Vuelo 1862 de El Al

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Plantilla:Ficha de accidente aéreo

El 4 de octubre de 1992, el vuelo 1862 de El Al, un avión Boeing 747 de carga de El Al procedente de Nueva York realizó una escala en el aeropuerto internacional de Schiphol, en Ámsterdam (Holanda) para repostar combustible y realizar diversas operaciones en tierra .Unas horas después, tenía un vuelo programado para continuar su viaje hasta Tel Aviv, pero poco tiempo después de despegar perdió los dos motores del ala derecha, volviendose incontrolable y estrellandose en un vecindario de Ámsterdam llamado Bijlmermeer. Por esta razón, el desastre es también conocido como el Desastre de Bijlmer. [1]​

Un accidente similar le ocurrió al vuelo 358 de China Airlines, un avión de carga Boeing 747-2R7F que perdió los dos reactores de un ala y se estrelló escasos minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional de Taiwan Taoyuan, el 29 de diciembre de 1991. La investigación posterior, reportó que la causa del accidente fué la misma tanto para el ocurrido en Ámsterdam como para el ocurrido en Taiwan.

Resumen de los hechos

El 4 de Octubre de 1992 un avión de carga Boeing 747-258F con matrícula 4X-AXG realizaba un vuelo desde Nueva York hasta Tel Aviv con escala en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam. Durante el viaje entre Nueva York y Ámsterdam, se detectaron al menos 3 incidentes: fluctuaciones en la velocidad marcada por el piloto automático, problemas con la radio de onda corta y fluctuaciones en el voltaje del motor número 3. Finalmente aterrizó en Schiphol a las 2.31 pm hora local. En tierra, el avión fue repostado de gasolina, se resolvieron temporalmente los incidentes de acuerdo al manual y además se le cargó con nuevos bultos.

Secuencia de los hechos:
1. Los motores 3 y 4 se desprenden del ala.
2. Lugar en que impactaron los motores.
3. Primera señal de mayday realizada por la tripulación.
4. El piloto reporta fuego en el motor.
5. El piloto reporta problemas con los flaps.
6. El avión se vuelve incontrolable.
7. Lugar de impacto del avión.

El avión con hora prevista para despegue a las 5.30 pm, finalmente no dejó pista hasta las 6.22 pm. Enseguida se enfiló en la ruta adecuada ganando altura. Después de haber realizado un giro, cuando sobrevolaba el lago Gooimeer ganando altura a 6500 pies; se oyó desde el interior de la cabina, un gran ruido sordo. El motor número 3, situado en el ala derecha se había separado del avión dañando los dispositivos hipersustentadores y golpeando al motor número 4, que también se desprendió. El capitán realizó una llamada de mayday al aeropuerto indicando que no tenían potencia en los motores numero 3 y 4 (ellos no sabían que dichos motores se habían desprendido porque no tenían visibilidad del ala).

La tripulación decidió hacer un aterrizaje de emergencia, para lo que pidió la pista numero 27 a pesar de saber que tenían el viento en cola. Para la aproximación, se realizaron dos círculos de descenso. En el segundo, el capitán del avión manda extender los dispositivos hipersustentadores de la aeronave, pero tanto los hipersustentadores de salida (flaps), como los del borde de ataque (slats) del ala derecha no funcionaban porque habían sido dañados durante el desprendimiento de los motores. Con esta configuración a medida que iban perdiendo velocidad, debido al efecto asimétrico de los flaps, se incrementaba la diferencia de sustentación que proporcionaba el ala izquierda frente a la derecha. Esto hacía que el avión tuviera tendencia a alabear hacia la derecha. Efecto que fue más acusado porque, para mantener la velocidad de la aeronave, se suministró más potencia a los motores 1 y 2; mientras que los efectos de la tripulación para contrarrestarlo se veían mermados porque los alerones derechos se encontraban inoperativos. El avión siguió alabeando hasta alcanzar los 90º respecto de la horizontal, momento crítico en que el primer oficial de abordo envió un mensaje al ATC de que estaban cayendo. Finalmente, a las 6.35 pm hora local, el Boeing 747 impactó directamente sobre un bloque de viviendas en Bijlmermeer, un barrio de Ámsterdam, matando a 39 residentes, a los 3 miembros de la tripulación y al único pasajero del vuelo.[2]​

Datos sobre la tripulación

La tripulación se componía por tres personas: el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo. Todos tenían una amplia experiencia en su campo.

