Historia de los portaaviones

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a: navegación, búsqueda

La historia de los portaaviones empieza con los primeros experimentos en los años 1910 sobre despegue y aterrizaje en cubiertas de buques de guerra. No fue hasta la Segunda Guerra Mundial cuando se convirtieron en los buques más importantes de cualquier armada moderna.

Desarrollo inicial[editar]

Los primeros portaaviones eran acorazados o cruceros grandes a los que se les retiraba el armamento artillero y se les añadía una cubierta de vuelo elevada sobre una estructura de vigas metálicas. El primer despegue desde un buque de guerra lo realizó Eugene Burton Ely el 14 de noviembre de 1910 en la bahía de San Francisco, en un buque ligero preparado para ello, y el 18 de enero de 1911 consiguió despegar y aterrizar en el mismo barco.[1]

En 1918 se empezó a construir el primer portaaviones concebido desde el inicio como tal, el HMS Hermes británico, que ya incluía el puente de mando situado en un lateral de la nave para no estorbar en las operaciones de despegue y apontaje de aviones, aunque retrasos en su desarrollo permitieron que el primer portaaviones en entrar en servicio activo directamente con esa función fuese el japonés Hōshō.

El portaaviones ARA Independencia de la Armada Argentina.
El USS Lexington, el segundo portaaviones estadounidense, llevando aeronaves en cubierta.

En los años 1930 Estados Unidos, Japón y Gran Bretaña comenzaron a construir portaaviones cada vez más grandes, convencidas las dos primeras naciones de que iban a ser el eje central de la nueva guerra naval y manteniendo Gran Bretaña la creencia de que era un auxiliar de los acorazados y cruceros, que seguirían siendo los buques principales de la armada. Esta diferente concepción del uso del portaaviones implicaba también que mientras japoneses y estadounidenses ponían todos sus esfuerzos en desarrollar cazas y bombarderos navales, así como torpederos, cada vez más evolucionados, los británicos mantuvieron casi toda la guerra como avión embarcado principal al obsoleto biplano torpedero Fairey Swordfish y a un escaso número de cazas, además de que el tamaño y capacidad de sus portaaviones estaba siempre por debajo de sus homólogos estadounidenses y japoneses.

Otros países, como Alemania, cometieron el gran error de no incluir portaaviones en su flota. La obsesión de Hermann Goering, jefe de la Luftwaffe, la aviación alemana, por controlar toda la aviación, le llevó a boicotear el proyecto de portaaviones alemán, que hubiera embarcado una versión naval de los, en ese momento, temibles bombarderos en picado Ju 87 Stuka que hubieran ocasionado sin duda grandes problemas a la flota británica al comienzo de la guerra. Italia cometió el mismo error por la creencia de Mussolini de que la península italiana era un gran portaaviones en el centro del Mediterráneo y su flota, bien dotada de buques convencionales, sufrió enseguida las consecuencias de ese error.

Desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial[editar]

Las bondades del portaaviones fueron demostradas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial por los británicos, cuando el portaaviones HMS Illustrious (R87) lanzó el 11 de noviembre de 1940, a 170 millas de la flota italiana anclada en Tarento, un grupo de 21 biplanos Swordfish armados con torpedos. Esos biplanos, lentos e incapaces de resistir el ataque de cualquier caza de la época, hundieron un acorazado y dañaron gravemente otros dos, mientras los británicos perdían dos aviones por la defensa antiaérea. Posteriormente el 26 de mayo de 1941, biplanos Swordfish británicos lanzados desde un portaaviones en el Atlántico norte dañan con un torpedo el timón del acorazado alemán Bismarck[2] haciéndolo navegar en redondo sin gobierno y permitiendo su alcance y hundimiento por parte de la flota enemiga, presagio de que el tiempo de los acorazados como el arma decisiva en los mares estaba llegando a su fin.

Esto mostró que las tácticas estaban cambiando y pronto llegó el hecho que dio el vuelco definitivo a la obsoleta concepción del acorazado como señor del mar. El almirante japonés Isoroku Yamamoto, inspirado en el ataque de Tarento, concibió una operación que destruyera en una acción por sorpresa la capacidad aeronaval estadounidense en el Pacífico. El famoso ataque a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, fue el segundo y definitivo aviso a los estrategas navales de que sin portaaviones era imposible ganar una guerra naval. El ataque en sí fue una relevante victoria táctica, pero estratégicamente fue un fracaso, ya que los portaaviones de la flota estadounidense del Pacífico estaban fuera del puerto y solo destruyeron y dañaron unos viejos acorazados de la Primera Guerra Mundial, prácticamente irrelevantes para el nuevo tipo de guerra que se avecinaba.

