Diferencia entre revisiones de «Crisis de la industria automotriz de 2008-2010»

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Explorar historial interactivamente
← Ir a diferencia anteriorIr a siguiente diferencia →
Contenido eliminado Contenido añadido
VisualWikitexto
m Revertido a la revisión 26032429 hecha por 88.26.163.227; no corresponde. (TW)
Línea 1: Línea 1:
{{Mal traducido}}
{{actualidad}}

La '''crisis de la industria automotriz de 2008-2009''' es una [[crisis financiera]] global en la [[industria automotriz]] que comenzó durante la segunda mitad de [[2008]]. La crisis ha golpeado principalmente a la industria automotriz [[estadounidense]] y, por extensión, a [[Canadá]], debido al Acuerdo comercial de productos automotores, aunque también otros fabricantes de automóviles, particularmente en [[Europa]] y [[Japón]], están sufriendo la crisis.<ref name='Marketwatch-GM 2nd Q 2008 Balance Sheet'>
La '''crisis de la industria automotriz de 2008-2009''' es una [[crisis financiera]] global en la [[industria automotriz]] que comenzó durante la segunda mitad de [[2008]]. La crisis ha golpeado principalmente a la industria automotriz [[estadounidense]] y, por extensión, a [[Canadá]], debido al Acuerdo comercial de productos automotores, aunque también otros fabricantes de automóviles, particularmente en [[Europa]] y [[Japón]], están sufriendo la crisis.<ref name='Marketwatch-GM 2nd Q 2008 Balance Sheet'>
{{cita noticia | nombre= | apellido= | coautores= | título= General Motors Corporation - Quarterly Balance Sheet GM (NYSE) | fecha= | editorial= Marketwatch | url = http://www.marketwatch.com/tools/quotes/financials.asp?symb=GM&sid=2160&report=2&freq=2 | fechaacceso = 7 de diciembre de 2008 | cita = Total Equity -59,939.00 }}</ref>
{{cita noticia | nombre= | apellido= | coautores= | título= General Motors Corporation - Quarterly Balance Sheet GM (NYSE) | fecha= | editorial= Marketwatch | url = http://www.marketwatch.com/tools/quotes/financials.asp?symb=GM&sid=2160&report=2&freq=2 | fechaacceso = 7 de diciembre de 2008 | cita = Total Equity -59,939.00 }}</ref>
Línea 104: Línea 101:
}}</ref>
}}</ref>


== Desempeño en el 2009==
== Desempeño en el 2 009==
Ford registró en el primer trimestre unos ingresos de US$24.800 millones, una caída de 37% comparado con el mismo período del 2008 debido a un menor volumen de ventas y un tipo de cambio desfavorable. También una pérdida neta de US$1400 millones, o 60 centavos por acción. La pérdida por operaciones continuas fue de US$1800 millones, o 75 centavos por acción. Pese a eso, el primer trimestre fue positivo y las acciones subieron. Ford anunció que colocó a Volvo "en posesión para venta"<ref>{{cita web
Ford registró en el primer trimestre unos ingresos de US$24.800 millones, una caída de 37% comparado con el mismo período del 2 008 debido a un menor volumen de ventas y un tipo de cambio desfavorable. También una pérdida neta de US$1.400 millones, o 60 centavos por acción. La pérdida por operaciones continuas fue de US$1.800 millones, o 75 centavos por acción. Pese a eso, el primer trimestre fue positivo y las acciones subieron. Ford anunció que colocó a Volvo "en posesión para venta"<ref>{{cita web
|url = http://online.wsj.com/public/article/SB124060427850653947.html#mod=2_1362_leftbox
|url = http://online.wsj.com/public/article/SB124060427850653947.html#mod=2_1362_leftbox
|título = Ford registra pérdidas por US$1400 millones, pero dice tener dinero para el resto del año
|título = Ford registra pérdidas por US$1.400 millones, pero dice tener dinero para el resto del año
|fechaacceso = 28 de abril de 2009
|fechaacceso = 28 de abril de 2 009
|autor = Jeff Bennett
|autor = Jeff Bennett
|fecha = 24 de abril de 2009
|fecha = 24 de abril de 2 009
|editorial = [[The Wall Street Journal]]
|editorial = [[The Wall Street Journal]]
}}
}}
</ref>.
</ref>.