Capitán

  • Fecha de nacimiento: 21 de enero de 1933.
  • Nacionalidad: Israel.
  • Profesión: Piloto de trasnporte contratado por EI AI desde el 2 de Agosto de 1964.
  • Última revisión médica: 7 de junio de 1992. Debe llevar gafas durante el ejercicio de su trabajo. Licencia válida hasta el 31 de enero de 1993.
  • Licencia: Israelí ATPL número 340. Concedida el 20 de septiembre de 1960. Última revisión el 11 de abril de 1992. Certificado en grupo A+C, Boeing 707, Boeing 747 e instrumentos de aeronaves.
  • Experiencia de vuelo: 25.000 horas.
  • Experiencia en Boeing 747: 9500 horas, de las cuales 233 durante los últimos 3 meses.[3]​


Primer Oficial

  • Fecha de nacimiento: 7 de mayo de 1960.
  • Nacionalidad: Israel.
  • Profesión: Piloto de trasnporte contratado por EI AI desde el 17 de noviembre de 1991.
  • Última revisión médica: 20 de junio de 1992. Licencia válida hasta el 20 de junio de 1993.
  • Licencia: Israelí ATPL número 2844. Concedida el 4 de noviembre de 1987. Última revisión el 25 de julio de 1992. Certificado en grupo A+B+C, Boeing 707,1A-1124,ARAVA 101,C12D, Boeing 747 e instrumentos de aeronaves.
  • Experiencia de vuelo: 4.288 horas.
  • Experiencia en Boeing 747: 612 horas, de las cuales 151 durante los últimos 3 meses.[4]​


Ingeniero de Vuelo

  • Fecha de nacimiento: 23 de mayo de 1931.
  • Nacionalidad: Israel.
  • Profesión: Ingeniero de vuelo contratado por EI AI desde el 19 de junio de 1955.
  • Última revisión médica: 25 de agosto de 1992. Debe llevar gafas correctoras durante el ejercicio de su profesión. Licencia válida hasta el 28 de agosto de 1993.
  • Licencia: Licencia de ingeniero de vuelo israelí número 82. Concedida en 1954. Última revisión el 23 de mayo de 1992. Certificado en aviones turborreactores Boeing 747 y Boeing 707.
  • Experiencia de vuelo: 26.000 horas.
  • Experiencia en Boeing 747: 15.000 horas, de las cuales 222 durante los últimos 3 meses.[4]​

El avión

Un Boeing 747 similar al accidentado

El avión había cumplimentado correctamente todas las revisiones exigidas y había incorporado a tiempo todas las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) vigentes. Por su parte, el pylon número 3 había sido revisado el 17 de Junio de 1992, y desde entonces acumulaba 257 ciclos de vuelo.[5]​

La carga del avión

Aunque en un principio se afirmó que la carga del avíón eran flores y vegetales, realmente el avión transportaba diverso armamento relacionado con los acuerdos militares que mantienen los gobiernos estadounidense e israelí. Entre otras cosas llevaba explosivos, balas y piezas de repuesto para misiles AIM-9.[6]​ Pero además, transportaba materiales altamente peligrosos, como uranio empobrecido y dimetil metilfosfonato. El dimetil metilfosfonato no está clasificado como tóxico, pero produce daños al ser inhalado, bebido o absorbido por la piel; es un componente que puede ser utilizado para fabricar gas Sarín. Este gas iba a ser recibido por el Instituto Israelí de Investigación Biológica importado con licencia del Departamento de comercio de los Estados Unidos. El gobierno israelí negó en todo momento que la carga fuese peligrosa ya que alegó que estos materiales iban a ser utilizados principalmente para realizar ensayos en el desarrollo de filtros defensivos frente amenazas químicas.