Tras la destrucción de la mayor parte del poder aeronaval japonés en la batalla de Midway, la enorme capacidad industrial estadounidense se impuso, construyendo decenas de portaaviones que aniquilaron por completo a la, hasta hacía poco, poderosa flota japonesa, terminando la guerra con los entonces gigantescos portaaviones de la clase Midway, de 62.000 t y más de un centenar de aviones embarcados. El hundimiento del acorazado Yamato[3] en abril de 1945, el más grande el mundo hasta entonces, por aviones dirigidos desde un portaaviones estadounidense, fue el puntillazo final al acorazado. Ya no se construirían más acorazados, el poder del portaaviones era indiscutible.

Equipamiento de un portaaviones[editar]

El portaaviones NAe São Paulo de la Armada de Brasil.

Durante la Segunda Guerra Mundial se desarrollaron la mayor parte de aparatos que permitirían el uso de aviones cada vez más potentes en los portaaviones. El primero de ellos es la catapulta de vapor, un riel en cubierta con un saliente que va unido por un sistema de polipastos a un émbolo dentro de un tubo conectado a una caldera. Cuando un avión tiene que despegar se introduce vapor a presión dentro del émbolo que desplaza rápidamente el saliente por el riel de cubierta con gran fuerza de tracción; de esta forma, uniendo un avión al saliente con un cable metálico, se consigue darle la energía suficiente para ayudarle a despegar con los motores al máximo.

El segundo componente esencial es el sistema de enganche en la cubierta del portaaviones. No hay distancia suficiente para que un avión pueda aterrizar de forma convencional, de forma que se le dota en su parte posterior de un gancho conectado a un pistón, y se tienden a lo largo de la cubierta cables metálicos con pistones de amortiguación en sus extremos. Al engancharse el avión en el cable se dispersa en el sistema de pistones la energía del avión en movimiento, deteniéndolo en pocos metros. Un añadido posterior para casos de emergencia es una barrera que se levanta en forma de muro de bandas elásticas que detienen al avión en caso de fallar el sistema principal.

Evolución en el diseño[editar]

La cubierta de vuelo en ángulo permite despegues y apontajes simultáneos.
Un "lanzador" da la señal para lanzar a un F-18.

Ya en los años 1950 se cambia el diseño de la cubierta que será a partir de entonces la utilizada por los grandes portaaviones modernos. Se amplia la cubierta desde un poco antes de su mitad para colocar por un lado el clásico puente lateral para no interferir en las operaciones aéreas y por otro colocar una pista formando un ángulo con la pista principal para poder efectuar al mismo tiempo despegues con las catapultas de proa y aterrizajes en la pista en ángulo. Además la ampliación de la cubierta permite colocar por el lado opuesto al del fin de la pista en ángulo, el de estribor, más ascensores para los aparatos que en el diseño anterior. El sistema fue desarrollado por los británicos, experimentando en el HMS Triumph (R16) durante 1952. El primer portaaviones al que se le añadió una extensión lateral para la cubierta fue el USS Antietam (CV-36) en 1953, y el primero en entrar en servicio con un diseño inicial incluyendo este tipo de cubierta fue el HMS Ark Royal (R09) en febrero de 1955. El USS Forrestal (CV-59) le seguiría 8 meses después.

Los últimos grandes portaaviones de propulsión convencional se construyeron en la década de los años 1960, la clase Kitty Hawk y el único construido de la clase John F. Kennedy continuaban en servicio hasta hace poco, ya que fueron proyectados para permanecer en servicio más de 50 años por su elevado coste de construcción. El disponer de 4 catapultas y 3 grandes ascensores hace que estos buques tengan un elevadísimo consumo de energía para poder producir vapor para las catapultas al ritmo necesario cuando se producen lanzamientos cada minuto en situación de combate y se suben continuamente aviones del hangar. Para ello disponen de un complicado sistema de calderas diésel que obliga periódicamente a largas operaciones de mantenimiento. Estos buques alcanzan las 80 000 t de desplazamiento y pueden llevar cerca de 80 aviones de combate.

