. La «Tornado» se ganó una reputación de fiabilidad y alto rendimiento, a pesar de su peso algo considerable de 220 kg. Benelli afirmó en el momento del lanzamiento que la Tornado ofrecía 57 hp a 7400 rpm para una velocidad máxima de 117 mph.[3] La Tornado (más tarde la Tornado S) se suspendió después de 1974, cuando Benelli introdujo una serie de «multis» destinados a competir con tricilindricas y cuatri cilíndricas japonesas.
- Mojave 260/360: utilizó el chasis y las superestructuras del Tornado mientras que el motor de 4 tiempos tenía un aumento de 175 cc. La moto, también propuesta en versión Scrambler, se podía comprar en tienda o enviarse a casa desmontada con un ahorro de unos pocos dólares.
- Buzzer / Hurricane / Dynamo / Hornet: scooter de ruedas pequeñas con motor de 65 cc (en lugar de 50 cc vendido en Italia). Comparándolos con los modelos vendidos en Italia, cambian los nombres y algunos detalles.
- Volcano : «scooter de ruedas pequeñas» derivado del Mini Cross pero con una cilindrada de 180 cc.
La gestión de Alejandro de Tomaso (1972-1989)[editar]
Hacia finales de la década de 1960, la llegada de los fabricantes japoneses provocó una crisis en la industria europea de la motocicleta. La empresa Benelli original estaba muy involucrada en el mercado estadounidense de motocicletas, vendiendo motocicletas de menos de 350 cc a través de Montgomery Ward . El advenimiento de la competencia de Japón llevó a que los productos Benelli (todavía con diseño de varilla de empuje de un solo cilindro) perdieran popularidad, ya que se percibían como anticuados en comparación con las Honda de la época que utilizaban motores de árbol de levas y arrancadores eléctricos, de la misma manera que los fabricantes de motocicletas británicos como Norton, BSA y Triumph se vieron afectados en el sector de mayor cilindrada.
Benelli, en evidente dificultad económica, fue comprada por el industrial ítalo-argentino Alejandro de Tomaso, quien sin duda fue una de las figuras más discutidas y poderosas de Italia en los años 60, 70 y 80. En 1959 fundó De Tomaso automobili en Módena y fabricó su propia serie de coches de carretera y de carreras. Luego adquirió varias empresas italianas como Maserati, Innocenti, Ghia y Vignale y luego, en 1971, Benelli y su competidor Moto Guzzi en 1973. Por lo tanto, De Tomaso tenía muchos intereses diversificados, adquirió empresas en dificultad y luego las reestructuró y trató de venderlas, embolsándose las ganancias de capital. Evidentemente, su enfoque no tenía una continuidad industrial de futuro, de modo que en sus adquisiciones había más «sombras» que «luces». Benelli no es una excepción, pues viviría el período más convulso de su centenaria historia.
El gerente ítalo-argentino, para poder competir con los fabricantes japoneses, inmediatamente pide a sus diseñadores que copien un motor Honda CB500 cuatro para ahorrar tiempo y dinero. Así nació la 500 Quattro (1974) que será la base de la 750 Sei con su motor de seis cilindros en línea, el primero del mundo en una moto de carretera. Los expertos del sector juzgaron a la 750 Sei como una motocicleta fácil de manejar, con buena elasticidad del motor, excepcional agarre a la carretera y excelentes frenos. El único inconveniente era el encendido que tenía que llevar la energía en el momento adecuado a las bujías. En 1974 se convirtió en «Moto dell'anno» y en 1975 se realizaron las primeras entregas. Tenía una velocidad máxima de 200 km/h, 75 CV a 9500 rpm y se produjeron 3200 unidades hasta 1977. Esta política industrial, combinada con poca inversión en producción e investigación, con una calidad de materiales que no está a la altura de la competencia, con una falta de red de distribución y posventa, pronto resultará perjudicial. Entonces, el golpe final, será provocado por la fusión con la acérrima y rival histórico (en competición) Moto Guzzi en la Guzzi-Benelli Moto (GBMSpa) que transformará a Benelli en una caja vacía.
Las motocicletas Benelli de las décadas de 1970 y 1980, en particular la 750 Sei, suelen tener precios más altos que sus contemporáneas en el mercado de segunda mano. [4]
La gestión de Andrea Merloni (1995-2004)[editar]
Desde el momento en que la Benelli fue vendida por los últimos herederos de su dinastía, la casa fue, año tras año, cada vez más en declive, el momento desfavorable del mercado de motocicletas, y la falta de convicción de los propietarios posteriores, trajo Benelli a un punto muerto. Los nuevos modelos puestos en el mercado no tuvieron la acogida esperada y los existentes ahora estaban desactualizados.