Los datos sobre la carga real del avíon no fueron anunciados oficialmente hasta 1998, poniendo en peligro la vida de los equipos de rescate en el momento del accidente. Sin embargo, las autoridades Holandesas confirmarón que ellos si que estaban al corriente sobre la carga real que se transportaba. [7]​

Víctimas mortales

El número de víctimas se estimó en un principio entre 100 y 200, finalmente fueron 43, gracias a que el avión era de carga y a que la mayoría de los residentes no habían llegado a sus hogares a la hora del accidente. Se ha especulado que el número de víctimas puede ser mayor, debido a que se piensa que el edificio estaba habitado también por residentes ilegales no registrados cuyos cuerpos podrían haberse calcinado totalmente debido a que con la combustión del queroseno y la carga del aparato se alcanzaron temperaturas del orden de 1100 °C (2010 °F). Sin embargo, una investigación por parte del gobierno concluyó que el número de cuerpos encontrados entre los escombros coincidía más o menos con el número de desaparecidos, por lo que había razones para sospechar que las victmas hubieran sido más de 43 personas. [8]​

Heridos y afectados

Un año después del incidente gran parte de las personas que estuvieron de algún modo en contacto con la tragedia (familiares, vecinos, equipos de rescate...) habían presentado dolencias que requirieron la atención de un psicologo combinadas con otras dolencias físicas. Los síntomas más frecuentes fueron: dolencias respiratorias, impotencia, insomnio, problemas estomacales y dolor o malestar general. El 67% de los afectados se encontraba afectado con Mycoplasma y sufría de dolencias similares a los del síndrome de la Guerra del Golfo o Síndrome de Fatiga Crónica.

Funcionarios neerlandeses de los departamentos gubernamentales de transporte y salud pública afirmaron que en el momento del accidente la carga del avíon no entrañaba peligro para la salud. Els Borst, ministro de Salud Pública, afirmó que geen extreem giftige, zeer gevaarlijke of radioactieve stoffen(" ningún material muy tóxico, muy peligroso o radiactivo ") estaba a bordo del avión. Sin embargo, en octubre de 1993, la investigación sobre la energía nuclear, Fundación Laka, informó de que la cola del avión contenía 282 kilogramos (620 libras) de uranio empobrecido para equilibrar el centro de gravedad del aparato, al igual que todos los aviones Boeing 747 en el momento, dato que no fué conocido durante el rescate y la recuperación de los restos del avión.[9]​[10]​

Se sugirió que se realicen estudios sobre los síntomas de los supervivientes y del personal de rescate, pero durante varios años estas sugerencias fueron ignoradas en la base de que no había ninguna razón práctica para creer en cualquier vínculo entre los problemas de salud de los supervivientes y la carga del avión.

En 1997, sin embargo, un experto testificó ante el Knéset de Isrel confirmando que la combustión del uranio empobrecido situado en la cola del aparato podría ser peligrosa para la salud.

Los primeros estudios sobre los síntomas informados por los supervivientes a cargo del Centro Académico de Medicina(AMC) comenzaron en mayo de 1998. El AMC finalmente llegó a la conclusión de que hasta una docena de casos de enfermedad autoinmune de entre los supervivientes se podía atribuir directamente a la caída. Se avisó a los médicos de los Países Bajos para que tuvieran especial atención con los casos de enfermadades autoinmunes en pacientes que hubieran tenido alguna conexión con el accidente de Bijlmer. Otro estudio realizado por el Instituto Nacional de Salud Pública y Medio Ambiente de los Países Bajos, concluyó que los productos tóxicos liberados en el momento del accidente eran poco peligrosos, aumentando el riesgo de cancer en una o dos personas por cada diez mil. El estudio también concluyó que las posibilidades de envenenamiento con uranio fueron mínimas.

El pylon

Archivo:Pylon 747.JPG
Puntos de anclaje del pylon al ala.

El pylon es la estructura que sujeta el motor a los puntos de anclaje del ala. El pylon del Boeing 747-258F se sujeta mediante 4 anclajes al ala, 1 delantero, otro trasero, y dos en medio. Como los puntos de anclaje delanteros y traseros tienen un brazo alargador, en total se cuentan 6 puntos de enganche con unos pasadores, también llamados “fuse pin”. Los fuse pin, están diseñados, para que dado el caso en que el motor sufra una carga excesiva, como por ejemplo un aterrizaje forzoso, la estructura falle en ellos. Esto, en teoría, garantizaría que el motor se desprenda de forma segura del ala sin dañar el resto de la estructura. En nuestro caso, esto no ocurrió así, porque el pylon se desprendió causando graves daños al resto del ala. El tipo de acoplamiento, consiste en una orejeta hembra y otra macho, a través de la que se hace pasar el pasador que resiste los esfuerzos cortantes.[11]​

Investigación del accidente

Archivo:Detalle del pylon de un 747.JPG
Detalle de un pylon.