Portaaviones con propulsión nuclear[editar]

En 1960 se terminó el Enterprise, el primer portaaviones nuclear del mundo. La propulsión nuclear era la única forma de asegurar el suministro de vapor y energía para las catapultas y ascensores de naves cada vez mayores. Finalmente, en los años 1970 se comenzó a construir el primer portaaviones de la clase Nimitz, clase que no se completará hasta cerca de 2010 por su elevadísimo coste por unidad, algo más de 4.000 millones de dólares estadounidenses (base del coste en 1998), que requiere construirlas espaciadas, y un mantenimiento normal anual de U$D 150 millones. Todo ello sin contar que los buques de la serie construidos en los 70 y 80 deben pasar por costosos programas de renovación de equipos cada cierto número de años y pronto se les añadirán las de los primeros 90. Se estima el coste total de un buque de esta clase durante 50 años de vida operativa proyectada en 22.000 millones de dólares (coste a precios de 1998). La clase Nimitz dispone de 4 catapultas y ascensores y desplaza 97.000 t, portando 85 aviones de combate. En tiempos de guerra pueden llegar a portar más de 100 aviones de combate dependiendo tipo y cantidad de cada avión.

El resto de los países, no podían permitirse el enorme gasto operativo que supone el mantenimiento de un gran portaaviones de más de 80.000 t. Después de la guerra se remodelaron portaaviones que habían participado en la contienda y hacia los años 60 se construyeron nuevos, con un desplazamiento típico de unas 20.000 t, 20-25 aviones y varios helicópteros y una sola catapulta.

Cambios por aviones de despegue vertical[editar]

Un AV-8 Harrier II realizando un apontaje vertical en el Príncipe de Asturias (R-11).

A finales de los 70 el panorama cambia al aparecer un avión de combate STOVL (Short Take-off and Vertical Landing, despegue corto y aterrizaje vertical), el Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley. A pesar de sus limitaciones (velocidad limitada, mitad de rango de acción que un avión convencional) el Harrier permite construir portaaviones eficientes más económicos y de tonelaje reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical. Además el Harrier y el F-35 de E.U.A. puede llevar una carga bélica superior si despega en modalidad de carrera corta, empleando una rampa. Varios países como Gran Bretaña, Italia, España y Tailandia utilizan esta tecnología para construir estos portaaviones ligeros de entre 15 y 20.000 t y complementan ésta migración con la sustitución del total o parte de su flota aeronaval por aviones SVTOL, que cuyo único modelo comercialmente efectivo hasta la actualidad ha sido el Harrier.

La utilidad de estos portaaviones ligeros quedó demostrada ante los escépticos en la Guerra de las Malvinas entre Argentina y Gran Bretaña por las islas Malvinas en 1982. Gran Bretaña envió a la zona 2 portaaviones, 23 escoltas, 8 buques anfibios, 23 transportes y cuatro submarinos, con un total 38 Harrier (20 al principio más 18 de refuerzo) y unos 170 helicópteros. Argentina tenía una aviación en tierra importante, aunque su portaaviones el ARA Veinticinco de Mayo (V-2) fue retirado hacia aguas poco profundas, lejos de los buques ingleses, pero a salvo de un ataque por parte de los submarinos nucleares británicos; con aviones modernos por aquel entonces, como los franceses Super Étendard y Douglas A-4Q de la Armada y Douglas A-4B y A-4C, los AMD Mirage M-IIIEA e IAI M-5 Dagger (israelíes) de la Fuerza Aérea, capaces de poner en un serio aprieto a los Harrier si hubieran estado más cerca, pero tenían que despegar desde el continente, llegar a las Malvinas, combatir y volver, de forma que sólo tenían entre 15 y 20 minutos para realizar sus misiones, una vez sobre el objetivo, si querían regresar a sus bases. Argentina perdió 47 aviones y muchos caídos por los daños de combate en el largo retorno a sus bases que se hubieran salvado en otras circunstancias.

