Compañía del Ferrocarril Económico de Cortes a Borja

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La Compañía del Ferrocarril Económico de Cortes a Borja, (conocido popularmente como el escachamatas o el Borjica) fue una empresa y línea ferroviaria de vía única con ancho métrico en la comarca aragonesa de Campo de Borja, que comunicaba con la línea Casetas-Castejón de ancho ibérico en la estación de Cortes de Navarra. La línea se inauguró oficialmente el 27 de mayo de 1889 y dejó de prestar servicio el 30 de abril de 1955.[1][2]

En la actualidad el trazado se preserva como vía verde.[3]

Historia[editar]

Orígenes[editar]

En 1882 varios pueblos de la actual Comarca de Borja, formaron una comisión donde mandaron un informe a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en la que pedían una línea de ferrocarril partiendo de Borja o Bulbuente y llegara a la estación de Cortes de Navarra,[4][5][6]​ para conectarlo a la línea de ancho ibérico de Casetas a Castejón. Se trataba de una iniciativa similar a las que tuvo lugar en otras comarcas aragonesas (como los contemporáneos Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, Tudela-Tarazona o el posterior Ferrocarril de Sádaba a Gallur), que buscaba facilitar la exportación de los productos agrícolas a los mercados urbanos que se iban conectando a la red ferroviaria. Destacaba entre estas mercancías notablemente el vino, que tras la plaga de la filoxera en Francia se había convertido en uno de los principales motores económicos de la comarca.[7]

El senador Carlos Jiménez y Gotall, I marqués de Casa Jiménez, tramitó una petición en el Senado de estudio y aprobación, en la que se desestimó el tramo de Borja a Bulbuente,[8][9]​ por lo reducido de su población y las complicaciones orográficas adicionales que introducía.[10]​ El senado aprobó la propuesta y para formalizar la concesión se presentó el proyecto el 3 de octubre de 1885, redactado por Hermenegildo Gorría Royán.[10][1]​ El proyecto apostaba por el ancho métrico para reducir costes, siguiendo la experiencia de Cariñena y Tarazona, y por un trazado por la margen izquierda del río Huecha para poder dar servicio a Magallón, Agón, Fréscano y Albeta, aunque a costa de marginar Mallén. [11]

La concesión se concedió el 30 de agosto de 1886 a Isidro Benito Lapeña,[4][5][6]​ y fue aprobada el 28 de marzo de 1888. Sin embargo, tropezó con una financiación insuficiente por los municipios interesados (en especial, Magallón), pese al apoyo de la diputación provincial de Zaragoza encarnada por Alfredo de Ojeda Perpiñán.[12]​ El 5 de abril de ese año, Isidro pidió una instancia para que la empresa fuera transferida a Juan Alonso Fuldain, rico capitalista. La línea quedó la línea adscrita a Altos Hornos de Bilbao, que suimistró el material para su construcción.[13]​ El capital vasco, especialmente de la familia Echevarrieta fue uno de los principales financiadores del proyecto.[14]​ Pocos días después del traspaso Juan murió en las cercanías de Mallén inspeccionando las obras y su viuda cedió la concesión su hermano Rafael Alonso.

El 26 de febrero de 1888 empezaron las obras de construcción de la línea, que se fueron desarrollando con mayor rapidez de lo previsto. La inauguración oficial de la línea fue el 27 de mayo de 1889,[15]​ celebrándose un banquete inaugural organizado por Alfredo de Ojeda Perpiñán[16]​ que desbordó las previsiones,[17]​ y al día siguiente se empezó a dar servicio.