Desde un primer momento las autoridades oficiales descartaron la hipótesis de un atentado terrorista entre otros motivos porque los fallos del avión fueron reportados por los pilotos cuando el aparato todavía volaba. De haberse tratado de un atentado, lo más probable hubiera sido que el avión hubiera sido destruido en el aire. El primer paso fue la recuperación de los restos de los motores 3 y 4 que se habían desprendido y caido en el lago Gooimeer. Para estas alturas, ya se sabía que la causa del accidente fue el desprendimiento de estos dos motores, así que el siguiente paso fue examinarlos en el laboratorio. Una vez realizado un análisis superficial de los motores y los pylon, se descubrió que el motor 3 se había desprendido y posteriormente impactado violentamente contra el 4. La estructura del pylon 4 falló por sobrecarga en el momento del impacto. Ahora quedaba por averiguar las causas por las que la estructura del pylon 3 había fallado. Las principales líneas de investigación fueron:[12]​

  1. El anclaje delantero (upper link) falló primero.
  2. El anclaje medio del lado del fuselaje (inboard midspar fitting/pin) falló primero.
  3. El anclaje medio del lado opuesto al fuselaje (outboard midspar fitting/pin) falló primero.
  4. Fallo simultáneo de los dos anclajes medios.
  5. El anclaje trasero (diagonal brace) falló primero.
  6. Sobrecarga estática.
  7. Impacto de pájaros.
  8. Fallo interno del motor.
  9. El brazo del anclaje medio (side brace) falló primero.

Sin embargo, las hipótesis desde la 4 hasta la 9 fueron rechazadas enseguida:[13]​

  • El fallo simultáneo de los dos anclajes medios solo se podría haber producido con una elevada carga lateral, hipótesis que rechazaron las primeras investigaciones.
  • El examen del anclaje trasero, indicó que su fallo se había producido debido a una sobrecarga de la estructura. La única explicación posible era que otros anclajes habían fallado antes que él, por lo que este tuvo que soporta mucha más carga que la normal..
  • La caja negra reveló que no se produjo ninguna sobrecarga estática inusual.
  • El examen de los motores no reveló la existencia de ningún cuerpo extraño, como por ejemplo restos de pájaros.
  • Además se reveló que los álabes continuaron girando en el momento en que los motores impactaron contra el lago, lo que significa que estaban en perfectas condiciones.
  • El examen del “side brace” indicó que su falló se debía a una sobrecarga en el momento de desprendimiento del motor.

Posteriores investigaciones demostraron finalmente que la única posibilidad cierta era que el fallo inicial se hubiera producido en los anclajes centrales. Dichos anclajes están fabricados en aleación de acero de alta resistencia 4330M.

Anclajes medios

Archivo:Esquema pylon.JPG
Esquema del anclaje.

Los anclajes medios del pylon consisten en dos estructuras con forma de orejetas que se amarran al macho del ala a través de un pasador. Gracias a que se recuperaron los motores, se pudo observar que las orejetas del anclaje exterior estaban enteras, pero la orejeta exterior del anclaje interior se había fracturado. La investigación mostró que la orejeta se había curvado y fallado por una gran tensión. Además se comprobó que mientras que la base de las orejetas del anclaje interior estaba intacto, el exterior no. De esta manera podemos sacar dos conclusiones:[14]​

  • El bulón del anclaje interior tuvo que fallar de tal manera que hiciese que la totalidad de la carga pasase a ser soportada por la orejeta exterior.
  • En el momento de producirse el fallo del anclaje interior, la orejeta macho del ala de esa zona tendió a separarse del anclaje.

Por el contrario, la orejeta macho del anclaje exterior golpeó la base de las orejetas del pylon. Esto explicaría los daños en la base de las orejetas del pylon exterior, mientras las interiores estaban intactas.

Pasador exterior

Archivo:Pylon Fatiga.JPG
Fallo a fatiga.
Archivo:Crecimiento fatiga.jpg
Ciclo de crecimiento de grieta a fatiga.

