Lockheed P-38 Lightning

P-38 Lightning
Archivo:Archivo:Lockheed P-38J Lightning - 1.jpg P-38 lightning, uno de los más famosos aviones de la segunda guerra mundial
Tipo	Caza pesado
Fabricante	Lockheed Corporation
Diseñado por	Clarence Johnson
Primer vuelo	27 de enero de 1939
Introducido	1941
Retirado	1949
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Otros usuarios destacados	Royal Air Force Fuerza Aérea Francesa
Producción	1941–1945
N.º construidos	10.037​
Coste unitario	97.147 US$

P-38 lightning, uno de los más famosos aviones de la segunda guerra mundial

El Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas estadounidenses más importantes de la Segunda Guerra Mundial, así como también uno de los más famosos, rápidos y poderosos. Su forma es muy característica y a ella le debe gran parte de su fama.

Diseñado en respuesta a los requerimientos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (United States Army Air Corps o USAAC), el P-38 contaba con un diseño de fuselaje doble distintivo (twin booms) y una barcaza central en medio de las alas que contenía la cabina y el armamento. Fue usado como bombardero en picado, bombardeo de vuelo plano, ataque al suelo con ráfagas de armamento ligero (técnica de ametralladora o strafing), así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y principalmente como escolta de largo alcance usando dos tanques auxiliares y desechables de combustible bajo sus alas. Usado principalmente en las operaciones del teatro del Pacífico y en las operaciones del teatro de China-Birmania-India, durante la Segunda Guerra Mundial, volado por los pilotos norteamericanos que albergan el mayor número de victorias registradas a la fecha. El piloto norteamericano Richard I. Bong es el máximo as de la aviación estadounidense con 40 victorias registradas en el P-38 que él bautizara “Marge”, seguido por el segundo as Tomas McGuire quien registra un total de 38 victorias. En el teatro del Pacífico Sur Occidente, fue el principal caza del US Air Force antes de la aparición en grandes cantidades del famoso North American P-51D Mustang . El P-38 Lightning fue el único caza norteamericano que perduró en producción durante todo el tiempo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, período comprendido desde Pearl Harbor hasta la rendición de Japón (VJ-day).

A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunados accidentes, el ejército norteamericano creyó en el proyecto y fueron incorporados a esta arma. Las esperanzas puestas en este avión fueron bien fundadas, convirtiéndose en el terror de los cazas japoneses y avanzadas. El P-38 fue apodado como el "diablo de dos colas" por sus antagonistas. Este avión fue usado para la intercepción y destrución, a 885 km de su base en Guadalcanal , del bombardero Mitsubishi G4M que transportaba al famoso almirante japonés Isoroku Yamamoto .

Diseño

Lockheed YP-38 (1943)

Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a la petición Circular Proposal X-608 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de un interceptor para gran altitud, teniendo “la misión táctica de intercepción y ataque de aeronaves hostiles a gran altitud”. Las especificaciones determinaban una velocidad máxima de al menos 360 mph (580 km/h) a una altitud y ascenso de 20,000 pies (6100 m) en menos de 6 minutos, el conjunto de especificaciones más estrictas jamás concebidas por el Cuerpo Aéreo a esa fecha. El Bell P-39 Airacobra y el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usaban el mismo motor Allison V-1710 con el que contaba el P-38) fueron diseñados con el mismo propósito, al igual que el fallido Vultee XP1015.

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence “Kelly” Johnson, consideró numerosas alternativas, las cuales contaban siempre con una configuración bimotor, debido a que se juzgaba que un monomotor carecería de la potencia suficiente para los fines propuestos (sin embargo el desarrollo de motores durante la Segunda Guerra Mudial hizo posible que otros cazas monomotores superaran sin problema las 400 mph (640 km/h) gracias a plantas motrices que duplicaban la potencia en relación a las primeras disponibles durante la guerra).

El diseño escogido fue extremadamente singular respecto a cazas existentes. El equipo de diseño de Lockheed escogió un diseño de doble fuselaje para acomodar la estructura del empenaje, los motores y sus sobrealimentadores, con una barcaza aislada en medio de las alas para albergar la cabina del piloto y el armamento. La nariz fue diseñada para llevar dos ametralladoras Browning Cal .50, con 200 disparos por arma, otras dos Brownings calibre 0.30 de 500 disparos por arma, y un cañón Oldsmobile de 37 mm con 15 disparos. Concentrar el armamento en la nariz del avión fue radicalmente distinto a otros aviones de los Estados Unidos, que poseían el armamento dispuesto en sus alas, lo cual hacía que los disparos se entre cruzaran en uno o varios puntos en donde convergieran hacia adelante. Al tener montadas las armas en su nariz, el Lockheed P-38 Lightning era mucho más preciso al ofrecer ráfagas certeras que se podían disparar en línea recta adelante, ya que en el otro sistema de acomodación la certeza dependía del punto de convergencia y la habilidad o la fortuna del piloto para ubicar sus blancos en esa zona. Esto significa que los buenos tiradores podían ser mucho más eficaces o precisos y sus disparos podían efectuarse desde una distancia mucho mayor que en cualquier otro caza. Fácilmente un Lightning podía disparar su mortal armamento ligero de cuatro cañones desde una cómoda y segura distancia al blanco aproximada de 900 metros con gran posibilidad de dar en el blanco, mientras que otro caza sólo tendría éxito con una distancia entre 90 y 225 metros, acercándolo mucho más al peligro y teniendo aún más probabilidad de fallar. Sus armas encajadas tenían un característico efecto de sierra circular en la culata, que hacían al avión ideal para ataque con ráfagas de sus ametralladoras.

El diseño de Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje en triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, usaba dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros en V con turbocompresor, con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que se acoplaron hélices de rotación contrapuesta para contrarrestar el efecto del torque lateral producido por los motores, con los turbocompresores colocados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas. Fue el primer caza con más de 400 mph (720 km/h).

P-38J volando sobre California.

Lockheed ganó la competencia para recibir el contrato del gobierno el 23 de junio de 1937 con su Model 22, y fue contratado para construir el prototipo XP-38. Dicha construcción comenzó en julio de 1938 y el primer vuelo del XP-38 fue el 27 de enero de 1939. El 11 de febrero de 1939 el vuelo para cambiar la ubicación del avión para practicarle pruebas en el Wright Field fue realizado para el General Henry “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército Estadounidense, para demostrar el desempeño del avión. Estableció una marca de velocidad al volar desde California hasta New York en siete horas y dos minutos, pero aterrizó precipitadamente en la pista del Mitchel Field en Hempstead, New York, averiándose. Sin embargo, con base en la marca establecida, el Cuerpo Aéreo ordenó la producción de 13 YP-38’s el 27 de Abril de 1939. (La “Y” inicial en “YP” era la designación del Cuerpo Aéreo para poner en servicio aviones de prueba, la “X” de XP significa “experimental”).

La fabricación de los YP-38 se retrasó, en parte porque ajustar el avión a la necesidad de la producción masiva suscitó distintos cambios sustanciales en la construcción respecto al prototipo. Otro factor fue la repentina necesidad de Lockheed de expandir su planta en Burbank, ya que la firma era altamente especializada en la producción de aeronaves con fines civiles: Venturas, Harpoons, Lodstears, Hudsons y se encontraba diseñando el Constellation para la aerolínea TWA. El primer YP-38 no estuvo listo sino hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de ese mismo mes. El 13º y último YP-38 fue entregado al Cuerpo Aéreo en junio de 1941; 12 de ellos fueron destinados a pruebas de vuelo, y el restante para pruebas destructivas de resistencia. Los YPs fueron rediseñados sustancialmente y diferían en gran medida del XP-38 hecho a mano. Eran más ligeros, incluían cambios en el ajuste de los motores, e incorporaron la rotación contrapuesta de sus hélices, haciendo que giraran hacia afuera de la cabina, este cambio permitió mayor estabilidad en el avión como plataforma de disparo de armamento.

Vista de la cabina del P-38G. Nótense los controles con volante en vez de la palanca usual.

