Northrop M2-F2

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Northrop M2-F2
Northrop M2-F2.jpg
Northrop M2-F2.
Tipo Demostrador tecnológico de fuselaje sustentador.
Fabricante Bandera de Estados Unidos Northrop Corporation
Primer vuelo 12 de julio de 1966.
Retirado 10 de mayo de 1967.
Estado Reconstruido como M2-F3.
Usuario Bandera de Estados Unidos NASA
N.º construidos 1.
Desarrollo del NASA M2-F1
Variantes Northrop M2-F3

El Northrop M2-F2 fue un fuselaje sustentador pesado, basado en los estudios de los centros de investigación Ames y Langley de la NASA, y construido por la Northrop Corporation en 1966.

Desarrollo[editar]

El éxito del programa M2-F1 de Dryden originó el desarrollo y la construcción por la NASA de dos fuselajes sustentadores pesados, basados en los estudios de los centros de investigación Ames y Langley de la NASA (el M2-F2 y el HL-10, ambos construidos por la Northrop Corporation). La "M" se refiere a "manned" (tripulado) y la "F" a versión de "vuelo" (flight). "HL" viene de "aterrizaje horizontal" (horizontal landing) y el "10" es el décimo modelo de fuselaje sustentador investigado por Langley.

El M2-F2 realizó su primer vuelo cautivo (acoplado al avión nodriza B-52 durante el vuelo) el 23 de marzo de 1966.[1]

El primer vuelo del M2-F2 (que se parecía mucho al M2-F1) fue el 12 de julio de 1966. Milton O. Thompson fue el piloto.[1]

Para entonces, el mismo B-52 usado para lanzar en vuelo el famoso avión cohete de investigación X-15, fue modificado para llevar también los fuselajes sustentadores. Thompson fue lanzado desde el montaje pilón alar del B-52 a una altitud de 45.000 pies (13.700 m) en aquel primer vuelo de planeo. Alcanzó una velocidad de planeo de alrededor de 720 km/h.

Operadores[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Historia operacional[editar]

El sitio del accidente del M2-F2.

Antes de se emprendieran vuelos propulsados, se realizaron una cantidad de vuelos de planeo. El 10 de mayo de 1967, el decimosexto y último vuelo de planeo acabó en desastre cuando el vehículo se estrelló contra el lecho del lago al aterrizar. Con el piloto de pruebas Bruce Peterson a los mandos, el M2-F2 sufrió una oscilación inducida por el piloto (PIO) cuando se acercaba al lecho del lago. La esencia de este problema fue el hecho de que las alas del M2-F2 (esencialmente el cuerpo del avión) producían considerablemente menos control de alabeo que la mayoría de los aviones. Esto resultó en menos fuerza disponible para el piloto para controlar el alabeo del avión. Como consecuencia, cuando Peterson intentó realizar maniobras de alabeo, la respuesta del vehículo fue sustancialmente menor que la esperada, lo que le llevó a una sensación "blanda" de este control, que a menudo produce una PIO en el eje de alabeo (Fuente: entrevista con Bruce Peterson, 1980). El vehículo alabeó de lado a lado en vuelo mientras que él intentaba recuperar el control. Peterson lo recuperó, pero luego observó a un helicóptero de rescate que parecía representar una amenaza de colisión. Distraído, Peterson derivó en un viento cruzado hacia un área sin marcar del lecho del lago donde era muy difícil determinar la altura sobre el suelo por la falta de guías (las marcas dispuestas en la pista del lecho del lago).

Peterson disparó los cohetes de aterrizaje para disponer de sustentación adicional, pero golpeó el lecho del lago antes de que el tren de aterrizaje estuviera totalmente abajo y bloqueado. El M2-F2 dio seis vueltas de campana, quedando boca abajo. Sacado del vehículo por Jay King y Joseph Huxman, Peterson fue llevado rápidamente al hospital de la base, transferido al Hospital de la March Air Force Base y luego al Hospital de la UCLA. Se recuperó, pero perdió la visión del ojo derecho debido a una infección de estafilococos.

Partes del fotometraje del M2-F2, incluyendo el espectacular accidente al aterrizar de Peterson, fueron usadas en la serie de TV de 1973 El hombre de los seis millones de dólares,[2]​ aunque algunas secuencias de los créditos iniciales de la serie mostraban al posterior modelo HL-10, durante su suelta desde su avión nodriza, un B-52 modificado.

Cuatro pilotos volaron el M2-F2 en sus 16 vuelos de planeo. Fueron Milton O. Thompson (cinco vuelos), Bruce Peterson (tres vuelos), Don Sorlie (tres vuelos), y Jerry Gentry (cinco vuelos).[1]

Los pilotos e investigadores de la NASA se dieron cuenta de que el M2-F2 tenía problemas de control lateral, incluso a pesar de que disponía de un sistema de aumento de estabilidad. Cuando el M2-F2 fue reconstruido en Dryden y redesignado M2-F3,[1]​ fue modificado con una tercera aleta vertical adicional (centrada entre las aletas de fin de ala, para mejorar las características de control).