En Chrysler, los acreedores acordaron reducir su deuda asegurada a US$3 750 millones<ref name=momoelf29/04>{{cita web |url= http://online.wsj.com/public/article/SB124078827268657445.html#mod=2_1362_leftbox |título= Mayor flexibilidad de acreedores de Chrysler favorece a Fiat|fechaacceso=29 de abril de 2009 |autor= Redacción |fecha= 27 de abril de 2009|editorial= [[The Wall Street Journal]]}}</ref>. Además, el gobierno condonó $4000 millones en préstamo y le dará $6000 millones y ha negociando un acuerdo con el sindicato automotor para reducir los costos de la empresa en jubilaciones y cobertura médica<ref name=momoelf29/04/>.
En Chrysler, los acreedores acordaron reducir su deuda asegurada a US$3 750 millones<ref name=momoelf29/04>{{cita web |url= http://online.wsj.com/public/article/SB124078827268657445.html#mod=2_1362_leftbox |título= Mayor flexibilidad de acreedores de Chrysler favorece a Fiat|fechaacceso=29 de abril de 2009 |autor= Redacción |fecha= 27 de abril de 2 009|editorial= [[The Wall Street Journal]]}}</ref>. Además, el gobierno condonó $4 000 millones en préstamo y le dará $6 000 millones y ha negociando un acuerdo con el sindicato automotor para reducir los costos de la empresa en jubilaciones y cobertura médica<ref name=momoelf29/04/>.


== Véase también ==
== Véase también ==

Revisión del 00:51 3 may 2009

La crisis de la industria automotriz de 2008-2009 es una crisis financiera global en la industria automotriz que comenzó durante la segunda mitad de 2008. La crisis ha golpeado principalmente a la industria automotriz estadounidense y, por extensión, a Canadá, debido al Acuerdo comercial de productos automotores, aunque también otros fabricantes de automóviles, particularmente en Europa y Japón, están sufriendo la crisis.[1]​

El sector automotor fue debilitado, en primer lugar, por el alza sustancial de los precios del combustible para automóviles,[2]​ relacionada a la subida del precio del petróleo desde 2004 que ocasionó que los compradores evitaran adquirir vehículos deportivos utilitarios (SUVs) y pickups,[3]​ principal sector de los "Tres Grandes" (General Motors, Ford y Chrysler). Los fabricantes de automóviles estadounidenses también sufrieron de considerablemente mayores sueldos comparados con sus contrapartes no sindicalizadas, incluyendo salarios, beneficios, seguridad social y pensiones.[4]​ A cambio de un ambiente laboral pacífico, la gerencia otorgó concesiones a sus sindicatos que les significaron una estructura de costos no competitiva.[5]​

En 2008, la situación se volvió crítica debido a la crisis financiera global y la consiguiente contracción del crédito[6]​ ejerció presión sobre los precios de las materias primas. En ciertos países, particularmente en los Estados Unidos, los Tres Grandes estuvieron bajo fuerte crítica debido a que no había corregido la ineficencia de los SUVs en cuanto a consumo de combustible, a pesar del incremento del precio del petróleo. En consecuencia, sufrieron tanto de una percepción de los consumidores de poder obtener modelos de relativamente mayor calidad en el extranjero (especialmente, de Japón y, en alguna medida, de Europa) y de "transplantes", automóviles extranjeros manufacturados o ensamblados en los Estados Unidos.[7]​ Los Tres Grandes habían descuidado el desarrollo de automóviles de pasajeros y, en su lugar, se enfocaron en camionetas ligeras debido a los mejores márgenes de beneficios, para compensar los costos laborales considerablemente mayores, por lo que se encontraron considerablemente retrasados en estos segmentos de mercado en relación con los fabricantes de automóviles japoneses y europeos.[4]​

Para inicios de 2009, las compañías automotrices del mundo están siendo duramente golpeadas por la ralentización económica global. Las fabricantes de automóviles de Asia, Europa, América del Norte y otras partes han sido forzadas a implementar estrategias creativas de marketing para atraer a consumidores renuentes a que compren automóviles, cuando muchas empresas están experimentando dos dígitos de porcentaje de declive en sus ventas. Los principales fabricantes, incluyendo a los Tres Grandes y Toyota, están ofreciendo descuentos sustanciales. Hyundai incluso ofreció permitir a los consumidores devolver sus nuevos automóviles si pierden sus empleos.[8]​