Madurez[editar]

Hasta los años 30, la compañía mantuvo cierta estabilidad económica en su explotación,[1][2][18]​ si bien la rentabilidad de la línea en sus primeros años fue moderada, de aproximadamente un 1-2%,[2]​ y hubo algunas quejas de la baja retribución a los accionistas.[19]​La línea se sustentaba principalmente del tráfico de mercancías, que estuvo centrado en el vino durante finales del siglo XIX y en la remolacha y la industria azucarera a principios del siglo XX.[20]​ La llegada de plaga de la filoxera a España en 1896 y las alteraciones que trajo la Primera Guerra Mundial fueron los principales retos de la compañía.[20]

La explotación de la línea tuvo oscilaciones según el periodo, pero solía haber tres servicios por sentido al día, con características de servicio mixto (pasajeros y mercancías en el mismo tren).[21]​ Dada la pendiente de la línea (siempre creciente hacia Borja), los vagones de mercancías se concentraban más en dirección Cortes (hasta 15 unidades por expedición), mientras que en dirección Borja no había más de siete u ocho coches y vagones en un mismo tren.[22]​ El trayecto duraba aproximadamente una hora.

Sin embargo, el tráfico de mercancías se estancó o incuso se redujo ligeramente durante la década de 1930. Pese a que desde la década de 1920 se empezaron a subir tarifas,[22]​ la línea presentó en 1935 por primera vez pérdidas.[23]​ Pese a ello, el ferrocarril vivió uno de sus momentos más mediáticos en 1935 con el rodaje de la película Nobleza baturra de Florián Rey, que tiene en las vías de esta línea una de sus escenas más famosas. En ella, el personaje de Miguel Ligero Rodríguez va sobre un burro por las vías del tren, negándose a apartarse con la frase:

Chufla, chufla, como no te apartes tú

Decadencia[editar]

La Guerra Civil española no afectó significativamente el funcionamiento de la línea, que se encontraba completamente en territorio sublevado desde el principio de la contienda. Un maquinista fue depurado, aunque logró su readmisión pasados unos años.[24]​ Tras ella, hubo cambios en el control de la línea, dado que Horacio Echevarrieta terminó abandonando sus cargos. Diversos cargos de Falange Española, como Jesús Muro entrarían desde entonces en la dirección de la empresa.[25]​ El personal de la compañía también se incrementó desde los 40 trabajadores hasta 53-55 empleados.[26]​ En las dificultades de la posguerra, hubo incluso problemas para abastecerse de carbón de calidad.[27]

La ausencia de inversiones en mantenimiento en la década de 1930 supuso que hacia 1940 la infraestructura se había degradado. Hubo una actualización del parque móvil, adquiriéndose automotores más modernos que las locomotoras de vapor originales y reduciendo el tiempo del trayecto por debajo de los 45 minutos[22]​ pero el mal estado de la infraestructura limitó su efectividad.[28]

En 1941, la nacionalización del ferrocarril en España supuso la integración de la línea en la recién creada RENFE. Aun así la situación de la línea había llegado a tal punto que informes oficiales de 1947 constatan que en ocasiones los pasajeros debían bajarse y empujar en las cuestas, para a continuación volverse a subir.[29]

El 30 de abril de 1955 dejó de dar servicio, Aunque políticos y autoridades locales pidieron que se hiciera una inversión de 10 millones de pesetas para mejorarla e incluso se planteó la posibilidad de adaptar el ferrocarril a ancho ibérico, el 28 de noviembre de 1958 se autorizó el levantamiento de vías.[1][2]​ La ciudad de Borja logró una biblioteca e inversiones en abastecimiento de agua en compensación por el cierre pero la sensación general en la comarca fue que se menoscababa el "porvenir histórico y económico" de las zonas afectas.[30]​ En sustición, RENFE habilitó un servicio alternativo por carretera.[31]

Trazado[editar]

Ferrocarril de Cortes a Borja
INT
P.K. 0Cortes. Intercambiador con la red general
WBRÜCKE
Puente sobre el río Huecha
BHF
P.K. 2Mallén (Apeadero)
WBRÜCKE
P.K. 3,1Puente sobre el río Huecha
BHF
P.K. 6Fréscano
BHF
P.K. 8Agón
BHF
P.K. 11Magallón
BHF
P.K. 14Bureta (Apeadero)
BHF
P.K. 15Albeta (Apeadero)
BHF
P.K. 16Ainzón
ENDEe
P.K 18Borja