Para que se produzca un desprendimiento en caso de fallo, el pasador tiene menos sección en las zonas situadas entre las orejetas macho y hembra. Por suerte, se pudo recuperar parte del pasador exterior porque todavía estaba en las orejetas de anclaje exterior, así que se ha podido estudiar el tipo de fallo que causó la rotura del bulón exterior.

La sección fracturada del pasador recuperado es un claro caso de fatiga. En ella, se puede apreciar muy bien como en la zona interior se produce una gran concentración de esfuerzos locales que dan lugar al punto de iniciación de grieta. A continuación se observan las características playas que van apareciendo paralelas al borde en la zona de crecimiento de grieta. Cada vez queda menos superficie útil capaz de transmitir los esfuerzos, hasta que hacía la mitad de la sección llega el momento en que la superficie neta es insuficiente y se produce la rotura completa desgarrando la pieza y dando lugar a una superficie más rugosa.[15]​

Boeing realizó una investigación exhaustiva del fallo a fatiga producido y entre otras cosas examinó mediante microscopio las playas del crecimiento de grieta. En la ilustración podemos observar dicho análisis donde se observa muy bien cada ciclo de crecimiento de grieta que se achaca a cada ciclo de vuelo. La investigación determinó que el crecimiento de la grieta había sido lento con un nivel de esfuerzos medios.

Desprendimiento del pylon y del motor número 3

Tras haber analizado los restos encontrados y haber descartado varias hipótesis, la siguiente secuencia de los hechos es la más probable:<[16]​

  1. Fallo a fatiga del pasador del anclaje interior en la sección de menor área interior. Posteriormente, cuando la sección útil fue insuficiente para transmitir los esfuerzos, rotura de la pieza.
  2. Rotura por sobrecarga de la orejeta externa del anclaje interior.
  3. Fallo a fatiga y posteriormente por sobrecarga del pasador en la sección de menor área externa en el anclaje exterior.
  4. Rotura por sobrecarga de la otra sección de poco área del pasador del anclaje exterior.

Además, la investigación ha concluido que en el último vuelo se produjo toda la secuencia de los hechos, es decir, la rotura del pasador interior, desencadenó todos los fallos siguientes debidos a sobrecarga.

Conclusiones y medidas adoptadas

Archivo:Anclaje pylon 747 central.jpg
Anclajes nuevos en la zona central.

Después de este accidente y otros dos ocurridos en circunstancias similares (el de China Airlines y el de Evergreen), la idea de procurar un desprendimiento “limpio” de los motores en caso de fallo estructural ha sido abandonada. En los tres accidentes, se separó un motor causando graves daños al aparato, al borde de ataque, a los sistemas hidráulicos y neumáticos, a los controles, e incluso en este que acabamos de estudiar y en el de China Airlines se provocó la pérdida del otro motor. La nueva idea, es que no sea posible el desprendimiento de los motores. La única circunstancia que se contempla, es el fallo en caso de aterrizaje brusco, donde se procura que el motor no dañe los depósitos de combustible situados en el ala. La primera medida tomada bajo este concepto, ha sido la de rediseñar los pasadores de los anclajes, eliminando la sección débil de menor área. Además, el mismo pasador se fabrica ahora en acero inoxidable altamente resistente a la corrosión y a la fatiga. De esta manera, se espera retrasar la aparición del fallo a fatiga. Todo el programa del pylon ha tenido que ser revisado bajo el concepto de fallo seguro y resistencia frente a la corrosión y a la fatiga. En nuestro caso, si las inspecciones hubieran funcionado adecuadamente, se podría haber detectado las grietas a tiempo y así haber evitado el accidente. También se ha rediseñado totalmente el sistema de anclaje del pylon, añadiéndole dos anclajes más en la zona central. El la ilustración, podemos ver un esquema de los dos nuevos anclajes que se han añadido en esa zona.[17]​

Homenaje a las victimas

Monumento de homenaje a las victimas.