Los Harrier por el contrario sólo tenían que despegar del portaaviones y en 10 minutos estaban en la zona de combate, donde podían permanecer por más de 1 hora y volver rápidamente al portaaviones, repostar, cambiar de piloto y volver a la acción. Sin embargo, los ataques aéreos de las Fuerzas Armadas Argentinas obligaron a los portaaviones británicos a operar más al oeste, restándole capacidad de combustible a los Sea Harrier y Harrier ingleses. A pesar de que los argentinos derribaron seis Harrier (ninguno de ellos en combate aéreo) y dieciséis helicópteros, a lo que hay que sumar otros cuatro Harrier y ocho helicópteros destruidos por accidente, poniendo a la flota inglesa al límite de sus pérdidas tolerables al hundirles ocho buques (2 destructores, 2 fragatas 1 buques de desembarco, 1 lancha de desembarco y 1 buques de transporte), los ingleses terminaron por conseguir el poder aéreo en la zona y una vez conseguido esto, avanzar contra el ejército argentino en tierra con su poder aéreo y naval combinados y realizar el asalto final. Esta fue la demostración práctica de la importancia de disponer de aviación naval embarcada para escenarios de guerra litoral o insular.

En este estilo aunque con capacidades mayores podemos situar al nuevo Buque de Proyección Estratégica de la Armada Española, que actúa en la práctica como un portaaviones mediano y como un gran buque de asalto anfibio, desempeñando las funciones clásicas de los dos tipos de barcos (en el estilo de los portaaeronaves de asalto anfibio estadounidenses clase Wasp o Tarawa).

La República de Corea botó recientemente sus LPD de la clase Dokdo, tipo de buque con prestaciones parecidas.

Los nuevos portaaviones del siglo XXI[editar]

Cuatro buques de tres naciones navegando juntos durante el ejercicio Display Determination '91 de la OTAN. Estos son, de abajo a arriba, el portaaviones español Príncipe de Asturias (R11), el barco de asalto anfibio estadounidense USS Wasp (LHD-1), el portaaviones estadounidense USS Forrestal (CV-59), y el portaaviones británico HMS Invincible (R05). 7 de octubre de 1991.

Otro nuevo concepto de portaaviones, a medio camino entre los grandes portaaviones estadounidenses y los portaaeronaves ligeros europeos es el concepto STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) presente en los portaaviones rusos de la década de los años 1980 de la clase Almirante Kuznetsov. La URSS carecía de la tecnología para construir un portaaviones, así que creó su propio sistema en que los aviones despegan por ski-jump y aterrizan por medio de cuatro cables de retención sobre una pista oblicua. Dicho sistema se conoce como STOBAR (Short Take Off But Arrested Recovery) y es casi seguro va a ser el usado por los futuros Vikrant hindú y Queen Elizabeth/ Prince of Wales británicos.

Estos portaaviones, con un desplazamiento de 58.000 t disponen de una versión reducida del sistema de cubierta corrida en ángulo, con el tradicional sistema de cables de apontaje, pero para despegar los aviones no necesitan catapultas, diferenciándose así del sistema CATOBAR, empleando una cubierta de despegue más larga y de ángulo más pronunciado que la que utilizan los portaaeronaves STOVL, aunque los aviones tienen que estar diseñados para este tipo de operación. Este diseño es factible con buques a partir de 35.000 t.

Actualmente las armadas europeas están volviendo a portaaviones de más entidad, posiblemente en un intento por independizarse militarmente de Estados Unidos en cuestiones de defensa y también porque actualmente el futuro de la aviación STOVL es muy incierto al acabarse la producción de repuestos para los Harrier en la década del 2010 y el único sustituto en proyecto, el F-35 JSF resulta muy costoso, aparte de una incógnita al no ser un avión específicamente diseñado desde cero para STOVL sino una adaptación de un modelo convencional.

Francia ha construido un portaaviones nuclear de 40.000 t con catapultas y cubierta corrida, el Charles de Gaulle (entregado en 2001) y tiene proyectado otro de unas 50.000 t que construiría conjuntamente con Gran Bretaña para reemplazar el Foch (hermano gemelo del Clemenceau), vendido a Brasil. Mientras que el Reino Unido tiene proyectados, dos portaaviones del estilo, de unas 50.000 t, que deberían estar terminados hacia el 2015.

Desde hace muchos años China mostró interés en poseer portaaviones. El portaviones Varyag, o lo que quedaba de él, fue comprado y remolcado hasta la base china de Dalian. Recientemente hizo público China, que el buque ya está operativo[4] (Oct 2012).

Referencias[editar]

  1. The National Air and Space Museum. «Eugene Ely and the Birth of Naval Aviation—January 18, 1911».
  2. Andrés Ciudad y María Josefa Iglesias. «La epopeya del Bismarck».
  3. Grosse Pointe News. «The sinking of Yamato».
  4. ABC.es. «Así es el primer portaaviones de China».