Northrop HL-10

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Northrop HL-10
Northrop HL-10.jpg
Northrop HL-10.
Tipo Demostrador tecnológico de fuselaje sustentador.
Fabricante Bandera de Estados Unidos Northrop Corporation
Diseñado por Centro de Investigación Langley
Primer vuelo 22 de diciembre de 1966.
Retirado 17 de julio de 1970.
Estado En exhibición.
Usuario Bandera de Estados Unidos NASA
N.º construidos 1.

El Northrop HL-10 fue uno de los cinco diseños de fuselaje sustentador pesado volados en el Centro de Investigación de Vuelo (FRC, más tarde Dryden Flight Research Center) de la NASA, Edwards, California, de julio de 1966 hasta noviembre de 1975, para estudiar y validar el concepto de maniobra segura y aterrizaje de un vehículo de bajo coeficiente de planeo diseñado para reentrar desde el espacio.[1]​ Era un diseño de la NASA y fue construido para evaluar el fuselaje sustentador de "superficie sustentadora invertida" y forma en planta de delta. Actualmente está en exhibición en la entrada del Dryden Flight Research Center, Edwards Air Force Base, California.

Desarrollo[editar]

Northrop Corporation construyó el HL-10 y el M2-F2, los dos primeros de una flota de fuselajes sustentadores "pesados", volados por el Centro de Investigación de Vuelo de la NASA. El contrato para la construcción del HL-10 y del M2-F2 fue de 1,8 millones de dólares. "HL" significa aterrizaje horizontal (horizontal landing), y el "10" se refiere al décimo diseño estudiado por los ingenieros en el Langley Research Center de la NASA, Hampton, Virginia. El tren de aterrizaje era un sistema modificado de T-38 que se retraía manualmente,[1]​ y se extendía por presión de nitrógeno. La rueda delantera era una unidad modificada de T-39, retraída manualmente y extendida por presión de nitrógeno. El Sistema de Eyección del Piloto era un sistema modificado de F-106. Baterías de plata-cinc suministraban energía eléctrica al sistema de control, instrumentos de vuelo, radios, calefacción de la cabina, y al sistema de aumento de la estabilidad. Para ayudar al aterrizaje, cuatro cohetes regulables de peróxido de hidrógeno proporcionaban hasta 1,8 kN de empuje.

Operadores[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Historia operacional[editar]

Cabina del fuselaje sustentador HL-10.

Tras su entrega a la NASA en enero de 1966, el HL-10 realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1966, con el piloto de investigación Bruce Peterson en la cabina. Aunque el motor cohete XLR-11 (el mismo tipo usado en el Bell X-1) estaba instalado, las primeras 11 sueltas desde el avión de lanzamiento B-52 fueron vuelos de planeo sin motor, para evaluar las cualidades de manejo, estabilidad, y control. Al final, el HL-10 fue juzgado como el de mejor manejo de los tres fuselajes sustentadores pesados originales (M2-F2/F3, HL-10, X-24A).[1]

El HL-10 fue volado 37 veces durante el programa de investigación del fuselaje sustentador y registró la altitud máxima y la velocidad más alta en dicho programa. El 18 de febrero de 1970, el piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Peter Hoag llevó el HL-10 a Mach 1,86 (1228 mph). Nueve días más tarde, el piloto de la NASA Bill Dana voló el vehículo hasta los 90030 pies (27440 m), que se convirtió en la mayor altitud alcanzada en el programa.[1]

Durante un vuelo típico de fuselaje sustentador, el B-52 (con el vehículo de investigación acoplado al montaje pilón del ala derecha, entre el fuselaje y el soporte motor interior) volaba a una altura de alrededor de 45000 pies (14000 m) y a una velocidad de lanzamiento de alrededor de 450 mph (720 km/h).[1]

Momentos antes de ser soltado, el XLR-11 era encendido por el piloto. La velocidad y la altitud aumentaban hasta que el motor se apagaba a voluntad o por consumo del combustible, dependiendo del perfil individual de la misión. Los fuselajes sustentadores llevaban normalmente suficiente combustible para alrededor de 100 segundos de vuelo a motor, y de forma rutinaria alcanzaban de 50000 pies (15000 m) a 80000 pies (24000 m), y velocidades por encima de Mach 1.[1]

Tras el apagado del motor, el piloto maniobraba el vehículo a través de un pasillo simulado de retorno desde el espacio en una aproximación planeada para aterrizar en una de las pistas del lecho de lago en el Rogers Dry Lake, en Edwards. Se usaba una aproximación circular para perder altitud durante la fase de aterrizaje. En la parte de la aproximación final, el piloto incrementaba su coeficiente de descenso para aumentar la energía. A unos 100 pies (30 m) de altitud, una maniobra de "llamarada" (encendido de los cohetes de frenado) reducía la velocidad a unas 200 mph (320 km/h) para el aterrizaje.[1]