Antecedentes

En su mayor parte, la crisis se debe a las malas políticas de los Tres Grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, dado que las compañías asiáticas que fabrican automóviles en los Estados Unidos no están experimentando problemas similares.[9]​[10]​ Un artículo del 22 de diciembre de 2008 del New York Times afirmaba que

"Para la mayor parte, los así llamados auto-transplantes —compañías automotrices extranjeras con operaciones importantes en los Estados Unidos— tienen bolsillos profundos y amplio crédito, y no están enfrentando una bancarrota potencial, como General Motors y Chrysler."[11]​

En 2006, Consumer Reports informó que los 10 automóviles considerados como los 10 mejores son fabricados por compañías japonesas.[12]​ Mientras que Míchigan perdió 83.000 empleos entre los Tres Grandes fabricantes de automóviles entre 1993 y 2008, más de 91.000 nuevos empleos en ese mismo sector fueron creados en Alabama, Tennessee, Kentucky, Georgia, North Carolina, South Carolina, Virginia y Texas durante ese mismo período.[9]​

Los fabricantes estadounidenses conocidos como los "Tres de Detroit" pagan sueldos considerablemente altos debido a sus fuerzas de trabajo sindicalizadas, los que incluyen salarios, beneficios, seguro social y pensiones.[4]​ A cambio de tranquilidad labora, las administraciones otorgaron concesiones a sus sindicatos que les ocasionaron una estructura de costos no competitiva.[5]​

El Sindicato Unido de trabajadores de automotrices negoció en 1984 un programa de "Banco de Trabajo" que, en 2005, pagó a 12.000 trabajadores para presentarse a diario y permanecer un turno completo, incluso si no había trabajo que hicieran. En diciembre de 2008, dicho sindicato acordó suspender el programa como una concesión para ayudar a las fabricantes de automóviles durante la crisis.[13]​

Historia y causas

La cuota de mercado de los "Tres Grandes" estadounidenses declinó de 70% en 1998 a 53% en 2008.[14]​ Las compañías perdieron su cuota de mercado a favor de las importaciones y "transplantes" (automóviles fabricados en fábricas estadounidenses propiedad de fabricantes extranjeros).

Debiendo enfrentar pérdidas financieras constante, los Tres Grandes han cerrado muchas fábricas y reducido drásticamente el empleo, especialmente en Míchigan. General Motors transfirió a muchos de sus empleados en ciertas divisiones a compañías independientes, incluyendo American Axle en 1994 y Delphi en 1999. En 2000, Ford segregó una división en la compañía Visteon. Las empresas filiales y otros fabricantes de autopartes han compartido el declive de Detroit, así como las plantas en Canadá propiedad de las empresas estadounidenses. En conjunto, los fabricanets de autopartes emplean a 416.000 personas en Estados Unidos y Canadá. Se estima que solo General Motors ha perdido $51 mil millones en los tres años anteriores a la crisis financiera de 2008.[15]​

Los Tres Grandes se distinguen no solo por su tamaño y ubicación geográfica, sino también por su modelo de negocios. La mayoría de sus operaciones están sindicalizadas (United Auto Workers y Canadian Auto Workers), lo que resulta en mayores costos laborales que otras multinacionales fabricantes de automóviles, incluyendo aquellas con plantas en América del Norte, las que han logrado mantener a raya a los sindicatos.[4]​ El Informe Harbour de 2005 estimó que el liderazgo de Toyota en productividad laboral ascendía a una ventaja en costos de $350 a $500 dólares por vehículo sobre los fabricantes norteamericanos. El Sindicato de Trabajadores de automotrices acordó un salario en dos escalafones en negociaciones llevadas a cabo en 2007, algo a lo que el sindicato canadiense se había negado hasta entonces.[16]​ Delphi, que fue creada a partir de General Motors en 1999, solicitó la bancarrota después de que el sindicato se negara a cortar sus salarios y se espera que GM sea responsable de una pérdida de $7 mil millones.[17]​[18]​[19]​

Para mejorar sus beneficios, los fabricantes de automóviles de Detroit hicieron tratos con los sindicatos para reducir sueldos, mientras hacían compromisos en temas de pensiones y seguridad social. Por ejemplo, GM asumió el costo total de financiar primas de seguros de salud a sus empleados, deudos y jubilados, dado que los Estados Unidos no cuentan con un sistema universal de salud.[20]​ Con la mayoría de estos planes faltos de fondos a fines de la década de 1990, las compañías han intentado proveer paquetes de retiro a sus empleados mayores y han hecho acuerdos con el sindicato para transferir las obligaciones de las pensiones a un fondo independiente.[21]​ No obstante, los fabricantes de automóviles japoneses no sindicalizados, con sus fuerzas de trabajo estadounidenses más jóvenes (y muchos menos retirados estadounidenses) continuarán aprovechando una ventaja en los costos.[22]​[23]​

Un Chevrolet TrailBlazer, una de las USVs de la General Motors.