En diciembre de 1995 se produjo el punto de inflexión decisivo: el joven Andrea Merloni, de solo 28 años, descendiente de la conocida dinastía de los electrodomésticos Marche y apasionado motociclista, decidió apoderarse de Benelli y relanzarlo en el mercado mundial, primero inaugurando una nueva fábrica en Strada della Fornace. Vecchia, donde la propia Benelli todavía tiene su sede hoy, luego ingresó a los sectores más difíciles, haciendo uso de planificadores y diseñadores jóvenes y dinámicos, lanzando una serie de scooters y superbikes para dar oxígeno inmediato a los distribuidores y organiza la red de ventas y servicio. Transforma la empresa de srl a spa con un aumento de capital de 180 millones a 20 mil millones de liras. El 55% del capital social pertenecía a la familia Merloni, el resto estaba en manos de Giancarlo Selci, Augusto Baronciani, los hermanos Montagna, la familia Colombo de Bergamo y el resto por una empresa financiera regional.
Así, en poco más de un año después de la compra, se lanzaron al mercado las primeras novedades, como los modelos Adiva (en la cilindrada 125 y 150) equipados con capota rígida abatible en el maletero (primer scooter del mundo en estar equipado con este mecanismo, luego copiado por la competencia), el Velvet (en las cilindradas 125, 150, 250, 400) que permaneció en la lista hasta 2012, el 491, muy popular entre los catorce años de la época, que montó un raro motor Morini horizontal de 50 cm³ de 2 tiempos con refrigeración líquida y que lo convertía en uno de los de mayor rendimiento del lote, el K2 (50 y 100 cm³) y el Pepe (de 50 cm³ luego se convirtió en el scooter Benelli más vendido en los últimos años); este último, propulsado por un motor Minarelli, tuvo un buen éxito comercial.
En 1999 se contrató al técnico Riccardo Rosa (antes en Cagiva) y se presenta la nueva Tornado Tre , una moto deportiva (de 900 cm³, luego aumentada a 1130 cm³), con interesantes innovaciones tecnológicas. De hecho, era una moto puramente deportiva, equipada con un motor de 3 cilindros en línea que tenía una disposición sin precedentes del radiador de refrigeración colocado debajo de la cola trasera y equipado con dos ventiladores de extracción de aire forzado de efecto espectacular y un bastidor «mixto» sin precedentes. formado por aluminio inyectado y tubos de acero unidos entre sí con una tecnología de origen aeronáutico.
«Las carreras mejoran la raza» y Merloni, un ex piloto, lo sabía bien, así que el siguiente paso fue preparar la nueva Tornado para las carreras. De acuerdo con su estilo, Merloni comenzó inmediatamente a correr en 2001 y 2002 en el Campeonato del Mundo de Superbikes con el piloto australiano Peter Goddard, quien con su dilatada experiencia supo dar indicaciones para mejorar la moto y consecuentemente también la serie. Dado que el equipo estaba empezando y la competencia era feroz, los resultados fueron superiores a lo esperado con un puesto 36 en la clasificación final en 2001 (con 7 puntos) y un puesto 22 en 2002 (con 23 puntos). Se construyó una versión limitada de la Tornado (llamado Tornado LE, donde LE significa Edición Limitada).
Los resultados de la nueva Benelli son alentadores, pero las fuertes inversiones para la Tornado no se compensan con ventas e incluso Andrea Merloni decide parar.
Grupo Qianjiang (2005-presente)[editar]
En 2005, Benelli fue adquirida por Qianjiang Motor Group, una empresa china controlada por Geely Holding Group desde 2015.
El Grupo Qianjiang es un fabricante chino de motocicletas pequeñas y motores, que ya posee las marcas Keeway y Generic. Qianjiang decidió mantener la producción y la ingeniería en Pesaro, confiando la empresa al administrador único Yan Haimei. La producción de motocicletas comenzó casi de inmediato con el ensamblaje de motores de 3 cilindros (anteriormente realizado por Franco Morini Motori) traídos de regreso a la marca. La gama de scooters también se reinició con motores de origen chino.