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente hacían ver que la cola era inestable. Durante los vuelos de alta velocidad al acercarse a Mach 0.68, especialmente durante vuelos en picado, la cola se agitaba violentamente y la nariz continuaba su trayecto hacia abajo, acentuando la caída. Una vez atrapado en esta caída en picado, el caza probablemente entraba en un efecto de alta velocidad conocido como pérdida por compresibilidad, en el cual la alta velocidad crea un cono acústico que parte de la nariz del avión que se acerca a la velocidad del sonido pero no logra superarla; este cono, crea un vacío circundante al avión y por consiguiente, al mover las superficies de vuelo con el fin de maniobrar el avión estas no responden, se bloquean, o no tienen ningún efecto en el movimiento del avión. Al entrar en pérdida por compresibilidad el piloto no tiene muchas opciones, de ser posible puede salir del avión o bien seguir en la trayectoria de descenso para que al llegar a aire más denso se disminuya la velocidad, el efecto del cono acústico y de esta manera, recuperar los controles y obtener una oportunidad para halar el avión hacia atrás. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, el oficial de la USAAC, Mayor Signa Gillkey, decidió estar a bordo de su YP-38 durante una pérdida por compresibilidad, recuperando el control gradualmente usando el ajustador del elevador (elevator trim). Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero necesitaban concentrarse en las otras órdenes de aviones. 65 Lightnings fueron finalizados en Septiembre de 1941, con muchos más por fabricar.

P-38E con una elevada "cola de escorpión", un esfuerzo fallido por combatir las pérdidas por compresibilidad.

Para noviembre de 1941, muchos de los retos iniciales en las líneas de ensamblaje habían sido resueltos y había un pequeño espacio para que el equipo de ingenieros tomara un respiro y abordara el problema de los controles bloqueados durante un vuelo en picado. Lockheed tenía un puñado de ideas para hacer pruebas que les permitiera encontrar una respuesta. La primera solución que intentaron fue acomodar un servo de resorte con aletas en las guías del eje del elevador, diseñadas para asistir al piloto cuando intentara controlar fuerzas del timón que excedieran las 30 libras (13.5 kg) que se esperaban encontrarse durante un vuelo en picado a alta velocidad. En ese punto las aletillas ayudarían a multiplicar el esfuerzo de los movimientos del piloto. Al experimentado piloto de 43 años Ralph Virden, le fue encomendada una prueba de alta velocidad con secuencias específicas para que las siguiera, restringiendo su velocidad y habilidad en aire denso a bajas altitudes con el fin de que el nuevo mecanismo no sobre esforzara bajo dichas condiciones. Una nota fue pegada al panel de instrumentos del prototipo recordando estas instrucciones. El 4 de noviembre de 1941, Virden se subió en el YP-38 #1 y completó la secuencia satisfactoriamente, pero 15 minutos más tarde experimentó una barrena de giro (steep dive) con una alta Fuerza-G. La cola del prototipo falló aproximadamente a los 3,000 ft (915 m) durante la recuperación del picado a alta velocidad, Virden perdió la vida al estrellarse fatalmente. La oficina de diseño de Lockheed estaba naturalmente conmovida, pero lo único que pudieron hacer los ingenieros de diseño fue declarar como fallida la solución de la asistencia servo-mecánica para la pérdida de control en un vuelo en picado. Lockheed debía resolver este problema; la USAAC afirmaba que se trataba de una agitación estructural, ordenando a Lockheed revisar mucho más concienzudamente la cola.

Como la cola de los P-38’s estaba completamente laminada en aluminio, y era lo suficientemente rígida, el problema de la agitación era un problema de ingeniería más relacionado a una cola muy flexible. De hecho ningún P-38 sufrió de una agitación real en su cola. Para comprobar esto, un elevador y sus estabilizadores verticales fueron laminados con un metal aproximadamente 63% más delgado de lo normal, demostrando que incrementando la rigidez no se hacían diferencias significativas en la vibración. El Coronel del Ejército Kenneth B. Wolfe (a la cabeza de la Ingeniería de Producción del Ejército) sugirió a Lockheed el intentar colocar masa externa o contrapesos sobre y debajo del elevador, a pesar de que el P-38 tenía ya bastantes contrapesos elegantemente colocadas dentro de cada estabilizador vertical. Varias configuraciones de contrapesos externos fueron equipadas y peligrosos vuelos de giro en barrena fueron hechos para documentar su desempeño. Explicándole a Wolfe en el Reporte No 2412, “Kelly” Johnson escribió “… la violenta vibración no ha cambiado y la tendencia natural a entrar en picado es la misma en todas las condiciones.” Los compensadores de peso no ayudaron en absoluto. Sin embargo, por insistencia de Wolfe, las contrapesos externos fueron colocados en todos los P-38 construidos a partir de ese momento.

Tras meses de presionar al Comité de Asuntos de Aeronáutica (National Advisory Comitee of Aeronautics o NACA) para ser provistos de un túnel de viento de Mach 0.75 (que finalmente resultó), el problema de la compresibilidad se reveló al mostrar que el centro de la elevación se movía atrás hacia la cola en un flujo de alta velocidad, elevándola y haciendo que la nariz cayera. El problema de la compresibilidad se resolvió cambiando la geometría de la parte inferior de las alas cuando entrara en picado para mantener la elevación en el borde de las mismas. En febrero de 1943, alerones de rápida activación para recuperación del picado (dive flaps, instalados en la cara posterior de las alas) fueron tratados y probados por los pilotos de prueba de Lockheed. Estos alerones fueron colocados fuera de las cavidades de los motores, y al activarse bajaban 35º en 1½ segundos. Los alerones no actuaban como frenos aerodinámicos, afectaban el centro de la distribución de la presión haciendo que el ala no perdiera su elevación o que ésta no se desplazara hasta la cola. Luego en 1943, cientos de kits de instalación de alerones fueron ensamblados en tierra con el fin de darle a los P-38’s ubicados en el Norte de África, Europa y el Pacífico una oportunidad para detener el efecto de la compresibilidad y expandir sus tácticas de combate. Desafortunadamente, estos alerones cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de alerones de recuperación destinados a los P-38Js del Teatro de Operaciones de Europa fueron destruidos en un misterioso incidente de identificación cuando un caza de la Real Fuerza Aérea (RAF) derribó un Douglas C-54 Skymaster que iba a dejar el encargo en Inglaterra. Los P-38Js salieron de la línea de ensamblaje el verano de 1944, donde fueron remolcados hacia afuera y modificados al aire libre. Los alerones finalmente se incorporaron a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38Js. El proveer a los P-38 de alerones de recuperación y su libertad de maniobrabilidad táctica había llegado muy tarde y estaba lejos de ser duradero. De todos los Lightning construidos, solo la última mitad pudo tener los alerones de recuperación instalados como parte de la secuencia de la línea de ensamblaje.

Luego C. “Kelly” Johnson afirmó:

Hice una mella en la compresibilidad en el P-38 porque volamos a un rango de velocidad que nadie había experimentado antes, y tuvimos dificultades para convencer a la gente que no era algo divertido, era un problema de física fundamental. Encontramos qué era lo que sucedía cuando el Lightning elevaba su cola y trabajamos durante toda la guerra para obtener 15 nudos (28 km/h) más de velocidad en el P-38. Vimos la compresibilidad como un muro de ladrillos por mucho tiempo. Ahora ya sabemos como salir de ella.​

La agitación era otro problema inicial en la aerodinámica, difícilmente diferenciable de la compresibilidad ya que ambas fueron reportadas por los pilotos de prueba como “agitación en la cola”. La vibración aerodinámica (buffeting ó sacudida) tiene lugar cuando ocurren perturbaciones en el flujo de aire delante de la cola; el avión entonces se sacudirá a altas velocidades. La decisión tomada fue redondear las estructuras en el borde del ala que se juntaban con el fuselaje y con la cavidad de los motores. La prueba número 15 de túnel de viento resolvió el problema de la sacudida completamente y esta solución de la curvatura entre superficies fue colocada en cada estructura posterior de P-38. Los kits de curvatura fueron enviados a cada escuadrón que volara Lightnings. El problema resultó en un aumento del 40% en la velocidad en la junta entre el fuselaje y el ala donde el grosor es mayor. Una velocidad de 500 mph (802 km/h, 433 KTAS) a 25,000 ft (7620 m) podría hacer que el flujo de aire en la junta del ala y el fuselaje se acercara a la velocidad del sonido. El redondeado resolvió para siempre el problema de la sacudida para el P38E y los modelos posteriores

Otro problema con el P-38 se debía a su diseño único de hélices de contrarrotación. Perder uno de los dos motores en cualquier bimotor creará un empuje descentralizado, creando en un despegue un impulso sobre la nariz que se dirigirá al costado del motor con falla. Un entrenamiento convencional en un avión bimotor sugeriría poner el motor bueno a toda potencia; si un piloto hace eso en el P-38 a pesar de que el motor ha fallado, el torque resultante y la fuerza descentrada producirá un repentino e incontrolable giro en el avión que puede perder el control y volcarse. Eventualmente, los procedimientos que están encaminados a ayudar al piloto a salir de esta situación en el Lightning sugieren lo contrario, reducir la potencia en el motor funcional, embanderar el motor fallido (feathering) e incrementar luego la potencia gradualmente una vez obtenida la estabilidad; los despegues con un solo motor son posibles, siempre y cuando no esté completamente cargado de armamento.