A pesar de la historia de sus marcas, muchos automóviles han sido descontinuados o relegados,[24]​[25]​[26]​ pues los Tres Grandes transfirieron recursos de los automóviles compactos y de tamaño medio en apoyo de la "moda SUV". Desde finales de la década de 1990, más de la mitad de sus beneficios han provenido de estos vehículos deportivos utilitarios.[27]​ Ron Harbour sostuvo que muchos "econoboxes" del pasado tenían como objetivo atraer a consumidores hacia la marca con la esperanza de que permanecerían leales y, luego, adquirirían modelos más caros. Un informe de 2008 estimó que un fabricante de automóviles necesitaba vender 10 automóviles pequeños para alcanzar el mismo beneficio que un vehículo grande, y que tenían que producir automóviles pequeños y medianos de forma rentable para tener éxito, algo que los Tres de Detroit no han hecho aún.[28]​ Las ventas de SUV alcanzaron su pico en 1999, pero no han vuelto a ese nivel desde entonces, debido a los altos precios de la gasolina. Los Tres Grandes han sufrido de una percepción de inferior calidad y confiabilidad de sus autos comparados con sus contrapartes japonesas, lo que ha sido difícil de superar. También han sido lentos en introducir nuevos vehículos en el mercado, mientras que los japoneses son considerados líderes en la producción de automóviles más pequeños y con mejor eficiencia en cuanto a combustible.

La caída en las ventas y en la cuota de mercado han tenido como resultado que las plantas de los Tres Grandes operen por debajo de su capacidad instalada (las plantas de GM estaban al 85% de su capacidad en noviembre de 2005, bastante menos que las plantas de sus competidores asiáticos), lo que a su vez llevó a cortes en la producción, cierre de fábricas y despidos. Han estado dependiendo fuertemente de incentivos considerables y préstamos subsidiados para vender vehículos, lo que era crucial para mantener a las plantas funcionando, ya que estas dirigen una parte significativa de la economía de Míchigan.[29]​ Estas estrategias promocionales, incluyen rebajas, precios para empleados y financiamiento completo, han levantado las ventas, pero también han recortado los beneficios. Aún más importante, tales promociones drenan las reservas de efectivo de los fabricantes de automóviles en el corto plazo, mientras que en el largo plazo, la compañía sufre el estima de vender vehículos debido al bajo precio en lugar del mérito técnico. Desde entonces, los fabricantes han estado intentando recortar los incentivos y aumentar los precios, al mismo tiempo que disminuyen la producción. La crisis de las hipotecas subprime y los altos precios del petróleo en 2008 tuvieron como consecuencia el desplome de la popularidad de las camionetas y SUVs más vendidas, forzando a los fabricantes a continuar ofreciendo fuertes incentivos para ayudar a eliminar el exceso de stock.[30]​

En 2008, con los altos precios del petróleo y una economía estadounidense en declive debido a la Crisis de las hipotecas subprime, los Tres Grandes están replanteando su estrategia, convirtiendo las plantas de camionetas ligeras para fabricar automóviles más pequeños. Debido al valor residual declinante de sus vehículos, Chrysler y GM se han detenido en su ofrecimiento de alquileres de la mayoría de sus vehículos.[4]​[31]​

El 30 de septiembre de 2008, el primer paquete de préstamos a los fabricantes de automóviles fue firmado con un valor total de $25 mil millones. La ley reserva $ 7,5 mil millones en fondos de contribuyentes necesitados para garantizar $ 25 mil millones en préstamos con baja tasa de interés para ayudar a los fabricantes estadounidenses a producir automóviles y camionetas más eficientes con respecto al combustible.[32]​

