Vuelo 072 de Gulf Air

Vuelo 072 de Gulf Air
El avión accidentado fotografiado en 1999 en el Aeropuerto Internacional de Sharjah.
Suceso	Accidente aéreo
Fecha	23 de agosto de 2000
Causa	Ilusión somatogravica que conduce al error del piloto y pérdida de conciencia de la situación; vuelo controlado contra el terreno
Lugar	Golfo Pérsico, a 5 km (3,1 millas; 2,7 nmi) del Aeropuerto Internacional de Baréin, Al Muharraq, BaréinBaréin
Coordenadas	26°17′20″N 50°38′00″E
Origen	Aeropuerto Internacional de El Cairo, El Cairo, Egipto
Destino	Aeropuerto Internacional de Baréin, Al Muharraq, BaréinBaréin
Fallecidos	143
Implicado
Tipo	Airbus A320-212
Operador	Gulf Air
Registro	A4O-EK
Pasajeros	135
Tripulación	8
Supervivientes	0

El vuelo 072 de Gulf Air (GF072/GFA072) era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto Internacional de El Cairo en Egipto al aeropuerto Internacional de Baréin en Baréin, operado por Gulf Air. El 23 de agosto de 2000 a las 19:30 hora estándar de Arabia (UTC + 3), el Airbus A320 se estrelló minutos después de ejecutar un vuelo de ida y vuelta tras un intento fallido de aterrizar en la pista 12. La tripulación de vuelo sufrió desorientación espacial durante el vuelo de ida y vuelta y se estrelló en las aguas poco profundas del Golfo Pérsico a 5 km (3,1 millas; 2,7 nmi) del aeropuerto.​ Las 143 personas a bordo del avión murieron.

El accidente del vuelo 072 sigue siendo el accidente de aviación más mortal en territorio de Baréin,​ y fue el accidente más mortal que involucró a un Airbus A320 en ese momento, que luego fue superado por el vuelo 3054 de TAM Linhas Aéreas, que se estrelló el 17 de julio de 2007 con 199 muertes.​

El informe final se publicó el 15 de agosto de 2002,​ concluyó que los factores individuales que contribuyeron al accidente fueron la falta de cumplimiento de una serie de procedimientos operativos estándar (SOP) y la pérdida de conocimiento espacial y situacional por parte de la tripulación de la aeronave durante la aproximación y fases finales del vuelo. También contribuyeron al accidente una serie de factores sistémicos, incluida la deficiencia en la capacitación en gestión de recursos de la tripulación (CRM) por parte de Gulf Air y las supervisiones de seguridad por parte de la Dirección General de Aviación Civil y Meteorología de Omán.​

Aeronave

El vuelo 072 fue operado con un Airbus A320-212 de 6 años y 3 meses, número de serie 481, matrícula A4O-EK. Se voló por primera vez el 16 de mayo de 1994 y se entregó nuevo a Gulf Air en septiembre de 1994.​ El avión estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-5A3.​ Había acumulado más de 17.000 horas en 14.000 ciclos antes del accidente.​​ Su último mantenimiento se realizó entre el 17 y el 18 de agosto de 2000. La aeronave cumplía con todas las directivas de aeronavegabilidad aplicables para la estructura y los motores.

Pasajeros y tripulación

El avión transportaba a 135 pasajeros, dos pilotos y seis miembros de la tripulación de cabina de 17 países, en su mayoría de Egipto y Baréin.​ Un egipcio que se suponía que debía abordar el vuelo fue rechazado por funcionarios de inmigración en El Cairo que encontraron que su pasaporte no estaba sellado con el permiso del Ministerio del Interior egipcio necesario para trabajar en el extranjero.​

Había dos pilotos en la tripulación.​ El capitán y piloto bahreiní al mando era el capitán Ihsan Shakeeb, de 37 años.​​ Se incorporó a Gulf Air como piloto cadete en 1979 y, tras su formación, fue ascendido a primer oficial del Lockheed L-1011 en 1994, primer oficial del Boeing 767 en 1994, primer oficial del Airbus A320 en 1998 y Capitán del Airbus A320 en 2000. Shakeeb tenía 4.416 horas de experiencia de vuelo (incluidas 1.083 horas en el Airbus A320),​ de las cuales 86 fueron como capitán. El primer oficial omaní era Khalaf Al Alawi, de 25 años.​ Se incorporó a Gulf Air como piloto cadete en 1999 y ascendió a primer oficial del Airbus A320 en 2000. Al Alawi tenía 608 horas de experiencia de vuelo, 408 de ellas en el Airbus A320​.​

Entre los 135 pasajeros había 61 hombres, 37 mujeres y 37 niños (incluidos ocho bebés).​ Se encontró un conjunto adicional de restos y se identificó como un feto que había sido entregado durante el impacto, pero esto no se contó como una muerte en el informe final.​