El sonido del motor del Lightning era bastante único, con un silencioso “jadeo” debido a que sus escapes estaban acoplados a los turbocompresores de General Electric en ambos Allison V-1710, otorgándole esa sensación de estabilidad y desempeño que inmortalizaran al Lightning. Inicialmente se presentaron varios problemas con la regulación de la temperatura de la cabina; los pilotos se acaloraban mucho en el sol del trópico y la carlinga de ser abierta provocaría una terrible agitación, y en el norte de Europa a alta altitud la temperatura era muy baja dentro, debido a que la distancia entre la cabina y los motores fue calculada teniendo en cuenta el prevenir transferencias excesivas de calor. Variantes subsecuentes recibieron modificaciones para resolver esos problemas.

Un P-38 al atardecer.

El 20 de Septiembre de 1939, después de la construcción y posterior prueba de los YP-38, La Fuerza Aérea del Ejército Estadounidense (USAAF) ordenó la producción inicial de 66 P-38 Lightnings, treinta de los cuales se entregaron a la Fuerza Aérea a mediados de 1941, pero no todos contaban con armamento. En los aviones sin armamento fueron instalados cuatro cañones .50 (en vez de dos .50 y dos .30 de sus predecesores) y un cañón 37 mm. Contaban con vidrio blindado, blindaje en la cabina y controles fluorescentes en la cabina. Uno de ellos fue completado con una cabina presurizada con fines experimentales y se designó XP-38A. Debido a los reportes que la USAAF recibidos de Europa, los 36 P-38 restantes recibieron mejoras pequeñas pero significativas como tanques autosellantes, luces indicadoras de tren de aterrizaje, y un mejor blindaje para dejarlos en buenas condiciones de combate. La USAAF especificó que esos 36 aviones se designarían P-38D. Como resultado, nunca hubo P-38Bs o P-38Cs. El uso principal del P-38 fue el de caza entrenamiento antes de darle su uso oficial como caza de combate. En marzo de 1940, los franceses y los británicos ordenaron un total de 667 P-38s, designados Model 322F para los franceses y Model F-322B para los británicos. Este avión pudo ser una variante de P-38E pero sin sobrealimentación (debido a una prohibición del gobierno de los Estados Unidos), y ambos motores giraban hacia la derecha en vez de ser contrapuestos, para hacerlos comunes a la gran cantidad de Curtiss-Wright Tomahawk que ambas naciones habían ordenado (y que llevaban el mismo motor Allison V-1710). Tras la caída de Francia en junio de 1940, el gobierno británico tomó el resto de la orden y lo re designó Lightning I. Tres fueron entregados en marzo de 1942 y se hizo el descubrimiento, sin turbocompresores, a baja altitud y usando combustible británico de bajo octanaje, que tenían una velocidad máxima de 300 mph (480 km/h) y unas pobres capacidades de maniobra, lo cual suscitó la cancelación del resto del pedido. Los 140 Lightning I restantes fueron terminados para la USAAF con sus hélices de giro contrapuesto pero aún no contaban con turbo-compresores. Muchos de ellos fueron para el entrenamiento de unidades de las Fuerzas Aéreas del Ejército Estadounidense, bajo la designación RP-322. Esos aviones ayudaron a la USAAF en el entrenamiento de nuevos pilotos en condiciones de alta potencia y complejidad que ofrecían los nuevos cazas. Un puñado de los modelos 322 fueron usados luego como plataformas de pruebas para modificación, adaptando dispositivos de distracción de humo y dos torpedos de bombardeo aéreo. El RP-322 era lo suficientemente rápido (algunos de los más rápidos P-38 eran casi idénticos en configuración a los P-322-II) a baja altitud y encajaba bien como avión de entrenamiento. El otro resultado positivo de la orden Franco/Británica fue el haberles dado a las aeronaves su famoso nombre. Lockheed originalmente los habría bautizado Atalanta debido a que la compañía guardaba la tradición bautizar sus aviones con referencia a figuras mitológicas y celestes, pero el nombre de la RAF perduraría para siempre.

Servicio operacional

Plataforma cargada de P-38s en CVE, lista para hacerse a la mar, con aislantes contra la sal, en New York.

La primera unidad en recibir P-38s fue el Primer Grupo de Cazas (1st Fighter Group). Luego del ataque a Pearl Harbor, ésta unidad se unió al 14to Grupo de Persecución en San Diego (California) como defensa de la Guardia Costera Estadounidense.

Entrada a la guerra

El primer Lightning en ver servicio activo fue la versión F-4, un P-38E cuyas armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. Fueron unidos al 8vo Escuadrón de Fotografía de Australia el 4 de abril de 1942. Tres F-4s fueron operados por la Fuerza Real Australiana (Royal Australian Air Force) en su teatro por un corto período de tiempo en septiembre de 1942. En mayo 29 de 1942, 25 P-38s comenzaron operaciones en las islas Aleutianas en Alaska. El largo alcance del caza lo hizo propicio para la campaña de al menos 1,200 millas (2,000 km) que tiene de largo el archipiélago, y fueron voladas tres campañas de estas en el resto de la guerra. Las Aleutianas constituyeron uno de los más agresivos ambientes disponibles para probar el nuevo avión bajo condiciones de combate. Muchos Lightnings se perdieron debido al clima extremo y otras condiciones diferentes a acciones del enemigo, y fueron casos en los que pilotos de Lightnings volaron durante horas sobre mares grises y el cielo gris, perdiendo la percepción del horizonte y ocasionando confusiones que los llevaron simplemente a volar hacia el agua. El 9 de Agosto de 1942, dos P-38Es del 343ro Grupo de Cazas, de la Décimo Primera Fuerza Aérea, al finalizar una larga patrulla de 1000 millas de alcance (1,600 km), se encontraron con un par de hidroaviones Kawanishi “Mavis” H6K japoneses y los destruyeron, haciendo de ellos las primeras aeronaves en caer bajo fuego de un Lightning.

Teatro Europeo

P-38 participando en la campaña de Normandía evidenciado por las franjas de invasión de la Batalla del Día D.

Los P-38 Lightning tuvieron una numerosa cantidad de escapes afortunados, como por ejemplo el arribo del 71er Escuadrón de Cazas de Goxhill (Lincolnshire, Inglaterra) en Julio de 1942. La ceremonia para inaugurar sus operaciones había sido trazada para mediados de agosto, pero un día antes de la ceremonia, Goxhill sufrió su único bombardeo aéreo durante la guerra. Un bombardero alemán solitario sobrevoló y soltó una bomba muy bien apuntada justo sobre la intersección de las dos nuevas pistas de aterrizaje hechas en concreto, pero la bomba no explotó y los aviones pudieron continuar con su misión. (De hecho, la bomba nunca pudo ser removida y, mientras duró el enfrentamiento, los aviones tenían que sobrevolar la bomba cada vez que fueran a despegar).

Luego de 347 acercamientos sin contacto con el enemigo, el Primer, 14to y 82do Grupos de Cazas fueron transferidos al 12do de la Fuerza Aérea en el norte de África como parte de la fuerza que se estaba reuniendo para la Operación TORCH. El 19 de noviembre de 1942, varios Lightning escoltaron B-17s en un bombardeo sobre Túnez. El 5 de Abril de 1943, 26 P-38Fs del 82do destruyeron 31 aviones enemigos, ayudando a establecer la superioridad aérea en el área, y haciéndole merecedor del apodo alemán "der Gabelschwanz-Teufel" –el Diablo con Cola de Tenedor, interpretado también como el Diablo de dos colas. El P-38 se mantuvo en servicio en el Mediterráneo por el resto de la guerra. Fue en este teatro en el que el P-38 sufrió las más grandes pérdidas en el aire. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38s fueron derribados en una salida simple de Bf 109s del ala de la Luftwaffe Jagdgesschwader 53, sin que los Lightnings lograran un sólo derribo. El 1 de septiembre, diez P-38s fueron derribados tras volver de un sólo derribo, constituyendo la victoria número 67 del As alemán Franz Schiess (quien también es el máximo tirador de Lightnings de la Luftwaffe con un total de 17 destruidos) Las experiencias sobre Alemania mostraron que se necesitaban cazas escoltas de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38Hs del 55to Grupo de Cazas fueron transferidos al Octavo en Inglaterra en Septiembre de 1943, y fue complementado por otros provenientes del 20mo Grupo de Cazas, el 364to, y el 479no poco después. En el Teatro del Mediterráneo, los pilotos italianos comenzaron a encarar al P-38 a finales de 1942 y lo consideraron como un enemigo formidable en comparación a otros cazas letales incluyendo al Supermarine Spitfire. Un pequeño número de P-38’s cayó en manos de unidades alemanas e italianas y fueron probados y usados en combate. El Coronel Tondi usó un P-38, probablemente de la variante “E”, que aterrizó en Cerdeña debido a un error de navegación. Tondi se hizo al fin a un B-24, derribándolo el 11 de agosto de 1943. El P-38 eventualmente fue adquirido por Italia para ser usado en la posguerra. El P-38 se desempeñó bien en el Teatro de operaciones de Europa a pesar de ser superado en 10 a 1 en número, y sufriendo fallas frecuentes en los motores, atribuidas a partes que no toleraban bien el combustible de bajo grado usado en Europa. Muchos de los problemas con el avión fueron superados por la variante J, pero en septiembre de 1944, todos los grupos de Lightnings en la Octava Fuerza Aérea fueron reemplazados por el North American P-51 Mustang, cuyas mejoras aerodinámicas y su versión norteamericana del motor Merlin, extendieron el rango de alcance de los cazas escoltas. La Octava Fuerza Aérea continuó operando la versión F-5 de reconocimiento con mayor éxito.