Se aprendieron lecciones inusuales y valiosas durante las exitosas pruebas de vuelo del HL-10. Durante las primeras fases del programa de desarrollo de la Lanzadera Espacial, los fuselajes sustentadores con el patrón del HL-10 fueron uno de los tres tipos de propuestas principales. Más tarde fueron rechazados, al probarse difícil de acomodar tanques de combustible cilíndricos en un fuselaje de curva constante, y desde entonces la mayoría de los diseños se centraron en aviones más convencionales de ala en delta.

  • Pilotos del HL-10.
    • John A. Manke — 10 vuelos, 7 vuelos a motor.
    • Bill Dana — 9 vuelos, 8 vuelos a motor.
    • Jerauld R. Gentry — 9 vuelos, 2 vuelos a motor.
    • Peter C. Hoag — 8 vuelos, 7 vuelos a motor.
    • Bruce Peterson — 1 vuelo, 0 vuelos a motor.

Vuelo espacial no realizado[editar]

Según el libro "Vuelo sin alas", del ingeniero de proyecto R. Dale Reed, si él se hubiera salido con la suya, el HL-10 habría volado en el espacio en la primera mitad de los años 70. Tras la cancelación del programa lunar Apolo, Reed se dio cuenta de que había sobrado un considerable material del Apolo, incluyendo varios módulos de mando listos para volar y cohetes Saturno.

Su plan era modificar profundamente el HL-10 en el Centro de Investigación de Vuelo con la adición de un escudo calórico ablativo, controles de reacción, y otros subsistemas adicionales necesarios para un vuelo espacial tripulado. El ahora vehículo con capacidad espacial habría volado en un vehículo lanzador Saturno V en el mismo lugar en que originalmente se albergaba el Módulo Lunar.

Una vez en la órbita terrestre, se planeó que un brazo robótico de extracción sacaría el vehículo de la tercera etapa del cohete y lo colocaría junto a la nave espacial tripulada Apolo CSM. Uno de los astronautas, que estaría entrenado para volar el vehículo, "pasearía" desde el Apolo y abordaría el fuselaje sustentador para realizar un chequeo previo a la reentrada en sus sistemas.

Se planeó que habría dos vuelos en este programa. En el primero, el piloto del fuselaje sustentador volvería al Apolo y enviaría el HL-10 de vuelta a la Tierra sin tripulación. Si este vuelo tenía éxito, en el siguiente lanzamiento pilotaría el HL-10 de vuelta para un aterrizaje planeado en Edwards AFB.

Según se dice, Wernher von Braun creía que era una idea maravillosa y se ofreció a preparar dos Saturno V y dos Módulos de Servicio de Mando Apolo para la misión. El director del Centro de Investigación de Vuelo, Paul Bickle, se negó, declarando que esto estaba más allá de sus habilidades o área de interés.[2]

Número de serie de la aeronave[editar]

  • Northrop HL-10NASA 804, 37 vuelos.

Vuelos del HL-10[editar]