El ferrocarril salía en curva en la estación de Cortes de Navarra de la Compañía del Norte (aunque en 1931 se añadió un edificio propio para la línea). En su entorno se encontraban las industrias azucareras con conexión directa a la línea.[20]​ Un puente le permitía cruzar el río Huecha y llegar a Mallén, tras lo que un segundo puente devolvía a la línea a la margen izquierda del río Huecha, que desde entonces seguía. Este acceso, principal desviación con respecto al proyecto inicial, daba servicio a la localidad aunque con una estación alejada del casco urbano y que tuvo poca popularidad en el municipio.[32]

El tramo hasta Magallón era recto y ascendente, con estaciones intermedias en Fréscano y Agón. La línea describía una curva circunvalando la localidad y tenía su parada una vez pasada la misma. La estación se encontraba a las afueras de la localidad, dado el coste que hubiera añadido el terraplén para alcanzar la elevación de la zona habitada.[33]​ Magallón era la principal parada intermedia de la línea, con un depósito de agua para reabastecer la locomotora.[34]​ Actualmente el edificio es parte de unas bodegas.[35]

Desde ahí la línea tenía un trazado más sinuoso, fruto de un diseño que pretendía evitar el uso de terraplenes.[36]​ La línea realizaba asimismo el cruce con dos carreteras: la carretera de Gallur a Tarazona (actual N-122) y la de Borja a Ainzón. Tenía varias estaciones intermedias: Bureta (actualmente en ruinas),[37]Albeta (construida en 1932 por petición del respectivo ayuntamiento) y Ainzón. Como las anteriores, eran todas de materiales producidos localmente y similares al estilo arquitectónico de la zona.[38]

El ferrocarril terminaba en Borja, en la parcela que actualmente ocupa el instituto de educación secundaria. La ubicación fue uno de los últimos puntos discutidos del proyecto, seleccionándose esta opción para acercarla lo más posible al casco urbano.[39]​ La estación constaba de una nave central de dos pisos a cuyos lados se encontraban dos naves de uno solo piso. Se trtaba de la única estación de primera clase de la línea.[40]​ Posteriormente, se recrecerían las naves laterales hasta un segundo piso. La fachada estaba decorada con un frontal de madera.[41]​ La estación actuaba como final de línea, con las cocheras de la línea, un depósito de agua para reabastecer las locomotoras de vapor y una plataforma giratoria para permitir el cambio de sentido.[34]

Material Móvil[editar]

El parque motor original de la línea incluía dos locomotoras de vapor, el mínimo que permitía la legislación.[36]​ Ambas fueron fabricadas en Mánchester, Reino Unido. La lista, con los nombres que se les dio y sus ejes numerados de acuerdo a la notación Whyte es:[2]

Los coches fueron fabricados por la Ashbury Railway Carriage Iron Company y totalizaban 9 unidades entre todas las clases. Se trataba de unidades, consideradas austeras, sin iluminación ni calefacción por la brevedad del trayecto.[42]​ Se adquirieron también tres furgones para mensajería y paquetes y veintitrés vagones para mercancías.