Teatro del Pacífico

Col. MacDonald y Al Nelson en el Pacífico, frente al Lightning Putt Putt Maru.

El P-38 fue usado más extensa y exitosamente en el Teatro del Pacífico, donde probó estar perfectamente encajado, combinando su excelente desempeño con un alcance muy largo. El P-38 tiene el crédito de haber destruido más aviones japoneses que cualquier otro caza de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Las cabinas que se congelaban no eran un problema a baja altitud en el trópico. De hecho, no había modo de abrir una ventana debido a que causaba serias agitaciones al mandar vientos turbulentos hacia la cola, y a veces solía ser muy caliente; los pilotos tomando misiones de baja altitud, a veces volaban con pantalonetas, tennis deportivos, y el paracaídas. Como el P-38 no podía maniobrar de la misma forma que un Mitsubishi A6M Zero japonés u otros cazas nipones, su alto ratio de ascenso le daba la oportunidad a los pilotos de elegir si combatían o se retiraban, y su potencia de fuego perfectamente apuntada era mucho más mortal para los cazas japoneses que tenían un blindaje muy ligero, a diferencia de los cazas alemanes. La ráfaga de balas concentrada y paralela permitía victorias aéreas a distancias mucho mayores que si los cazas cargaran sus cañones en las alas. De hecho resulta algo irónico que Dick Bong, el As norteamericano con mayor número de bajas durante la Segunda Guerra Mundial (40 victorias solamente en P-38s), prefiriera volar directamente a sus objetivos para estar seguro de que realmente había acertado (ya que él sabía que no tenía muy buena puntería), en algunas ocasiones llegando a volar dentro de los despojos de sus recién disparados blancos (y en una ocasión colisionando con un avión enemigo ya que según él era una victoria “probable”). Los bimotores Allison se desempeñaban admirablemente en el Pacífco. Jiro Horikoshi, diseñador del Zero escribió: “El sonido peculiar de los motores del P-38 se han convertido en algo familiar y odiado por los japoneses en todo el Pacífico Sur” Del 2 a 4 de marzo de 1943, P-38s volaron para cubrir bombarderos y aviones de ataque australianos y de la Quinta Fuerza Aérea, durante la Batalla del Mar de Bismark, una derrota crucial contra los japoneses. Dos ases de P-38s provenientes del 39no Escuadrón de Combate fueron derribados en el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt “Curley” Eason (un veterano con cinco victorias, quien había entrenado a cientos de pilotos, incluyendo a Dick Bong). El General George C. Kenney, comandante de la Quinta Fuerza Aérea de la USAAF con base en Nueva Guinea, no podía conseguir suficientes P-38s, a pesar de que ya habían reemplazado P-39s y P-40s útiles pero inadecuados (y que usaban el mismo Allison V-1710 sin turboalimentación), lo cual se veía como una plegaria sin respuesta. Los pilotos de Lightning comenzaron a competir en el posicionamiento de bajas contra aviones japoneses.

Isoroku Yamamoto

Los Lightning figuran en una de las operaciones más significativas en el Teatro del Pacífico, la intercepción el 18 de abril de 1943, del Admirante Isoroku Yamamoto, el arquitecto de la estrategia naval japonesa en el Pacífico, incluyendo el ataque a Pearl Harbor. Cuando los descifradores de código norteamericanos descubrieron que él iba a volar a la isla Bougainville para llevar a cabo una inspección de frente de batalla, 16 P-38G Lightnings fueron enviados en una misión de intercepción a largo alcance, volando 435 millas (700 km) desde Guadalcanal a altitudes entre 10 y 50 pies (3-15 m) sobre el océano para evadir la detección. Increíblemente, los Lightnings interceptaron con impecable precisión en los cálculos de tiempo a los dos bombarderos rápidos Mitsubishi G4M “Betty” de transporte de Yamamoto y seis Zeros que los escoltaban, cuando se encontraban en operaciones de descenso y aproximación para aterrizar. El primer Betty se estrelló en la selva y el segundo encalló en cercanías de la costa. Dos Zeros también fueron abatidos por los pilotos norteamericanos, perdiendo a un P-38. Al día siguiente los investigadores japoneses encontraron el cuerpo sin vida de Yamamoto en el avión que se estrelló en la selva

Marcas de servicio

El piloto y el armador de la artillería del avión inspeccionan la munición de las cuatro ametralladoras M2.

Las marcas en servicio de los P-38 muestran resultados combinados, pero usualmente por malinterpretación. Los P-38s fueron descritos como aeronaves más difíciles de volar que aquellas de un sólo motor, pero esto se debe al entrenamiento inadecuado en los primeros meses de la guerra y a que era el único caza de dos motores. Los problemas del motor del Lightning a alta altitud sólo sucedieron con la Octava Fuerza Aérea y se atribuye al bajo octanaje y calidad del combustible británico respecto a las necesidades del refinado motor Allison; en contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente exitosos volando desde Italia a Alemania en todas las altitudes debido a que el combustible era de mejor calidad. Este problema con el combustible contribuye a la relativa baja tasa de derribos del caza de 1.4 a 1 en el Teatro de Operaciones de Europa, donde el P-38 alcanzó 2500 bajas enemigas confirmadas con 1750 pérdidas en combate por todo tipo incluyendo fuego antiaéreo, errores del piloto o fallas en el equipo. Se estima que realmente la tasa de mortalidad de luchas aire-aire en el teatro europeo pudo ser de 2:1 a favor del Lightning. Antes de la variante –J-25, los P-38s eran presa fácil de los alemanes quienes los alcanzaban fácilmente, ya que carecían de los alerones de recuperación, vitales para garantizar vuelos rápidos sin entrar en compresibilidad o para evitar sus efectos durante los picados. Los pilotos de cazas alemanes evitaban una pelea al ejecutar la primera mitad de un giro en S (Split S) y continuar en barrenas de giro (steep dive) porque sabían que los Lightnings evitarían seguirlos. En el lado positivo, el tener dos motores le significaba una póliza de seguro. Muchos pilotos regresaron a salvo a la base tras una falla en el motor durante el combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas Aliados que llegaron hasta Berlín en una misión fallida de escolta, liderando el grupo de pilotos de P-38H el Teniente Coronel Jack Jenkins del 55to Grupo de Cazas, llegando sólo con la mitad de sus hombres luego de que daños por fuego antiaéreo y fallas en su motor le obligaran a regresar. Camino a Berlin, Jenkins reportó un motor con un sonido extraño y el otro en buenas condiciones, haciéndole dudar el que realmente fuera a regresar. Los B-17s que supuestamente debía escoltar no hicieron algo destacable, regresando a Hamburgo. Jenkins y su compañero pudieron soltar sus tanques y huir de cazas enemigos para regresar a casa con tres motores buenos entre los dos. En el Teatro de Operaciones de Europa, los P-38s hicieron 130,000 salidas con una pérdida de 1.3% en total, comparablemente favorable con las operaciones en Europa del P-51 que registró un 1.1% de pérdidas, considerando que el P-38 era bastante inferior en número y sufrieron de tácticas poco bien pensadas. La mayoría de las salidas del P-38 fueron hechas en un período de tiempo anterior a la superioridad Aliada en el aire de Europa cuando los pilotos luchaban contra un enemigo bastante instruido y determinado. A pesar de tantas dificultades, el P-38 se posiciona como tercero en el escalafón de mejor caza Aliado en Europa, según el Teniente Coronel Mark Hubbard, quien jamás tomó los controles de un Lightning. Las mayores virtudes del avión eran su largo alcance, su gran carga útil, alta velocidad, alta rata de ascenso, y su potente fuego concentrado. El P-38 fue un interceptor y caza de ataque formidable y, en manos de cualquier piloto, extremadamente letal en combate aire-aire. En el teatro del Pacífico, el P-38 derribó cerca de 1800 aeronaves japonesas, con más de 100 pilotos convertidos en ases de combate al derribar cada uno más de 5 aeronaves enemigas. Los suministros de combustible estadounidense contribuyeron a un mejor desempeño de los motores y servicio de mantenimiento, y el alcance fue extendido al empobrecer la mezcla de combustible. En la segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L que salían de Nueva Guinea Alemana volaban 950 millas (1524 km), con un tiempo de combate de 15 minutos y luego regresaban a salvo a la base.