La crisis ha llevado a advertencias de desempleo masivo y recesión económica si no es contenida y los demócratas en el Congreso, apoyados por el presidente Barack Obama, han solicitado un "préstamo puente" para asistir a los Tres Grandes. El 3 de octubre de 2008, Obama dijo que quería que el Congreso duplicara sus préstamos garantizados a la industria automotriz estadounidense de $ 25 mil millones a $ 50 mil millones.[33]​

Steven Rattner lidera junto con alrededor de 20 personas el rescate de GM y Chrysler y debe hacer reestructuraciones industriales. Él y su equipo han influido en las decisiones de Obama como la de despedir al presidente ejecutivo de GM y amenazar a las dos automotrices con la bancarrota.[34]​

Efectos de las expectativas medioambientales y cambio en la demanda de productos

Ayuda a los proveedores de autopartes

El departamento de Tesoro de Estados Unidos fue anunciado el préstamo de $5 000 millones de dólares para ayudar a las proveedoras de autopartes del país. El financiamiento será parte del rescate financiero que se le dio a Chrysler y a GM - $700 mil millones - aunque sendas compañias tomarán las decisiones. Según un comunicado del portavoz del tesoro, las compañías de autopartes tendrán acceso a liquidez, se protegerá empleos de estadounidenses bien remunerados - más de 500 000 personas - y las automotrices tendrán acceso confiable a las piezas necesarias.[35]​

Desempeño en el 2 009

Ford registró en el primer trimestre unos ingresos de US$24.800 millones, una caída de 37% comparado con el mismo período del 2 008 debido a un menor volumen de ventas y un tipo de cambio desfavorable. También una pérdida neta de US$1.400 millones, o 60 centavos por acción. La pérdida por operaciones continuas fue de US$1.800 millones, o 75 centavos por acción. Pese a eso, el primer trimestre fue positivo y las acciones subieron. Ford anunció que colocó a Volvo "en posesión para venta"[36]​.

En Chrysler, los acreedores acordaron reducir su deuda asegurada a US$3 750 millones[37]​. Además, el gobierno condonó $4 000 millones en préstamo y le dará $6 000 millones y ha negociando un acuerdo con el sindicato automotor para reducir los costos de la empresa en jubilaciones y cobertura médica[37]​.