Ocho días después del accidente, se reunieron en Ámsterdam unas 30.000 personas en una jornada de luto para homenajear y recordar a los muertos y heridos de la catástrofe aérea. Para este día la cifra estimada de muertos y desaparecidos ya había disminuido hasta la centena.[18]​

Los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes construyeron entre 1994 y 1998 en el lugar del siniestro, un monumento homenaje a las víctimas del accidente donde aparecen los nombres de todas las personas que perecieron por causa de la catástrofe.[19]​

[20]​

Material escrito y audiovisual

El accidente ha sido recreado por National Geographic en su serie televisiva Mayday: Catástrofes aéreas donde se relata pormenorizadamente los momentos antes del accidente, recreando gracias a los datos de la caja negra la trayectoria del vuelo y la conversación de los pilotos.[21]​

También está disponible la transcripción de las conversaciones entre los pilotos y la torre de control que quedaron registradas en la caja negra del aparato.[22]​

Referencias

  1. ↑ Aviation Safety Network (octubre). «Descripción del Accidente ASN 04 OCT 1992 Boeing 747-2R7F» (html) (en inglés). Aviation Safety Network. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  2. ↑ Consejo de Seguridad de Aviación de los Países bajos (24 de febrero de 1994). Reporte del accidente (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 7 y 8. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  3. ↑ Consejo de Seguridad de Aviación de los Países bajos (24 de febrero de 1994). Reporte del accidente (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 9. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  4. ↑ a b Consejo de Seguridad de Aviación de los Países bajos (24 de febrero de 1994). Reporte del accidente (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 10. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  5. ↑ Consejo de Seguridad de Aviación de los Países bajos (24 de febrero de 1994). Reporte del accidente (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 8. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  6. ↑ El País (6 de octubre de 1992). Mínima esperanza en Ámsterdam de rescatar vivos los 250 sepultados en el edificio arrasado por un avión. 
  7. ↑ The New York Times (2 de octubre de 1998). Había elementos de gas nervioso en el avión siniestrado de 1992. 
  8. ↑ La Vanguardia (5 de octubre de 1992). Catástrofe aérea en Ámsterdam. 
  9. ↑ Uijt de Haag P.A. y Smetsers R.C. and Witlox H.W. and Krus H.W. and Eisenga A.H. (28 de agosto de 2000). «Evualuación del peligro del uranio empobrecido en el accidente del Boeing 747-258F en Ámsterdam, 1992» (PDF). Journal of Hazardous Materials 76 (1). doi:10.1016/S0304-3894(00)00183-7. p. 39–58. 
  10. ↑ Henk van der Keur (mayo de 1999). «Contaminación de uranio empobrecido en el accidente de aviación de Ámsterdam de 1992». Laka Foundation. 
  11. ↑ R.J.H. Wanhill and A. Oldersma (marzo de 1997). Fatiga y fractura en el pylon de un avión, (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 8. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  12. ↑ Consejo de Seguridad de Aviación de los Países bajos (24 de febrero de 1994). Reporte del accidente (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 35 y 36. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  13. ↑ Consejo de Seguridad de Aviación de los Países bajos (24 de febrero de 1994). Reporte del accidente (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 36. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  14. ↑ R.J.H. Wanhill and A. Oldersma (marzo de 1997). Fatiga y fractura en el pylon de un avión, (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 8 y 9. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  15. ↑ Enrique de la Fuente Tremps. Integridad estructural, Introducción a la fatiga y a la mecánica de fractura. 
  16. ↑ R.J.H. Wanhill and A. Oldersma (marzo de 1997). Fatiga y fractura en el pylon de un avión, (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 9. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  17. ↑ R.J.H. Wanhill and A. Oldersma (marzo de 1997). Fatiga y fractura en el pylon de un avión, (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. p. 9 y 10. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  18. ↑ El País (12 de octubre de 1992). Una multitud llora por el accidente de Amsterdam. 
  19. ↑ Herman Hertzberger. «Página Web del arquitecto Herman Hertzberger». 
  20. ↑ Mitchell Rasor. «Visita al lugar del trabajo de Georges Descombes» (pdf) (en inglés). Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  21. ↑ National Geographic. «Segundos Catastroficos - Accidente Aereo en Amsterdam (Amsterdam Air Crash)». Consultado el 21 de diciembre de 2009. 
  22. ↑ Consejo de Seguridad de Aviación de los Países bajos (24 de febrero de 1994). Reporte del accidente (pdf) (en inglés). National Aerospace Laboratory NLR, Ámsterdam, Países Bajos. Apéndice 4.1. Consultado el 21 de diciembre de 2009. 

Véase también

Enlaces externos

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