Operaciones de Posguerra

El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 que se volvieron obsoletos con la llegada del jet. Cien aeronaves del modelo P-38L y F-5 Lightning fueron adquiridos por Italia en una contratación que data de abril de 1946. Entregados, tras arreglarlos a ritmo de uno por mes, fueron enviados a la AMI completando el envío hasta 1952. Los Lightning sirvieron en 4 Stormo y otras unidades incluyendo 3 Stormo, volando misiones de reconocimiento sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a la poca familiaridad para operar cazas pesados, con motores viejos y sumado a errores humanos, una gran cantidad de P-38s se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, muchos pilotos italianos amaban el Lightning, por su excelente visibilidad en tierra y su estabilidad en el despegue. Los P-38s italianos fueron sacados de circulación en 1956; ninguno de ellos sobrevivió al desmantelamiento y chatarrización. Los P-38s sobrantes fueron usados también por otras fuerzas aéreas extranjeras a los Estados Unidos con una docena vendida a Honduras y 15 retenidos a China. Seis F-5s y dos P-38s de dos asientos sin armamento fueron operados por el Partido Revolucionario Dominicano con fuerzas localizadas en Cuba en 1947. La mayoría de los Lightnings fabricados durante la guerra presentes en territorio Estadounidense fueron vendidos a US$1200 una vez cesado el conflicto, y el resto fueron chatarrizados. Los P-38s remanentes en otros teatros de operación fueron movidos por excavadoras a pilas de aviones abandonados y hechos chatarra; muy pocos escaparon a este destino. El piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier fue uno de aquellos que compró un Lightning, escogiendo un modelo P-38J y lo pintó de rojo para convertirlo en un avión deportivo y de exhibiciones aéreas. Lefty Gardner, un ex piloto de B-24 y B-17 y asociado a la Fuerza Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 y que había sido modificado a F-5G. Gardner lo pintó de blanco con una franja roja y azul y le bautizó White Lightnin’; él trabajó en sus sistemas de turboalimentación instalando intercoolers que garantizaran óptimo desempeño a baja altitud y le puso unas entradas de aire similares a las que llevaban los P-38F para que luciera más aerodinámico. Los P-38s eran contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 a 1949, con Lightning de colores vibrantes que hacían alucinantes giros cerca de los pilones de Reno en Cleveland. F-5s fueron comprados por compañías de cartografía aérea para la elaboración de mapas. Desde la década de los cincuentas el uso de Lightnings declinó fuertemente, y solo un poco más de dos docenas todavía existen y algunos pueden volar. Un ejemplar es un P-38L propiedad de Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintado en los colores de Charles MacDonald’s Putt Putt Maru. Otros dos ejemplares son F-5Gs que fueron adquiridos y volados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora están en Chino, California en el Yanks Air Museum, y en McMinnville Oregon en el Evergreen Aviation Museum.

Variantes

Números de Producción

Variante	Producidos	Detalles
XP-38	1	Prototipo
YP-38	13	Aviones de evaluación
P-38	30	Aviones de producción inicial
XP-38A	1	Con cabina presurizada
P-38D	36
P-38E	210
F-4	100+	Modelos de reconocimiento a partir del P-38E
Model 322	3	Aviones de la RAF
RP-322	147	Entrenamiento de la USAAF
P-38F	527
F-4A	20	Modelos de reconocimiento a partir del P-38F
P-38G	1,082
F-5A	180	Modelos de reconocimiento a partir del P-38G
XF-5D		Un F-5A convertido
P-38H	601
F-5C	123	Modelos de reconocimiento a partir del P-38H
P-38J	2,970	Introducción de nuevo tipo de radiador
F-5B	200	Basados en el P-38J
F-5E	605	Conversión de P-38J/L
P-38K	1	Con hélices de remo
P-38L-LO	3,810
P-38L-VN	113
F-5F		Modelo de reconocimiento a partir del P-38L
P-38M	75	Caza nocturno
F-5G

Más de 10,000 Lightnings fueron fabricados en total; esto lo convierte en el único avión de combate estadounidense en estar en producción continua durante la incursión norteamericana en la Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo efectos en la fabricación de otros aviones; por ejemplo el diseño de sus alas en escala más grande fue usado en el Lockheed L-049 Constellation. El primer Lightning con capacidad de incursionar en combate fue el P-38E, que incorporaba instrumentos mejorados, y sistemas eléctricos e hidráulicos. A mediados de la producción las viejas hélices de acero hueco Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices Curtiss Electric de duraluminio. La configuración definitiva del armamento incorporaba cuatro ametralladoras 0.50 con 500 disparos por arma, y un cañón Hispano de 20 mm con 150 disparos, en cambio del poco fiable Oldsmobile de 37mm, y era estándar con el equipo. Mientras las ametralladoras fueron colocadas simétricamente en la nariz en las primeras versiones, fueron colocados de forma desigual en la versión P-38E y versiones posteriores, con los cañones asomándose a distintas distancias. Esto fue hecho para asegurar un suministro derecho de la alimentación de la munición en cinta, ya que anteriormente la munición tendía a trabarse. El primer P-38 salió de la fábrica en Octubre de 1941. Más de cien P-38Es fueron completados en la fábrica o convertidos en el campo en una variante de reconocimiento fotográfico, el F-4, donde las armas fueron reemplazadas por cámaras. Muchos de esos primeros Lightnings de reconocimiento fueron retenidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning en ser usado en acción en abril de 1942.

Miembros de la tripulación en tierra del 459no Escuadrón de Cazas, apodado “Twin Dragon Squadron”, trabajando en un Lockheed P-38 en la base aérea de Chittagong, India – enero de 1945.

Luego 210 P-38Es fueron construidos, y fueron seguidos luego, comenzando en abril de 1942, por el P-38F, que incorporaban soportes al lado de los motores para tanques adicionales o llevar un total de 2000 libras de bombas (900 kg). El P-38F era más pesado, con motores más potentes que consumían más combustible. Sin los tanques externos el alcance era más corto que la versión -E. El General Spaatz, quien comandara la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: “Yo prefiero tener un avión que va tan rápido como el demonio y tiene algunos defectos, que otro que no va como el demonio y tiene algunos defectos”. Se construyeron un total de 527 P-38Fs. El P-38F fue seguido a comienzos de 1943 por el P-38G, usando Allisons más potentes de 1,400 hp (1,040 kW) cada uno y con un mejor equipo de radio. El P-38G fue seguido rápidamente por el P-38H, con unos Allisons algo más refinados de 1,425 hp (1,060 kW), un cañón de 20mm mejorado y una capacidad para bombas de hasta 3,200 libras (1,450 kg). Estos modelos también fueron modificados en tierra en aviones de reconocimiento F-4A y F-5. Un F5A fue modificado para convertirlo en un avión experimental biplaza de reconocimiento, con cámaras adicionales en la cola de los fuselajes. El desempeño del P-38G y del P-38H fue restringido por un sistema de intercooler integrado al borde de ataque del ala que había sido diseñado para motores más pequeños (En consecuencia, muchas tripulaciones removieron esto para conseguir mayor potencia a bajas altitudes donde el daño por sobrecalentamiento era razonablemente bajo). Los nuevos motores podrían calentarse al punto en que era posible que ocurriera una detonación explosiva en el carburador si se usaba más allá de los límites permitidos. Las primeras variantes no gozaban de una buena reputación de maniobrabilidad, debido a que eran ágiles a bajas altitudes a manos de un piloto capacitado, usando las características de pérdida del avión como la mayor ventaja. Desde el modelo P-38F-15 el Lightning contaba con el modo “maniobras de combate” con la adición de flaps fowler (flaps o alerones de desplazamiento corredizo que aumenta la geometría del ala). Cuando se bajaban a 8º en el modo de maniobrabilidad, los flaps le permitían al P-38 desenvolverse como muchos cazas de un solo motor con el costo de añadir un poco de arrastre. Sin embargo, las primeras variantes estaban restringidas debido a la alta carga de fuerza que ofrecía el control de los alerones y la baja velocidad inicial del alabeo.