El M2-F2/F3 fue el primero de los fuselajes sustentadores pesados de configuración de entrada. Su exitoso desarrollo como vehículo de pruebas de investigación respondió muchas de las cuestiones genéricas acerca de estos vehículos.

Vuelos del M2-F2[editar]

  • NASA M2-F2 - NASA 803, 16 vuelos sin motor.
Vuelo del Vehículo #


Fecha Piloto Mach Velocidad (km/h)


Altitud (metros)


Duración Comentarios
M2-F2 #1 12 de julio de 1966 Thompson 0,646 727 13.716 00:03:37 Primer vuelo del M2-F2 . Planeo sin motor. Aterrizaje a 320 km/h.
M2-F2 #2 19 de julio de 1966 Thompson 0,598 634 13.716 00:04:05 Planeo sin motor. Determinación de características de control de estabilidad lateral, compensación longitudinal, prestaciones del vehículo y aterrizaje.
M2-F2 #3 12 de agosto de 1966 Thompson 0,619 692 13.716 00:04:38 Planeo sin motor. Determinar efecto del incremento del número Mach, requisitos mínimos de los propulsores, pruebas de estabilidad y control longitudinal y lateral.
M2-F2 #4 24 de agosto de 1966 Thompson 0,676 718 13.716 00:04:01 Planeo sin motor. Determinar requisitos de control de los propulsores, proporción de sustentación-resistencia, respuesta de los elevones, efectividad de los flaps, y control y estabilidad longitudinales.
M2-F2 #5 2 de septiembre de 1966 Thompson 0,707 750 13.716 00:03:46 Planeo sin motor. Evaluar la aproximación elevada en 360 grados, determinar las cualidades de control de manejo de los propulsores.
M2-F2 #6 15 de septiembre de 1966 Peterson 0,705 750 13.716 00:03:30 Planeo sin motor. Chequeo del piloto.
M2-F2 #7 20 de septiembre de 1966 Sorlie 0,635 678 13.716 00:03:31 Planeo sin motor. Chequeo del piloto.
M2-F2 #8 22 de septiembre de 1966 Peterson 0,661 702 13.716 00:03:53 Planeo sin motor. Estabilidad longitudinal y lateral y control con los propulsores.
M2-F2 #9 28 de septiembre de 1966 Sorlie 0,672 713 13.716 00:03:53 Planeo sin motor. Completar chequeo del piloto y extender la envolvente de vuelo.
M2-F2 #10 5 de octubre de 1966 Sorlie 0,615 692 13.716 00:03:45 Planeo sin motor. Explorar estabilidad lateral y longitudinal y características de control con los propulsores encendidos y apagados.
M2-F2 #11 12 de octubre de 1966 Gentry 0,662 702 13.716 00:03:54 Planeo sin motor. Chequeo del piloto.
M2-F2 #12 26 de octubre de 1966 Gentry 0,605 642 13.716 00:03:47 Planeo sin motor. Obtener datos de estabilidad y control en ángulos de ataque de 7 y 11 grados y efectividad de flaps arriba.
M2-F2 #13 14 de noviembre de 1966 Gentry 0,681 716 13.716 00:04:21 Planeo sin motor. Probar estabilidad y control, determinar características de las prestaciones del vehículo.
M2-F2 #14 21 de noviembre de 1966 Gentry 0,695 735 13.716 00:03:50 Planeo sin motor. Probar estabilidad y control, determinar características de las prestaciones del vehículo.
M2-F2 #15 2 de mayo de 1967 Gentry 0,623 661 13.716 00:03:51 Planeo sin motor.
M2-F2 #16 10 de mayo de 1967 Peterson 0,612 649 13.716 00:03:43 Planeo sin motor. Accidente en el aterrizaje


Especificaciones (M2-F2)[editar]

Diagrama del fuselaje sustentador M2-F2 de la NASA


Características generales

Rendimiento


Véase también[editar]

Aeronaves similares

Referencias[editar]

  1. a b c d Anderson 1976.
  2. Klingler, Dave (6 de septiembre de 2012). «50 years to orbit: Dream Chaser's crazy Cold War backstory: The reusable mini-spaceplane is back from the dead—again—and prepping for space». ars Technical. Consultado el 7 de septiembre de 2012. «The M2-F2 went on to star in the opening credits of "The Six Million Dollar Man,"». 

Bibliografía[editar]

  • Anderson, Fred. "Northrop: An Aeronautical History". Los Angeles: Northrop Corporation, 1976.

Enlaces externos[editar]