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Convair CV-240

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Convair CV-240

Tipo Avión comercial
Fabricante Bandera de Estados Unidos Convair
Primer vuelo 16 de marzo de 1947
Introducido 1 de junio de 1948
Estado En servicio
Usuario principal Bandera de Estados Unidos American Airlines
Otros usuarios
destacados		 Bandera de Estados Unidos Delta Airlines
Bandera de Estados Unidos Continental Airlines
Bandera de Alemania Lufthansa
Bandera de Suiza Swissair
Producción 1947-1956
N.º construidos 1181
Variantes Convair C-131 Samaritan
Canadair CC-109 Cosmopolitan
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El Convair CV-240 y sus versiones de desarrollo posteriores Convair 340/440/540/580 es un avión comercial de alcance medio fabricado por la compañía estadounidense Convair entre los años 1947 y 1956, en los que se produjeron 1181 ejemplares de entre todas sus variantes.

Diseño y desarrollo

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Antecedentes

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La obtención de un sustituto eficaz del Douglas DC-3 constituía una empresa muy difícil. Una de las compañías dispuestas a afrontar dicho reto fue la estadounidense Consolidated-Vultee Aircraft Corporation que, a principios de los años 50, empezó a dar a conocer sus productos bajo el nombre de Convair, y en 1954 se convirtió en la División Convair de la General Dynamics Corporation.

En 1945, la aerolínea estadounidense American Airlines hizo pública una especificación para un avión de línea capaz de desarrollar con más eficacia las operaciones encomendadas hasta entonces al DC-3. De esta demanda surgió la construcción de un prototipo sin presurizar, denominado Convair Model 110 y matriculado NX90653, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 8 de julio de 1946.[1]​ Se trataba de un bimotor propulsado por motores radiales Pratt & Whitney R-2800-S1C3-G que proporcionaban 1567 kW (2100 hp) cada uno, y con capacidad para acomodar a 30 pasajeros.

Desarrollo

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Convair CV-240 de la compañía neerlandesa KLM.
Convair 340 de LAN Chile.

Sin embargo, antes de que llegara a volar dicho prototipo, American Airlines había determinado que precisaba una capacidad mayor, lo que condujo al desarrollo de una nueva versión, el Convair Model 240, llamado más tarde Convairliner. Si bien mantenía la misma planta motriz y la configuración general del Model 110, el nuevo avión contaba con un fuselaje alargado en 1,12 m que posibilitaba acomodar a 40 pasajeros como estándar, siendo el primer avión comercial bimotor presurizado.[2]​ Efectuó su primer vuelo el 16 de marzo de 1947.[3]​ La primera unidad construida fue entregada a American el 29 de febrero de 1948,[3]​ y entró en servicio en la misma el 1 de junio del mismo año. American recibió 75 aparatos, mientras que Western Airlines, Continental Airlines, Pan American Airways, KLM y Trans Australia Airlines se repartieron otros 50.[4]​ Una cantidad bastante sustancial del total de ejemplares construidos (176 con destino a las compañías aéreas civiles) fue utilizada en tareas militares.

El desarrollo de una versión civil mejorada, conocida como Convair Model 340, se inició a comienzos de 1951. Se distinguía por la instalación de motores Pratt & Whitney R-2800-CB16 o -CB17 de 1890 kW (2500 hp) de potencia, y por la superficie alar incrementada, factores ambos que, conjugados, elevaban el peso bruto en operación. Un nuevo alargamiento del fuselaje, de 1,37 m en total, aumentó la capacidad estándar del aparato a 44 plazas. El primer ejemplar de la nueva versión realizó su vuelo inicial el 5 de octubre de 1951.[5]​

El progresivo perfeccionamiento del diseño básico determinó la aparición posterior del Convair Model 440, similar en líneas generales a los anteriores, pero que incorporaba mejoras en la aerodinámica y en la comodidad de los pasajeros,[6]​ además de una disposición interior de gran densidad que permitía elevar la capacidad hasta un máximo de 52 pasajeros. El primer Convair 440 resultó de la conversión de un Convair 340, y despegó para su vuelo inicial el 6 de octubre de 1955; posteriormente se construyeron 155 nuevos aviones de línea según este estándar.