La madurez del Lightning: P-38J y P-38L

Cuatro P-38s volando en formación.

El P-38J definitivo fue introducido en agosto de 1943. El sistema intercooler para enfriar los sobrealimentadores que había sido ubicado dentro del borde de ataque de las alas probó ser muy vulnerable a daños de combate y podían estallar si la serie incorrecta de controles era activada por error. En el modelo P-38J, los fuselajes de línea sinuosa y aerodinámica de los motores de Lightnings anteriores fueron cambiados para encajar el radiador del intercooler entre los radiadores de aceite, formando una “barbilla” en cada motor y que distinguió visualmente al modelo J de sus predecesores. Como el P-38J usaba el mismo V-1710-89/91 del modelo H, el nuevo y más moderno intercooler le hacían superior en desempeño ya que era más eficiente y bajaba más la temperatura de la presión de aire del colector (manifold pressure), lo cual incrementaba la potencia calculada significativamente. El borde de ataque de la parte externa del ala fue adaptado con tanques de combustible de 55 galones, llenando el espacio ocupado por los túneles dejados por cada intercooler. Los 210 modelos J finales, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de la compresibilidad con la adición de un set de alerones de recuperación de funcionamiento eléctrico justo al lado de los motores en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF reportaba velocidades de picado de hasta 600 millas por hora (970 km/h), ya que la compresibilidad afectaba el funcionamiento correcto del barómetro y es de suponerse que la velocidad real era menor. El bloque de producción del P-38J-25-LO también introdujo alerones de accionamiento asistido con un sistema hidráulico, una de las primeras veces que un sistema así fuera introducido en un caza. Esto aumentó notoriamente la velocidad de alabeo del Lightning y redujo la fuerza que el piloto debía ejercer para realizarlo. Con un Lightning satisfactoriamente producido, Lockheed impulsó su producción, trabajando con subcontratistas de todo Estados Unidos para producir cientos de Lightnings cada mes. Solo hubo dos P-38K desarrollados entre 1942 y 1943, uno oficial y el otro como un experimento interno de Lockheed. El primero fue llamado RP-38E como instrumento de prueba al que se le instalaron hélices con palas en forma de remo de “alta actividad” Hamilton Standard Hydromatic similares a las que usó el P-47. Las nuevas hélices requirieron conos o spinners de mayor diámetro, y la línea de alimentación fue cambiada de posición. Por ello se modelaron nuevas carenas de los motores para que su forma se ajustara al nuevo diámetro de los conos de las hélices. El avión también contaba con los nuevos intercoolers desarrollados para el P-38J. El desempeño del primer prototipo condujo a una solicitud oficial de un segundo avión, un P-38G-10-LO (re-designado P-38K-1-LO) con las mencionadas hélices de cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con 1,875 bhp (boosted horse power o caballos de fuerza producidos con una mejora externa) al usar el sistema de Potencia de Emergencia WEP (War Emergency Power) que consistía en la inyección temporal de agua-metanol. La Fuerza Aérea del Ejército tomó el envío en septiembre de 1943 en el Eglin Field. En pruebas, el P-38K-1 alcanzó 432 mph (693 km/h) a potencia de uso militar y se predijo que podía exceder 450 mph (720 km/h) con potencia WEP y de forma similar se incrementaría la carga útil y el alcance. La rata de ascenso inicial fue de 4800 pies por minuto (24.384 m/s) alcanzando un techo de 46,000 pies (13,928 m). Alcanzaba la altitud de 20,000 pies en cinco minutos cerrados; con pintura de camuflaje reducía sus capacidades ya que añadía una pequeña cantidad de peso y de resistencia en sus superficies. Sin embargo, el Departamento de Producción de Guerra refutó la producción del P-38K debido a la interrupción en la producción de dos o tres semanas, necesaria para implementar las modificaciones del carenado por los nuevos conos de las hélices y la línea de alimentación. También había dudas de si la compañía Allison tenía la posibilidad de producir grandes cantidades del motor V-1710 F15. A pesar de lo prometedor, el proyecto del P-38K tuvo que dejarse. El P-38L fue la variante más numerosamente producida del Lightning con un total de 3,923 construidos, 113 de ellos en la compañía Consolidated-Vultee en su planta de Nashville. Entró en servicio en la Fuerza Aérea del Ejército Estadounidense en junio de 1944, a tiempo para apoyar las acciones de la invasión Aliada en Francia del Día D. La producción de Lockheed en el Lightning se representaba por un sufijo que consistía del número de bloque de producción seguido por las letras “LO”, por ejemplo “P-38L-1-LO”, mientras que la producción de Consolidated-Vultee se reconocía por un número de bloque de producción seguido por las letras “VN”, por ejemplo “P-38-5-VN”. El P-38L fue el primer Lightning en albergar lanzacohetes a ras de superficie. Siete HVARs (high velocity aircraft rockets) en pilones de cada ala, y luego, 10 cohetes en cada ala en lanzaderas de “Árbol de Navidad”. El P-38L también contaba con pilones de almacenamiento reforzados para llevar bombas de 2,000 libras (900kg) o tanques desechables con capacidad de 300 Galones Americanos (1,140 litros, aproximadamente 1800 libras de AVGas).

F-5B, una version de reconocimiento del P-38.

Lockheed modificó 200 armazones de P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico sin armamento F-5B, mientras otros cientos P-38Js y P-38Ls fueron modificados en tierra para convertirlos en F-5Es, F-5Fs, y F-5Gs. Algunos pocos P-38Ls fueron convertidos en biblazas TP-38L para entrenamiento de familiarización. Modelos posteriores de Lightnings eran entregados sin pintura, como parte de una política de la USAAF establecida en 1944. Primero, las unidades en tierra intentaron pintarlos, puesto que a los pilotos les aterrorizaba el ser muy visibles al enemigo sin ninguna clase de camuflaje, pero finalmente esto reducía el peso y la resistencia al avance dando una ligera ventaja en combate. El P-39L-5 fue la sub-variante más común de P-38L, contaba con una cabina modificada con sistema de calefacción que consistía en un conector dentro de la cabina, al que el piloto podía conectar un cable de un traje térmico, lo cual incrementaba su comodidad. Estos Lightnings recibieron el motor mejorado V-1710-111/113 (F30R/L), el cual redujo dramáticamente los problemas de fallos en el motor experimentados a vuelos de gran altitud.

Pathfinders, Night Fighter y otras variantes

El Lightning recibió modificaciones para otras tareas. Adicionalmente al F-4 y el F-5 como variantes de reconocimiento, un puñado de P-38Js y P-38Ls fueron modificados en tierra para una pequeña formación de bombarderos “pathfinders” (rastreadores) o “droopsnoots” (olfateadores), teniendo una nariz modificada para incorporar un sistema Norden bombsight o un radar H2X. Un Pathfinder podía liderar la formación de otros P-38s, cada uno sobrecargado con dos bombas de 2000 libras (907 kg); la formación completa lanzaría su armamento cuando lo hiciera el Pathfinder. Varios Lightnings fueron modificados como cazas nocturnos. Hubo muchas modificaciones de campo o experimentales con diferentes configuraciones de equipo que finalmente resultaron en un “definitivo” caza nocturno P-38M, o Night Lightning. Setenta y cinco P-38L fueron modificados a la configuración Night Lightning, pintado completamente de negro con camufladores de ráfaga cónicos para los cañones de las ametralladoras, un cubículo para el radar AN/APS-6 atrás de la naríz, y una segunda cabina alargando la forma de la carlinga del piloto para ser usada por el operador del radar. La altura de la cabina trasera era pequeña, haciendo preferentes a operadores de radar de corta estatura. Esta adición externa supuso una sorpresiva baja alteración en el rendimiento en el P-38M, y era más rápido que el Northrop P-61 Black Widow construido especialmente para ser caza nocturno. Los Night Lightnings estuvieron en algunas labores de combate en el Pacífico cerca al final de la guerra, pero como fue verificado, ninguno de ellos se envolvió en combate alguno.