Durante 12 años Benelli QJ llevó a cabo los proyectos y la producción de la gestión anterior. 2016 fue un año decisivo, que coincidió con la adquisición de Qianjiang Group por Geely Holding Group. El Leoncino 500 y el TRK 500 todavía se fabrican en Pesaro. Ambas motocicletas tienen el mismo motor bicilíndrico de 500 cc, 4 válvulas y doble árbol de levas. La Leoncino es una moto «desnuda» con referencia histórica a modelos anteriores. La TRK 500 es una «enduro». En general, el éxito de la TRK ha sido abrumador. En 2020 fue, con mucho, el modelo más vendido en Italia. Benelli ofrece actualmente una gama muy amplia de modelos desde 125 monocilíndrico hasta 300, 500, 750 bicilindricos y 600 de cuatro cilindros.
Benelli es una de las marcas de motocicletas más antiguas del mundo y en 2021 celebró el 110 aniversario de su fundación. La sinergia del know-how de la empresa histórica en Italia y la empresa matriz en China ha resultado ser un movimiento ganador, el estilo italiano combinado con la gran economía de escala disponible con la propiedad china ha producido modelos atractivos a costos muy competitivos.
Productos actuales[editar]
Naked[editar]
- BN125 [5]
- TNT 125 [6]
- TNT 135 [7]
- 150S [8]
- 180S [9]
- TNT 150i [10]
- TNT 25 / BN251 [11] [12]
- TNT 300 [13]
- 302S [14]
- TNT 600 [15]
- 752S [16]
- Crucero 502 (502C) [17]
Turismo[editar]
Clásico[editar]
- Imperiale 400ES [22]
Scramblers[editar]
- Leoncino 250 [23]
- Leoncino 500 / Leoncino 500 E5 [24]
- Leoncino 500 Trail / Leoncino 500 Trail E5 [25]
- Leoncino 500 Sport [26]
- Leoncino 800 [27]
- Sendero Leoncino 800 [28]
Scooters[editar]
El Museo Benelli y MotoBi[editar]
El museo Benelli y MotoBi se encuentra en Pesaro, en Viale Mameli 22, justo en las antiguas naves de la fábrica, en uso hasta finales de los 80.
De la planta original se «salvó» sólo un edificio de poco más de mil metros cuadrados, único ejemplo de arqueología industrial de la ciudad, que se convirtió en la sede del Museo «Officine Benelli», gestionado por el Moto Club «Tonino Benelli» y el Registro histórico de Benelli (RSB). El edificio «sobreviviente» de la antigua fábrica de Benelli, en ese momento utilizado como almacén, fue perfectamente restaurado con la supervisión de la Superintendencia de Bellas Artes en la década del 2000. En sus salas hay alrededor de 200 Benelli, MotoBi y más motocicletas en exhibición permanente y desde la primavera de 2021 se puede admirar la prestigiosa colección ASI-Morbidelli.
El itinerario parte de la sala dedicada al Dr. Paolo Prosperi (cofundador y presidente histórico del Registro Histórico Benelli fallecido en 2020) en la que se pueden admirar unas motos «simbólicas» de los más de 100 años de historia de la casa Pesarese, fotografías de pilotos, técnicos y personajes que dieron brillo y gloria a Benelli y MotoBi, trofeos de todas las épocas y motores Benelli, MotoBi y Molaroni.
Continúa en la gran sala dedicada al Ing. Giuseppe Benelli en el que, además de la primera motocicleta que pasó por Pesaro en 1897, un triciclo De Dion Bouton y motocicletas con motor de todo tipo, dos ejemplares muy raros de Molaroni de los años veinte, están las motos Benelli construidas antes de la Segunda guerra mundial y una amplia gama de MotoBi desde 1950 hasta 1970.
En el tercer pabellón dos ejemplares de Letizia, todos los tipos del modelo Leoncino, los dos cilindros dos tiempos, los cuatro cilindros y seis cilindros cuatro tiempos de la época De Tomaso, algunos modelos para el mercado estadounidense y una gran serie de ciclomotores de rueda grandes y pequeñas.
Luego, la exposición continúa en un entresuelo de unos 250 metros cuadrados. con andamio y techo de madera, donde se presenta la Colección ASI-Morbidelli consta de 71 modelos de 30 marcas de 9 países diferentes, todos modelos anteriores a la SGM y dos modelos de coche BBC (Versión "Giardiniera" y Autotelaio con motor) producidos por Giuseppe Benelli, finalmente, en una "línea de boxes" ideal, algunos ejemplos raros de motos de carreras construidas en la provincia de Pesaro y Urbino entre los años sesenta y ochenta: MotoBi, MBA, Morbidelli, Piovaticci y Sanvenero .