Variantes

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CV-110
Prototipo no presurizado con asientos para 30 pasajeros. Envergadura de 27,13 m (89 pies), longitud de 21,64 m (71 pies), propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2800-SC13G de 1567 kW (2100 hp). Se construyó un ejemplar.[1]​
CV-240
Versión inicial de producción, con asientos para 40 pasajeros en un fuselaje presurizado. Propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2800 de 1800 kW (2400 hp).[7]​ Se construyeron 176 (excluyendo los derivados militares).[8]​
CV-240-21 Turboliner
Conversión a turbohélice equipada con motores Allison T38. Se convirtió en el primer avión de pasajeros con turbohélice en volar en los Estados Unidos (el 29 de diciembre de 1950), pero los problemas con los motores hicieron que se interrumpiera el desarrollo. Se utilizó como avión de pruebas antes de volver a ser convertido a motor de pistón.[9]​
CV-300
Una conversión de un Convair CV-240 con dos motores R-2800 CB-17 y góndolas como las utilizadas en el CV-340.[10]​
CV-340
Construido para United Airlines y otros operadores, entre ellos KLM, el CV-340 era un CV-240 alargado para albergar cuatro asientos adicionales. La envergadura se amplió para un mejor rendimiento a mayores altitudes. El CV-340 reemplazó al DC-3 en el servicio de United. La aerolínea voló 52 340 durante 16 años sin ninguna víctima mortal. KLM operó el tipo desde principios de 1953 hasta mediados de 1963. Muchos aviones CV-340 se convirtieron al estándar CV-440.[9]​
CV-440 Metropolitan
Es el CV-340 con insonorización mejorada y opción de radar meteorológico. El peso máximo aumentó a 49 700 libras. El aumento opcional de 44 a 52 pasajeros se vio facilitado por la sustitución del área de equipaje de mano por dos filas más de asientos, marcadas por la adición de una ventana adicional en la cabina. Esta opción fue adoptada por varias aerolíneas, incluidas Swissair, Lufthansa y SAS.[9]​ Finnair operó el modelo desde 1956 hasta 1980.
CV-540
Conversión de un avión Convair CV-340 con dos motores turbohélice Napier Eland en lugar de los motores de pistón. Napier convirtió seis aviones para Allegheny Airlines.[11]​ El coste de las conversiones fue de 160 000 libras por avión. Canadair construyó 12 de ellos como nuevos modelos para la RCAF como CC-109 en 1960 por 436 000 libras por avión. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de febrero de 1955.[11]​ Cuando Rolls-Royce compró Napier, el programa Eland se dio por terminado y los aviones de Allegheny volvieron a funcionar con motores de pistón, aunque más tarde se convirtieron en Convair 580 con turbohélices Allison.
CV-580
Conversión de un avión Convair CV-340 (Allison Prop-Jet Convair 340) o CV-440 con dos motores turbohélice Allison 501 D13D/H con hélices de cuatro palas, en lugar de motores de pistón con hélices de tres palas, un empenaje agrandado y estabilizadores horizontales modificados. Las conversiones fueron realizadas por Pacific Airmotive en nombre de Allison Engine Company.[11]​ El coste de las conversiones fue de alrededor de 175 000 libras esterlinas por avión y duró 60 días.[12]​ El CV-580 sirvió con las Frontier Airlines originales (1950-1986), Allegheny Airlines y North Central Airlines durante muchos años, y también fue el primer tipo de avión operado por American Eagle en nombre de American Airlines en el servicio de enlace de código compartido. General Motors Air Transport (GMAT) también utilizó aviones CV-580 en sus operaciones de transporte aéreo interno entre el Aeropuerto Metropolitano de Detroit, Dayton, Ohio, Anderson, Indiana y otros lugares según fuera necesario.

Versiones militares

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Al requerirse un tipo de entrenador que sirviera para la instrucción de navegantes y operadores de radar, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) solicitó a Convair dos prototipos, basados en el Model 240, y que recibirían la denominación XAT-29. El primer XAT-29 realizó su vuelo inaugural el 22 de septiembre de 1949, y, una vez concluidas las pruebas de evaluación, la USAF cursó un primer contrato de producción de 46 ejemplares del modelo, que finalmente fue denominado T-29A. Esta variante se diferenciaba del Convair 240 en que la cabina no estaba presurizada; la mayoría de los T-29A adquiridos por la USAF y la Armada de los Estados Unidos eran iguales en lo demás a sus contrapartidas civiles, exceptuando los cambios en la disposición interior. El T-29A contaba con puestos para los alumnos navegantes y cuatro astrodomos instalados en la sección superior del fuselaje; el T-29C era similar al anterior, con motores más potentes. En cambio, el T-29D constituía un entrenador avanzado de navegación y bombardeo, provisto del sistema "K" de puntería y equipo de cámaras para comprobar los resultados del bombardeo.