VehicleFlight #


Fecha Piloto Mach Km /h de velocidad Altitud /m Duración Comentarios
HL-10 #1 22 de diciembre de 1966 Peterson 0,693 735 13.716 00:03:07 Primer vuelo del HL-10. Planeo sin motor.
HL-10 #2 15 de marzo de 1968 Gentry 0,609 684 13.716 00:04:03 Planeo sin motor.
HL-10 #3 3 de abril de 1968 Gentry 0,690 732 13.716 00:04:02 Planeo sin motor.
HL-10 #4 25 de abril de 1968 Gentry 0,697 739 13.716 00:04:18 Planeo sin motor.
HL-10 #5 3 de mayo de 1968 Gentry 0,688 731 13.716 00:04:05 Planeo sin motor.
HL-10 #6 16 de mayo de 1968 Gentry 0,678 719 13.716 00:04:25 Planeo sin motor.
HL-10 #7 28 de mayo de 1968 Manke 0,657 698 13.716 00:04:05 Planeo sin motor.
HL-10 #8 11 de junio de 1968 Manke 0,635 697 13.716 00:04:06 Planeo sin motor.
HL-10 #9 21 de junio de 1968 Gentry 0,637 700 13.716 00:04:31 Planeo sin motor.
HL-10 #10 24 de septiembre de 1968 Gentry 0,682 723 13.716 00:04:05 Planeo sin motor. XLR-11 instalado
HL-10 #11 3 de octubre de 1968 Manke 0,714 758 13.716 00:04:03 Planeo sin motor.
HL-10 #12 23 de octubre de 1968 Gentry 0,666 723 12.101 00:03:09 Primer vuelo propulsado, avería en el motor, aterrizaje en Rosamond
HL-10 #13 13 de noviembre de 1968 Manke 0,840 843 13.000 00:06:25 3 intentos de encender el motor
HL-10 #14 9 de diciembre de 1968 Gentry 0,870 872 14.454 00:06:34 -
HL-10 #15 17 de abril de 1969 Manke 0,994 974 16.075 00:06:40 -
HL-10 #16 25 de abril de 1969 Dana 0,701 744 13.716 00:04:12 Planeo sin motor.
HL-10 #17 9 de mayo de 1969 Manke 1,127 1.197 16.246 00:06:50 Primer vuelo supersónico de un fuselaje sustentador
HL-10 #18 20 de mayo de 1969 Dana 0,904 959 14.966 00:06:54 -
HL-10 #19 28 de mayo de 1969 Manke 1,236 1.312 18,959 00:06:38 -
HL-10 #20 6 de junio de 1969 Hoag 0,665 727 13.716 00:03:51 Planeo sin motor.
HL-10 #21 19 de junio de 1969 Manke 1,398 1.484 19.538 00:06:18 -
HL-10 #22 23 de julio de 1969 Dana 1,444 1.350 19.446 00:06:13 -
HL-10 #23 6 de agosto de 1969 Manke 1,540 1.656 23.195 00:06:12 Primer vuelo con las cuatro cámaras encendidas
HL-10 #24 3 de septiembre de 1969 Dana 1,446 1.542 23.762 00:06:54 -
HL-10 #25 18 de septiembre de 1969 Manke 1,256 1.341 24.137 00:07:06 -
HL-10 #26 30 de septiembre de 1969 Hoag 0,924 980 16.383 00:07:16 -
HL-10 #27 27 de octubre de 1969 Dana 1,577 1.675 18.474 00:06:57 -
HL-10 #28 3 de noviembre de 1969 Hoag 1,396 1.482 19.544 00:07:19 -
HL-10 #29 17 de noviembre de 1969 Dana 1,594 1.693 19.687 00:06:48 -
HL-10 #30 21 de noviembre de 1969 Hoag 1,432 1.532 24.165 00:06:18 -
HL-10 #31 12 de diciembre de 1969 Dana 1,310 1.402 24.372 00:07:08 -
HL-10 #32 19 de enero de 1970 Hoag 1,310 1.399 26.414 00:06:50 -
HL-10 #33 26 de enero de 1970 Dana 1,351 1.444 26.726 00:06:51 -
HL-10 #34 18 de febrero de 1970 Hoag 1,861 1.976 20.516 00:06:20 Vuelo más rápido de un fuselaje sustentador
HL-10 #35 27 de febrero de 1970 Dana 1,314 1.400 27.524 00:06:56 Vuelo más alto de un fuselaje sustentador
HL-10 #36 11 de junio de 1970 Hoag 0,744 810 13.716 00:03:22 Aproximación propulsada en coeficiente de planeo
HL-10 #37 17 de julio de 1970 Hoag 0,733 803 13.716 00:04:12 Último vuelo.

Referencias de ficción[editar]

En un episodio de El hombre de seis millones de dólares, titulado "La repetición mortal", el HL-10 es identificado como el avión volado por el coronel Steve Austin cuando se estrella, lo que lleva a su transformación en un hombre biónico, y el HL-10 también aparece en este episodio. Otros episodios y la novela original de Martin Caidin, Cyborg, contradicen esto, ya que identifican el avión de Austin como un primo ficticio del HL-10, el M3-F5. Se añade más confusión por el hecho de que tanto el HL-10 como el M2-F2 aparecen en los créditos iniciales de la serie televisiva.

Especificaciones (Northrop HL-10)[editar]

Esquema del fuselaje sustentador de la NASA HL-10

Características generales

Rendimiento


Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Referencias[editar]

  1. a b c d e f g «HL-10 Lifting Body fact sheet». Dryden Flight Research Center. NASA. Consultado el 4 de octubre de 2010. 
  2. Reed, R. Dale; Darlene Lister (2002). Wingless Flight: The Lifting Body Story. University Press of Kentucky. ISBN 0-8131-9026-6.  also available as a PDF file.

Bibliografía[editar]

  • Anderson, Fred. "Northrop: An Aeronautical History". Los Angeles: Northrop Corporation, 1976.

Enlaces externos[editar]