Palmarés[editar]
Tonino Benelli, el más joven de los seis hermanos, se graduó como Campeón de Italia en 1927, 1928, 1930 y 1931, conduciendo en los tres primeros casos la Benelli 175 superdeportivo monoalbero y en 1931 la bialbero. Con esta última moto conquistará también en 1932 la plaza de honor del Campeonato de Europa, por detrás de su compañero Carlo Baschieri. Las motos Benelli sin Tonino, que debieron interrumpir su brillante carrera como piloto en 1932 debido a un grave accidente ocurrido en el circuito de Tigullio, siguieron cosechando éxitos y llegaron a ganar nuevamente el Título Europeo FICM en 1934 de la clase «175» con el centauro belga Yvan Goor. En 1935 el récord mundial de velocidad en las categoría de la Milla y el km lanzados con el piloto milanés Raffaele Alberti montando la «250» bialbero sport con 182,50 km/h. En 1939 el Tourist Trophy con el inglés Ted Mellors siempre con una bialbero sport «250».
Después de la guerra Benelli ganó dos títulos mundiales en la clase 250 con el italiano Dario Ambrosini en el Campeonato del Mundo de 1950 y con el australiano Kelvin Carruthers en el Campeonato del Mundo de 1969; también se ha consolidado obteniendo cinco campeonatos italianos de velocidad en la clase 250 con Dario Ambrosini (1950), con Tarquinio Provini (1965, 1966), con Renzo Pasolini (1968, 1969); en tres campeonatos italianos de velocidad en la clase 350 con el piloto de Pesaro Silvio Grassetti (1967) y nuevamente con Pasolini (1968, 1969). Numerosas fueron las afirmaciones y las participaciones en el clásico de gran fondo de la época, el Milán-Taranto y el Motogiro d'Italia, con la Leoncino 125, decididamente la moto más icónica de Benelli de los años 50/60.
El Trofeo Pesaro Mobili, celebrado en Villa Fastiggi en Pesaro, contó con la presencia de los grandes nombres del motociclismo mundial de la época como Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Jarno Saarinen y Renzo Pasolini . En 1971 «Mike the Bike» montando una vieja Benelli «350» quedó en segundo lugar detrás de «Ago» conduciendo la MV Agusta de tres cilindros.
En la edición de 1972 Jarno Saarinen con las nuevas motos Benelli de 4 cilindros «500» y «350» gana en ambas clases superando respectivamente a Giacomo Agostini con MV Agusta y Renzo Pasolini con laAermacchi. La era de De Tomaso comienza de manera prometedora, pero esta será la primera y última carrera de su gestión. De hecho, el empresario ítalo-argentino, tras la muerte en Zandvoort del piloto inglés Piers Courage, conduciendo un De Tomaso F1, no quiso saber más de carreras. Benelli solo volverá a competir en la década de 2000 en WSBK con el «Tornado 900 tre», la criatura deseada por Andrea Merloni.
Campeonato Europeo[editar]
| Año | Campeón | Motocicleta |
|---|---|---|
| 1932 | .svg){kind=small} Carlo Baschieri
|
Benelli 175 monocilíndrico (DOHC) |
| Año | Campeón | Motocicleta |
| 1934 | .svg){kind=small} Yvan Goor
|
Benelli 175 monocilíndrico (DOHC) |
Campeonato del Mundo de MotoGP[editar]
- Clase 250 cc:
| Año | Campeón | Motocicleta |
|---|---|---|
| 1950 |  Dario Ambrosini
|
Benelli 250 monocilíndrico (DOHC) |
| Año | Campeón | Motocicleta |
| 1969 | .svg){kind=small} Kel Carruthers
|
Benelli 250 4 cilindros (DOHC) |
Campeonato del Mundo de Constructores de MotoGP[editar]
| Año | Costructor | Clase | Motocicleta |
|---|---|---|---|
| 1950 | Benelli
|
250 cm³ | Benelli 250 monocilíndrica (DOHC) |
| 1969 | Benelli
|
250 cm³ | Benelli 250 4 cilindros (DOHC) |