La primera de las variantes de transporte para la USAF fue el C-131A Samaritan, para evacuación de bajas. Estaba basado en el Convair 240 y disponía de amplias puertas de acceso para camillas o carga; la cabina estaba equipada para acomodar 27 camillas o bien 37 heridos sentados. Después de esta variante, apareció el C-131B, una versión de transporte y banco de pruebas electrónico, de la que se construyeron 36 ejemplares; asimismo se construyeron 33 C-131-D/VC-131D de transporte, de los que 27 y 6 ejemplares se convirtieron posteriormente a los estándares Convair Model 340 y 440, respectivamente. Finalmente, vieron la luz 15 entrenadores en contramedidas electrónicas C-131E, cuya entrega se realizó entre los años 1956 y 1957. Se aplicó la designación RC-131F a las conversiones de C-131E destinadas a labores de reconocimiento aéreo; un único ejemplar RC-131G, obtenido por el mismo procedimiento de conversión, se equipó para comprobar el funcionamiento de las ayudas a la navegación en las rutas aéreas. Dos aviones se reequiparon con turbohélices con el fin de proporcionar experiencia en el manejo de aparatos dotados con este tipo de planta motriz. Cuatro C-131D modificados de forma similar se utilizaron como transportes VIP bajo la designación VC-131H.

La Armada de los Estados Unidos adquirió 36 transportes para carga, personal y evacuación R4Y-1, un único transporte VIP R4Y-1Z (VC-131F) y dos versiones de transporte del Convair 440 denominadas R4Y-2 (C-131G). También operó con un pequeño número de T-29 cedidos por la USAF.

Las Fuerzas Armadas del Canadá recibieron ocho aviones similares a los VC-131H de la USAF, a los que se dio la designación CC-109 Metropolitan. Algunos ejemplares de Convair 440 pertenecientes a compañías aéreas entraron más tarde al servicio de las Fuerzas Aéreas de Alemania Occidental, Bolivia, Italia y el Ejército del Aire de España.

Cabe destacar que el primer avión privado en ser utilizado como medio de transporte durante una campaña presidencial en los Estados Unidos fue un CV-240; el Caroline sirvió a John F. Kennedy durante la campaña de 1960. Este aparato se conserva en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Washington D. C..

Operadores

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Civiles

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Actuales
Antiguos

Militares

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Bandera de Alemania Alemania
CV-440
Bandera de Australia Australia
Bandera de Bolivia Bolivia
CV-440 y CV-580
Bandera de Colombia Colombia
CV-580
Bandera de Italia Italia
CV-440
Bandera de Paraguay Paraguay
Bandera de Sri Lanka Sri Lanka

Accidentes e incidentes

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  • Tres miembros de la banda de rock estadounidense Lynyrd Skynyrd murieron cuando el Convair CV-240 en el que volaban se estrelló en un bosque cercano a McComb, Misisipi, el 20 de octubre de 1977. La causa probable del accidente fue el consumo de todo el combustible y la consiguiente pérdida de potencia de ambos motores. Además de los artistas, murieron el piloto, el copiloto y el ayudante del representante de la banda. Otros 20 pasajeros sobrevivieron.
  • Uno de estos aviones modificado a propulsión con turbohélices, operado por la compañía noruega Partnair, sufrió un grave accidente en 1989, con la pérdida total de 55 personas a bordo, debido al uso de repuestos no autorizados que causó una serie de vibraciones que terminaron por destruir el aparato en el aire.

Especificaciones (CV-240)

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Características generales

Rendimiento


Aeronaves relacionadas

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Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

  • Secuencia T._ (Aeronaves de Transporte del Ejército del Aire español, 1954-1978): ← T.10 - T.11 - T.12 - T.14

Véase también

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Referencias

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  1. ↑ a b Wegg 1990, p. 183.
  2. ↑ Wegg 1990, pp. 187–188.
  3. ↑ a b Wegg 1990, p. 188.
  4. ↑ Gradidge 1997, pp. 10–11.
  5. ↑ Wegg 1990, pp. 188–189.
  6. ↑ Wegg 1990, p. 192.
  7. ↑ Wegg 1990, p. 189.
  8. ↑ Wegg 1990, p. 194.
  9. ↑ a b c Gradidge 1997, p. 13
  10. ↑ "Convair-Liner History." The American Museum of Aviation. Retrieved: October 21, 2011.
  11. ↑ a b c Frawley 1997, p. 86.
  12. ↑ Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas flightglobal1960

Bibliografía

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  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.5, pags. 1196-97, Edit. Delta, Barcelona. 1983 ISBN 84-85822-52-8
  • Gradidge, Jennifer. The Convairliners Story. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., First edition, 1997, ISBN 0-85130-243-2.
  • Wegg, John. General Dynamics Aircraft and their Predecessors. London: Putnam & Company Ltd., 1990. ISBN 0-87021-233-8.

Enlaces externos

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