Véase también

Referencias

  1. ↑ «General Motors Corporation - Quarterly Balance Sheet GM (NYSE)». Marketwatch. Consultado el 7 de diciembre de 2008. «Total Equity -59,939.00». 
  2. ↑ Jui Chakravorty Das (19 de septiembre de 2008). «Uncertainty in U.S. auto industry puts pressure on suppliers». International Herald Tribune (en inglés). Consultado el 27 de marzo de 2009. 
  3. ↑ Associated Press (1 de junio de 2008). «Gas prices put Detroit Big Three in crisis mode» (en inglés). Consultado el 27 de marzo de 2009. 
  4. ↑ a b c d e Praet, Nicolas Van (4 de junio de 2008). «Caw Girds For War». Financial Post. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  5. ↑ a b Ivison, John (2 de marzo de 2009). «Automotive bailout must not be free ride» (en inglés). National Post. Consultado el 27 de marzo de 2009. 
  6. ↑ «Hazardous Conditions for the Auto Industry» (en inglés). New York Times. 1 de octubre de 2008. Consultado el 27 de marzo de 2009. 
  7. ↑ Dan La Boz (noviembre de 2008). «What's to Be Done about the Auto Industry?» (en inglés). Monthly Review. Consultado el 27 de marzo de 2009. 
  8. ↑ «Hyundai permitirá devolver los coches a los compradores que pierdan su trabajo». El Economista. 6 de enero de 2009. Consultado el 27 de marzo de 2009. 
  9. ↑ a b Gramm, Phil; Mike Solon (13 de septiembre de 2008). «If You Like Michigan's Economy, You'll Love Obama's». Wall Street Journal (en inglés). Consultado el 29 de marzo de 2009. 
  10. ↑ Manzi (16 de noviembre de 2008). «Detroit: Same Old, Same Old». National Review (en inglés). Consultado el 29 de marzo de 2009.  |autor= y |apellido= redundantes (ayuda)
  11. ↑ Krauss, Clifford (22 de diciembre de 2008). «Foreign Automakers in the U.S. Cut Back». New York Times (en inglés). Consultado el 29 de marzo de 2009. 
  12. ↑ Noe, Eric (2 de marzo de 2006). «Autos: Consumer Reports Top Car Picks All Japanese» (en inglés). ABC News. Consultado el 29 de marzo de 2009. 
  13. ↑ Barkholz, David (3 de diciembre de 2008). «UAW agrees to suspend Jobs Bank, Gettelfinger says» (en inglés). Automotive News. Consultado el 29 de marzo de 2009. 
  14. ↑ «Detroit's Downfall» (en inglés). CNN. Consultado el 29 de marzo de 2009. 
  15. ↑ Taylor, Alex (24 de noviembre de 2008). «What's ahead for GM?» (en inglés). CNN. Consultado el 29 de marzo de 2009. 
  16. ↑ «CAW says “no two-tier wages” in bargaining». Toronto, Ontario: CanadianDriver. 27 de marzo de 2008. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  17. ↑ Silke, Sharon (8 de agosto de 2005). «Delphi files Chapter 11 after union, GM talks break down». Detroit: USA TODAY. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  18. ↑ Shepardson, David (9 de abril de 2008-04-09). «Parting shot: Delphi exec Steve Miller blasts UAW in new book». Washington: The Detroit News. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  19. ↑ «Bankruptcy Is Delphi's Trump Card». BusinessWeek. 8 de agosto de 2005. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  20. ↑ Henning, Dietmar (17 de noviembre de 2004). «German auto union head suggests GM cut US costs». World Socialist Web Site. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  21. ↑ Sloan, Allan (19 de abril de 2005). «General Motors Getting Eaten Alive by a Free Lunch». Washington Post. p. E03. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  22. ↑ Green, Jeff (8 de marzo de 2006). «GM freezes pension plans to slash costs». globeandmail.com. Bloomberg News. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  23. ↑ James Daw; Tony Van Alphen (2 de agosto de 2008). «GM pension faces huge shortfall». TheStar.com. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  24. ↑ «Storied Ford Taurus reaches end of line». Detroit News fecha = 23 de octubre de 2006. Consultado el 14 de agosto de 2007. 
  25. ↑ Final Ford Taurus interview. ABC News. 26 de julio de 2007. 
  26. ↑ «So long, friend. Ford producing last Taurus next week». Autoblog. Consultado el 26 de julio de 2007. 
  27. ↑ «Ford Taurus: Oedipus Wrecks». The Truth About Cars. Consultado el 5 de abril de 2008. 
  28. ↑ ALISA PRIDDLE (Junio de 2008). «Chevrolet Volt and Aveo, Pontiac G3 Among Small Cars That Need Big Profits - Car News». Car And Driver. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  29. ↑ Stoll, John D. (30 de julio de 2008). «GM, Ford Scale Back Car Leases as Era Ends». WSJ.com. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  30. ↑ Welch, David (2 de septiembre de 2008). «The discounting treadmill». BusinessWeek. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  31. ↑ Tom Krisher (3 de julio de 2008). «Why Honda is growing as Detroit falls behind». SFGate. Associated Press. Consultado el 12 de enero de 2009. 
  32. ↑ «Zero percent financing? Automakers get $25 billion car loan from Uncle Sam». Reuters. octubre de 2008. Consultado el 6 de abril de 2009. 
  33. ↑ «Obama Expands Economic Plans». New York Times. 13 de octubre de 2008. Consultado el 6 de abril de 2009. 
  34. ↑ Neil King Jr. y Peter Lattman (13 de abril de 2 009). «El mecánico de GM y Chrysler». The Wall Street Journal. Consultado el 23 de abril de 2 009. 
  35. ↑ Maya Jackson Randall (8 de abril de 2 009). «Tesoro de EE.UU. lanza rescate para las empresas de autopartes». The Wall Street Journal. Consultado el 12 de abril de 2 009. 
  36. ↑ Jeff Bennett (24 de abril de 2 009). «Ford registra pérdidas por US$1.400 millones, pero dice tener dinero para el resto del año». The Wall Street Journal. Consultado el 28 de abril de 2 009. 
  37. ↑ a b Redacción (27 de abril de 2 009). «Mayor flexibilidad de acreedores de Chrysler favorece a Fiat». The Wall Street Journal. Consultado el 29 de abril de 2009. 

Enlaces externos

Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Crisis_de_la_industria_automotriz_de_2008-2010&oldid=26033281»