Tourist Trophy Isla de Man[editar]
| Año | Campeón | Clase | Motocicleta |
|---|---|---|---|
| 1939 Isla de Man TT | .svg){kind=small} Ted Mellors
|
Clase 250 cc | Benelli 250 monocilíndrico (DOHC) |
| 1950 Isla de Man TT | Dario Ambrosini
|
Clase 250 cc | Benelli 250 monocilíndrico (DOHC) |
| 1969 Isla de Man TT | Kel Carruthers
|
Clase 250 cc | Benelli 250 4 cilindros (DOHC) |
Campeonato italiano de velocidad[editar]
| Año | Campeón | Clase | Motocicleta |
|---|---|---|---|
| 1927 | Antonio Benelli
|
175 cm³ | Benelli 175 monocilíndrico (SOHC) |
| 1928 | Antonio Benelli
|
175 cm³ | Benelli 175 monocilíndrico (SOHC) |
| 1930 | Antonio Benelli
|
175 cm³ | Benelli 175 monocilíndrico (SOHC) |
| 1931 | Antonio Benelli
|
175 cm³ | Benelli 175 monocilíndrico (DOHC) |
| 1932 | Carlo Baschieri
|
175 cm³ | Benelli 175 monocilíndrico (DOHC) |
| 1934 | Amilcare Rossetti
|
175 cm³ | Benelli 175 monocilíndrico (DOHC) |
| 1936 | Celeste Cavaciuti
|
250 cm³ | Benelli 250 monocilíndrico (DOHC) |
| 1939 | Amilcare Rossetti
|
250 cm³ | Benelli 250 monocilíndrico (DOHC) |
| 1950 | Dario Ambrosini
|
250 cm³ | Benelli 250 monocilíndrico (DOHC) |
| 1965 | Tarquinio Provini
|
250 cm³ | Benelli 250 4 cilindros (DOHC) |
| 1966 | Tarquinio Provini
|
250 cm³ | Benelli 250 4 cilindros (DOHC) |
| 1967 | Silvio Grassetti
|
350 cm³ | Benelli 350 4 cilindros (DOHC) |
| 1968 | Renzo Pasolini
|
250 cm³ | Benelli 250 4 cilindros (DOHC) |
| 1968 | Renzo Pasolini
|
350 cm³ | Benelli 350 4 cilindros (DOHC) |
| 1969 | Renzo Pasolini
|
250 cm³ | Benelli 250 4 cilindros (DOHC) |
| 1969 | Renzo Pasolini
|
350 cm³ | Benelli 350 4 cilindros (DOHC) |
Ver también[editar]
- Lista de motocicletas Benelli
- Lista de empresas italianas
- Lista de fabricantes de motocicletas
Referencias[editar]
- ↑ «Benelli Motorcycles». Archivado desde el original el 10 de diciembre de 2005. Consultado el 30 de mayo de 2007.
- ↑ a b Augusto Farneti (18 de febrero de 1995). «Le grandi moto da corsa italiane: le Benelli bialbero 1931-1951» (pdf).
- ↑ James Adam Bolton (November–December 2009). «1973 Benelli 650S Tornado». Motorcycle Classics. Consultado el 8 de octubre de 2009.
- ↑ Bike EXIF. «Benelli Sei». Consultado el 10 de mayo de 2012.
- ↑ Benelli.com. «Benelli BN125». Benelli (en inglés). Consultado el 16 de septiembre de 2021.
- ↑ Benelli.com. «Benelli TNT125». Benelli (en inglés). Consultado el 16 de septiembre de 2021.
- ↑ Benelli.com. «Benelli TNT 135».
- ↑ Benelli.com. «150S».
- ↑ Benelli.com. «180S».
- ↑ Benelli.com. «TNT 150i».
- ↑ Benelli.com. «BN251».
- ↑ Benelli.com. «TNT25».
- ↑ Benelli.com. «TNT 300».
- ↑ Benelli.com. «302S».
- ↑ Benelli.com. «NT 600».
- ↑ Benelli.com. «Benelli 752s». Benelli (en inglés). Consultado el 16 de septiembre de 2021.
- ↑ Benelli.com. «Benelli 502C Cruiser». Benelli (en inglés). Consultado el 16 de septiembre de 2021.
- ↑ Benelli.com. «TRK 251». Benelli. Consultado el 16 de septiembre de 2021.
- ↑ Benelli.com. «TRK 502».
- ↑ Benelli.com. «TRK 502 X».
- ↑ Benelli.com. «TNT 600 GT».
- ↑ Benelli.com. «Imperiale 400ES».
- ↑ Benelli.com. «Leoncino 250».
- ↑ Benelli.com. «Leoncino 500 / Leoncino 500 E5».
- ↑ Benelli.com. «Leoncino 500 Trail / Leoncino 500 Trail E5».
- ↑ Benelli.com. «Leoncino 500 Sport».
- ↑ Benelli.com. «Leoncino 800».
- ↑ Benelli.com. «Leoncino 800 Trail».
- ↑ Benelli.com. «RFS 150i».
- ↑ Benelli.com. «Caffenero 150».
- ↑ Benelli.com. «Zafferano 250».
enlaces externos[editar]
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