A uno de los P-38s de producción inicial le fueron removidos sus turbocargadores, con una segunda cabina colocada en uno de los dos fuselajes para examinar cómo la tripulación podría responder a un desarrollo de cabina “asimétrico”. Un P-38E fue acomodado con una barcaza central extendida para acomodar dos asientos en tándem con controles duales, y luego se le acomodó en cambio un ala de flujo laminar. A los comienzos de la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para acomodar flotadores a los Lightning para permitir que los aviones sirvieran como transporte de largo alcance. Los flotadores deberían ser removidos antes de que entrara en combate. Surgieron entonces afirmaciones que aseguraban que el agua salada podría corroer el empenaje, y por esta razón un P-38E fue modificado con una cola más elevada y le fue colocado un asiento colocado hacia atrás para que un observador monitoreara la efectividad de la modificación. Este P-38E nunca llevó flotadores, y la idea fue abandonada rápidamente ya que la Armada Estadounidense (US Navy) había demostrado tener la capacidad suficiente para el transporte de suministros como para preocuparse por los envíos de P-38 en el Sur del Pacífico. Otro P-38E fue usado en 1942 para remolcar un planeador de transporte de tropas Waco como demostración. Sin embargo, había suficientes aeronaves disponibles para esta labor, como los C-47s, así que el Lightning fue aguardado de este trabajo. Los Lightning estándar fueron usados como transporte de tripulación y de tropas en el Sur del Pacífico. Les fueron acomodados cubículos en los pilones bajo las alas, reemplazando los tanques desechables o bombas pesadas, y eran capaces de transportar a un pasajero acurrucado, o carga. Era una forma bastante incómoda de volar. Muchos de los cubículos no contaban con ventanilla alguna que permitiera al pasajero ver hacia afuera o recibir luz, así que alguna vez un viajero afirmó luego de haber volado “quien haya sido el que diseño esta maldita cosa debería ser forzado a montar en ella”. Lockheed pensó en un modelo de carga denominado versión Modelo 822 del Lightning para la Armada Estadounidense. El Modelo 822 contaría con alas plegables, un gancho de anclaje, y un tren de aterrizaje más fuerte para las operaciones en portaaviones. La Armada no se interesó, debido a que el Lightning era demasiado grande para operaciones en cubierta y no querían aviones que usaran motores enfriados por líquido, y el Modelo 822 jamás salió del papel. Sin embargo la US Navy operó cuatro F-5B con bases terrestres en el Norte de África, que provenían de la USAAF y se redesignaron FO-1. Un P-38J fue usado en experimentos con una inusual disposición para permitir el reabastecimiento en vuelo, en el que el caza enganchaba un tanque desechable amarrado por un cable a un bombardero. La USAAF vigilaba este trabajo, sin embargo decidió que era impráctico. Otro P-38J también fue intervenido con un sistema experimental de ski retractable en el tren de aterrizaje pero esta idea tampoco vio servicio operacional. Después de la Guerra, se instaló de forma experimental en un P-38L un armamento de tres ametralladoras con cañones Cal 0.60 (15.2 mm). El cartucho de .60 fue desarrollado a comienzos de la guerra para un “rifle anti-tanque” de la infantería, un tipo de arma cuyo desarrollo se hizo común en varias naciones en la década de los años 30’s cuando los tanques eran mucho más ligeros pero, hacia 1942, la idea de hacerse a un tanque usando un rifle de largo calibre era considerado como “obsoleto” y “suicida”. El cartucho de dicha arma no se abandonó, ya que los Estadounidenses diseñaron un arma derivada del cañón automático de 15 mm MG 151 de Alemania, y fue designada como la “T17”, pero a pesar de que 300 de esas armas fueron construidas y se fabricaron alrededor de seis millones de cartuchos Cal 0.60, nunca vieron un uso efectivo y las T17 nunca vieron servicio operacional. El cartucho fue “ensanchado” para ajustar proyectiles de 20 mm y se convirtió en una munición estándar de Estados Unidos después de la guerra. Los P-38L armados con T17 no tuvieron pruebas significativas. Otro P-38L fue modificado después de la guerra como un “super strafer” con ocho ametralladoras Cal 0.50 (12.7 mm) en la nariz y un armazón debajo de cada ala con dos cañones .50, para un total de 12 ametralladoras. Tampoco resultó algo de esta conversión. Un P-38L fue modificado por Hindustrian Aeronautics en India como un transporte rápido VIP, con un asiento cómodo cerca a la nariz, paredes tapizadas con cuero, acomodamiento para bebidas y una nariz traslúcida para darle al pasajero una vista espectacular.

Operadores

Militares

Australia

Chile

República Dominicana

Francia

HondurasHonduras

ItaliaItalia

Portugal

Reino UnidoReino Unido

Estados Unidos

Civiles

• Colombia

P-38s Notables

P-38J Lightning YIPPEE

YIPPEE

El Lightning número 5,000 en ser construido, un P-38J, fue pintado con rojo bermellón brillante, y tenía el nombre “YIPPEE” pintado en la parte inferior de las alas con grandes letras blancas así como las firmas de cientos de trabajadores. El avión fue usado por los pilotos de prueba Milo Burcham y Anthony LeVier en destacadas demostraciones de vuelo, ejecutando vibrantes maniobras como rollos al nivel de los árboles con una hélice embanderada para demostrar que el P-38 no era la bestia inmanejable de leyenda. Ellos explotaron las cualidades del Lightning para que los pilotos entendieran que podía ser muy dócil sin que significara que fuera un “hacedor de viudas”

Pilotos de P-38 destacados

Richard Bong y Thomas McGuire

El Mayor Richard Bong en su P-38.

El As de Ases de Estados Unidos y su competidor más próximo volaban Lightnings en los que alcanzaron 40 y 38 victorias cada uno. Los Mayores Richard I. “Dick” Bong y Thomas J. “Tommy” McGuire de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos USAAF, compitieron por la primera posición, una rivalidad que fue interesante debido al contraste en las personalidades de los dos. Tanto Bong como McGuire eran increíblemente agresivos y temerarios en el aire. Tras las batallas, sus P-38s podrían sufrir deformaciones superficiales por sobre esfuerzo estructural. En tierra, eran completamente diferentes. Dick Bong era un hombre modesto, callado y ciertamente tímido, mientras McGuire era egocéntrico y era “un individuo desagradable con un talento mucho más grande que él”, según la descripción de alguno de sus colegas. Bong se convirtió en el As de Ases, luego de 40 derribos confirmados. Murió el mismo día en que la primera bomba atómica fuera arrojada sobre Japón, el 6 de Agosto de 1945, cuando despegaba en un vuelo de un Lockheed P-80 Shooting Star que falló y se estrelló aparatosamente; dicho vuelo tenía un carácter experimental ya que el P-80 fue el primer caza estadounidense diseñado para volar con motor a reacción y ser producido de forma masiva. McGuire fue derribado en un combate aéreo en enero de 1945 sobre Filipinas, luego de haber completado 38 derribos confirmados, haciéndolo el segundo As en el escalafón de pilotos norteamericanos. Ambos recibieron la Medalla de Honor.

(De izq. A der.) Thomas B. McGuire y Charles Lindbergh discutiendo una misión en la isla Bial en Julio de 1944

Charles Lindbergh

El famoso aviador Charles Lindbergh viajó a través del Sur del Pacífico como un contratista civil de la United Aircraft Corporation, comparando y evaluando el desempeño de cazas monomotores y bimotores para Vought. El trabajó para incrementar el alcance y los límites de almacenamiento en el Vought-Sikorsky F4U Corsair, volando misiones de rutina y de combate con armamento ligero en Corsairs pertenecientes a la Aviación del Cuerpo de Marina de los Estados Unidos. En Hollandia, se alistó en el 475º Grupo de Cazas volando P-38 de tal modo que pudo investigar el caza bimotor. Siendo nuevo en la máquina, fue capaz de extender el rango de los P-38 al establecer nuevas configuraciones de control de potencia, o con técnicas de empobrecimiento de mezcla en los motores, especialmente al reducir la velocidad del motor a 1.600 rpm, colocando los carburadores en modo de auto-enriquecimiento de mezcla y volando a 185 millas indicadas (297 km/h indicados ó 160 KIAS), lo cual redujo el consumo a 70 galones por hora, un rendimiento de cerca de 2.6 millas por galón. Esta configuración de potencia fue considerada peligrosa; se pensaba que podría alterar la mezcla de combustible y causar una explosión. Por todas partes, Lindbergh fue al Sur del Pacífico, y le fue concedido el tratamiento que normalmente tendría un coronel de visita, a pesar de haber renunciado a su cargo de capitán de la Reserva del Cuerpo Aéreo tres años antes. Mientras estuvo con el 475º Grupo de Cazas, ayudó a dar clases de entrenamiento y formó parte de algunas misiones de combate del Cuerpo Aéreo. El 28 de julio de 1944 Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 Sonia que era extraordinariamente pilotado por el veterano comandante del 73ro del Chutai de Vuelo Independiente del Ejército Imperial Japonés, Capitán Saburo Shimada. En un combate extenso y agitado en el que muchos de los participantes se quedaron sin municiones, Shimada viró su avión y se dirigió directamente al de Lindbergh quien se encontraba justo atrás, y que apenas se incorporaba al área de combate. Lindbergh disparó en una reacción defensiva ante la arremetida de Shimada que parecía un intento por inhabilitar el avión de Lindbergh (haciendo Ramming, una técnica desesperada de combate que consiste en golpear el enemigo con el avión para dañarlo seriamente e intentar salir ileso, cuando ya no hay munición disponible). Golpeado por el fuego del cañón y las ametralladoras, la hélice del Sonia visiblemente redujo su velocidad, pero Shimada mantuvo su curso. Lindbergh entonces levantó su avión en el último momento para evitar colisionar con el Sonia dañado, que entró en una barrena en picado, estrellándose y hundiéndose. El compañero de formación de Lindbergh, el As Joseph E. “Fishkiller” Miller, Jr., también le disparó a ese Sonia luego de que comenzara su picado fatal, pero Miller testificó que el crédito de ese derribo es de Lindbergh. Este derribo no oficial no entró en el registro del 475tº Grupo de Cazas. El 12 de agosto de 1944 Lindbergh dejó Hollandia para regresar a los Estados Unidos.