A este material se añadió poco después una tercera locomotora:

  • La Borja, también llamada la chata, fabricada por Saint-Léonard en 1894

En 1936, el parque motor se amplió con la adquisición de dos automotores térmicos de tipo Zaragoza, fabricados por Carde y Escoriaza.[43]

Tras el cierre de la línea en 1959, las locomotoras de vapor originales fueron desguazadas mientras que los automotores fueron vendidos al ferrocarril de Sádaba a Gallur y al ferrocarril de Calahorra a Arnedillo.[2]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b c d Ferropedia Compañía del Ferrocarril Económico de Cortes a Borja consultado el 20/11/16
  2. a b c d e f «Ferrocarril de Cortes a Borja». Spanish Railways. 
  3. Vía verde del Escachamatas en la web municipal de Borja
  4. a b Otorgación publicada en La gaceta de los caminos de hierro del dia 12/9/1886 Pg.; Hemeroteca Biblioteca Nacional de España; Consultado el 8/9/2017
  5. a b Concesión publicada en La gaceta de los caminos de hierro del dia 19/9/1886 Pg.; Hemeroteca Biblioteca Nacional de España; Consultado el 8/9/2017
  6. a b Telegramas del periódico La Vanguardia del 13/09/1886 Pg.15; Hemeroteca la Vanguardia; Consultado el 8/9/2017
  7. Marco Pérez, 2014, p. 9.
  8. Bulbuente Patrimonio Artistico religioso ISBN 9788-84-9911-188-9 Publicación del Centro de Estudios Borjanos e Institución Fernando el Católico; Autores: Alberto Aguilera Hernández y Ramiro Adiego Sevilla
  9. El Ferrocarril de Cortes a Borja", Olga Macias Muñoz, en Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2004. ISBN 84-88675-98-4
  10. a b Marco Pérez, 2014, p. 11.
  11. Marco Pérez, 2014, p. 12.
  12. Rújula López y Lafoz Rabaza, 1995, p. 382-383.
  13. Marco Pérez, 2014, p. 51.
  14. Marco Pérez, 2014, p. 33.
  15. Rújula López y Lafoz Rabaza, 1995, p. 384.
  16. Marco Pérez, 2014, p. 23.
  17. Matute, Miguel Ángel. «El último viaje ferroviario de Cortes a Borja». Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana. 
  18. Visita por el Moncayo FFCC Cortes-Borja
  19. Gaceta de los caminos de hierro (1913), citada por Marco Pérez.
  20. a b c Marco Pérez, 2014, p. 35.
  21. Marco Pérez, 2014, p. 96.
  22. a b c Marco Pérez, 2014, p. 99.
  23. Marco Pérez, 2014, p. 36.
  24. Marco Pérez, 2014, p. 49.
  25. Marco Pérez, 2014, p. 42.
  26. Marco Pérez, 2014, p. 47.
  27. Marco Pérez, 2014, p. 77.
  28. Marco Pérez, 2014, p. 98.
  29. Marco Pérez, 2014, p. 106.
  30. Rújula López y Lafoz Rabaza, 1995, p. 440.
  31. Centro de Estudios Borjanos - Institución Fernando el Católico. «Servicio alternativo de RENFE». 
  32. Marco Pérez, 2014, p. 59.
  33. Marco Pérez, 2014, p. 56.
  34. a b Marco Pérez, 2014, p. 20.
  35. Marco Pérez, 2014, p. 122.
  36. a b Marco Pérez, 2014, p. 13.
  37. Reportaje en el Centro de Estudios Borjanos a raíz de una carta del 28/07/2017 al Heraldo de Aragón
  38. Marco Pérez, 2014, p. 18.
  39. Rújula López; Lafoz Rabaza, 1995, p. 384.
  40. Marco Pérez, 2014, p. 16.
  41. «La Estación de ferrocarril de Borja». Centro de estudios borjanos, Institución Fernando el Católico. 
  42. Marco Pérez, 2014, p. 80.
  43. Olaizola Elordi, Juan José. «El motor de combustión interna en la vía estrecha española (I)». Historias del tren. Consultado el 7 de septiembre de 2014. 

Bibliografía[editar]

  • Marco Pérez, Alfonso (2014). El ferrocarril económico de Cortes a Borja. ISBN 978-84-937642-8-9. 
  • Rújula López, Pedro; Lafoz Rabaza, Herminio (1995). Historia de Borja. INO Reproducciones. ISBN 84-606-2375-0.