Accidente

El vuelo 072 partió de El Cairo a las 16:52 hora local con 143 pasajeros y tripulación a bordo. La aeronave se acercó al aterrizaje a velocidades más altas de lo normal, inicialmente a 313 nudos (580 km / h; 360 mph) y luego disminuyó a 272 nudos (504 km / h; 313 mph). A las 19:22, la aproximación Dammam dio la aprobación de vuelo para la navegación automática para aterrizar en la pista 02. El primer oficial Al Alawi se puso en contacto con la aproximación de Baréin, informando que aterrizarían en la pista 02. La aproximación era demasiado alta y la tripulación de vuelo realizó una órbita inusual de baja altitud en un intento de corregir la aproximación.​​ La órbita no tuvo éxito y una vuelta se intentó. Mientras realizaba un ascenso en viraje, la aeronave entró en un descenso de 15 grados con el morro hacia abajo. El sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) se activó, primero hizo sonar una alarma de "tasa de caída" y luego nueve alarmas de "grito, grito", que continuaron sonando hasta el impacto. La tripulación no respondió a las repetidas advertencias del GPWS​ y aproximadamente un minuto después de iniciar el vuelo, la aeronave desapareció de las pantallas de radar.​ A las 19:30:02, la aeronave se estrelló contra el mar. No hubo supervivientes.​

Investigación

Grupo de la Armada de los Estados Unidos que ayuda a las operaciones de salvamento del vuelo 072 de Gulf Air.

La investigación del accidente concluyó que la causa principal del accidente fue un error del piloto (incluida la desorientación espacial), y un factor secundario fueron los problemas sistémicos de organización y supervisión.​

La investigación mostró que ningún factor individual fue responsable del accidente del GF-072. El accidente fue el resultado de una combinación fatal de muchos factores contribuyentes, tanto a nivel individual como sistémico.

• Los factores individuales particularmente durante la aproximación y las fases finales del vuelo fueron:
  • El capitán no se adhirió a una serie de procedimientos operativos estándar (POE), como:
    • significativamente más altas que las velocidades estándar de la aeronave durante el descenso y la primera aproximación
    • no estabilizar la aproximación en la trayectoria de aproximación correcta; realizar una órbita, una maniobra no estándar, cerca de la pista a baja altitud
    • no realizar el procedimiento de ida y vuelta correcto
    • otros artículos relacionados
• A pesar de una serie de desviaciones de los parámetros y el perfil de vuelo estándar, el primer oficial (PNF) no los llamó ni llamó la atención del capitán sobre ellos, como lo requieren los SOP.
  • Un estudio de percepción indicó que durante la vuelta después de la órbita, parece que la tripulación de vuelo experimentó una desorientación espacial, lo que podría haber causado que el capitán percibiera (falsamente) que la aeronave estaba 'lanzando hacia arriba'. Respondió haciendo una entrada de 'nariz hacia abajo' y, como resultado, la aeronave descendió y voló hacia el mar poco profundo.
  • Ni el capitán ni el copiloto percibieron, ni respondieron efectivamente a, la amenaza de una mayor proximidad al suelo, a pesar de las repetidas advertencias duras del GPWS.
• Los factores sistémicos, identificados en el momento del accidente anterior, que podrían haber dado lugar a los factores individuales antes mencionados, fueron:
  • Factores organizacionales (Gulf Air):
    • La falta de entrenamiento en CRM contribuye a que la tripulación de vuelo no se desempeñe como un equipo efectivo en la operación de la aeronave.
    • Insuficiencia en los programas de formación del A320 de la aerolínea, tales como: adherencia a las respuestas SOP, CFIT y GPWS.
    • El sistema de análisis de datos de vuelo de la aerolínea no funcionaba satisfactoriamente y el departamento de seguridad de vuelo tenía una serie de deficiencias.
    • Durante los tres años previos al accidente se identificaron casos de incumplimiento, y respuestas inadecuadas o lentas en la toma de acciones correctivas para subsanarlos, por parte de la aerolínea en algunas áreas regulatorias críticas.
  • Factores de vigilancia de la seguridad:

Una revisión de aproximadamente tres años antes del accidente indicó que a pesar de los intensos esfuerzos, la DGCAM como autoridad reguladora no pudo hacer que el operador cumpliera con algunos requisitos regulatorios críticos.

El presidente de la junta de investigación de accidentes adoptó el informe el 10 de julio de 2002.​ La investigación mostró que:

... durante la vuelta, mientras el capitán estaba lidiando con la situación de exceso de velocidad del flap, aplicó una entrada de stick lateral de nariz hacia abajo, lo que resultó en un lanzamiento de nariz hacia abajo. Mientras la aeronave aceleraba con potencia TOGA en la oscuridad total, la ilusión somatogravic pudo haber hecho que el capitán percibiera (falsamente) que la aeronave estaba 'lanzando hacia arriba'. Habría respondido haciendo una entrada de 'nariz hacia abajo'. El avión descendió y voló hacia el mar.​

Consecuencias

Después del accidente, Hamad bin Isa Al Jalifa , el Emir de Baréin, declaró tres días de duelo nacional.​

Gulf Air se retiró del Vuelo 072 (GF072) el número de vuelo y lo reemplazó con el Vuelo 070 (GF070) para los vuelos de llegada desde El Cairo a Baréin.​

Galería

• 
  El avión accidentado fotografiado en enero de 1995.
• 
  El avión involucrado en el accidente fotografiado en mayo de 1996.

Véase también

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes por fabricante de aeronave
• Vuelo 771 de Gulf Air

Enlaces externos

• Descripción del accidente en Aviation Safety

• Datos: Q3271379