Charles MacDonald

El Séptimo As de Estados Unidos, Charles H. MacDonald, también voló un Lightning contra las fuerzas japonesas, alcanzando 27 derribos en su famoso avión “Putt Putt Maru”

Clay Tice

Un P-38 pilotado por Clay Tice fue la primera aeronave estadounidense en aterrizar en Japón después del VJ-Day, cuando él y su compañero de formación bajaron a Nitagahara debido a que éste se encontraba con poco combustible.

Antoine de Saint-Exupery

Desde que los P-38 volaran solos, cuando fallaban sus misiones, generalmente desaparecían sin dejar rastro alguno. El notable pionero de la aviación y escritor Antoine de Saint-Exupéry desapareció en un P-38 en un vuelo sobre el Mediterráneo, desde Córcega a Francia, el 31 de julio de 1944. En el año 2000, un buceador francés encontró los vestigios de un Lightning en el Mediterráneo, en las lejanías de las costas de Marsella, y se confirmó en abril de 2004 que se trataba del avión de Saint-Exupery.

Adrian Warburton

El legendario piloto “As” de misiones de reconocimiento de la RAF, el Comandante Adrian Warburton, fue el piloto de un F-5B tomado prestado de la USAAF, que despegó el 12 de abril de 1944 para tomar fotografías de objetivos estratégicos de Alemania. El Comandante Warburton falló en llegar al punto de reunión y nunca se le vio de nuevo. En 2003, sus restos fueron recuperados en Alemania de un F-5B Lightning averiado, perteneciente a la USAAF.

Especificaciones (P-38 L)

Ametralladoras M2 en el morro de un P-38

• País: Estados Unidos.
• Tripulación: 1, algunas versiones 2
• Dimensiones:
  • Largo: 11,53 m (37 ft 10 in)
  • Envergadura alar: 15,85 m (52 ft)
  • Altura: 3 m (9ft 10m)
  • Superficie alar: 30,43 m2 (327.5 ft2)
• Pesos:
  • Vacío: 5800 kg ó 12780 lb.
  • Carga máxima: 7940 kg (17500 lb)
  • Máximo al despegue: 9798 kg (21600 lb)
  • Carga alar 53,4 lb/ft² (260,9 kg/m²)
• Velocidad Máxima:
  • 443 mph (384 KTAS ó 710,572 km/h) con el sistema de Potencia de Guerra de Emergencia (WEP Rating ó agua-metanol) activado, alcanzando una potencia calculada de 1725 hp (1294 kW) con una aceleración de 62 pulgadas de mercurio de presión en el colector (inHg/Manifold Pressure) (Cortesía de Lockheed-Martin Corporation).
  • 414mph (359 KTAS ó 664 km/h ) en potencia normal militar de 1425hp (1069 kW) con aceleración de 54inHg volando a 25000 ft (7620 m)
• Velocidad de entrada en pérdida: 105 mph (91 IAS ó 169 km/h)
• Techo de servicio: 44000 ft (13400 m)
• Tasa de ascenso: 4,750 ft/min (24,13 m/s)
• Alcance: 1,300 millas (2,085km) en combate , cerca de 3,300 millas (5,300 km) con tanques auxiliares
• Planta motriz: Dos Allison V-1710-111 ó -113 de 1725 bhp (1,294 kW con sistema WEP) ó 1425 hp (1069 kW sin agua-metanol) cada uno (Certificado por Lockheed y Allison Industries), sobrealimentados con turbocompresores de doble etapa, con disposición en V de 12 cilindros de 1710 cu. In2 (28,021 cc) de desplazamiento unitario y enfriados por líquido (usando refrigerante compuesto por etilen-glycol). Sus hélices denominadas Electric eran de tres palas y eran fabricadas por Curtiss-Wright, forjadas en duraluminio.
• Armamento:
• Un cañon automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 150 cartuchos; y 4 ametralladoras Colt-Browning MG53-2 calibre .50 (12,7 mm) con 500 cartuchos por arma. La cadencia de fuego se aproximaba a unos 650 disparos por minuto para el cañón automático de 20 mm disparando proyectiles de 130 gramos a 880 km/h, y alrededor de 850 disparos por minuto disparando proyectiles de alrededor de 45 gramos a 840 km/h con las ametralladoras.
• 4x Lanza-cohetes M10 tri-tubo de 4.5 in (112 mm) ó:
• Cohetes de Alta Velocidad para Aeronaves HVAR de 10x 5 pulgadas (254X127 mm) y/ó
• Dos bombas de 2000 lb (907 kg) o dos bombas de 1000 lb (454 kg), Cuatro bombas de 500 lb (227 kg) ó Cuatro bombas de 250 lb (113 kg). Contaba además con sistemas lanzahumo.

Cultura popular

Studebaker Champion de 1950

El Lockheed P-38 fue la inspiración para el afamado diseñador industrial Raymond Loewy y su equipo de diseño de Studebaker para los modelos comprendidos entre 1950 y 1951, con lo que el P-38 rodó por las autopistas por cortesía de Studebaker. El Lockheed P-38 ha sido la “estrella” de varias películas contemporáneas incluyendo:

• A Guy Named Joe (1943) en la que Spencer Tracy hacía regresiones como un espíritu guía que buscaba al joven piloto de P-38 Van Johnson.
• Flight Characteristics of the Lockheed P-38 Lightning (1943, color, 34:00). Es una película en la que muestra a los mejores pilotos de prueba de Lockheed durante la Segunda Guerra Mundial ejecutando maniobras que permitieran afianzar mejor el entrenamiento.
• Yamamoto shot down! (1944, B&W, 4:00) En la que se muestra el Escuadrón de The P-38 que derribó al comandante Admiral Yamamoto en una increíble intercepción de larga distancia en el Pacífico. La película incluye un P-38 equipado con cámara con la que se muestra al bombardero Betty del Almirante caer prendido en fuego.
• Dick Bong: Pacific Ace (1944, B&W, 4:00) Es un corto documental que rinde tributo a Richard Bong, el As Norteamericano de P-38 en la Segunda Guerra Mundial.
• P-38 Reconnaissance Pilot (1944, B&W, 29:00) Protagonizada por William Holden como el Teniente “Packy” Cummings, en el que se muestra que la labor de los pilotos de reconocimiento era una de las más arriesgadas tareas y uno de los trabajos de más alto impacto durante la guerra.
• Angel in Overalls (1945, B&W, 15:00) Esta película fue desarrollada para mostrar trabajadores de la línea productiva Lockheed P-38 en Estados Unidos, ejecutando una gran cantidad de labores.

Véase también

Ruth Dailey, parte de la Fuerza Aérea de Mujeres Piloto en Servicio WASP (Women Airforce Service Pilots) subiéndose a un P-38.

Desarrollos relacionados

• Constellation
• XP-49
• XP-58 Chain Lightning (un Lightning con doble cabina en sus dos bastidores)

Aeronaves similares

Por Configuración

• Fokker G.I
• Hughes D-2
• Hughes XF-11
• P-61 Black Widow
• Focke-Wulf Fw 189

En Desempeño

• de Havilland Mosquito
• de Havilland Hornet
• Focke-Wulf Fw 187
• Grumman F7F Tigercat
• Westland Welkin

Influencia estética

• Tailfin, Conocida inflencia en el styiling automotriz en el que se alargaban aletas o largas alas en la parte superior del portaequipaje para que los automóviles tuvieran una línea que se viera más aerodinamizada. Probablemente el ejemplar con mayor dimensión en Tailfin fue el Cadillac El Dorado de finales de la década de 1950, cuyas aletillas alcanzaron casi el metro de largo.

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Lockheed P-38 Lightning.

• Página del Museo de la Fuerza Aérea Estadounidense dedicada al P-38 (inglés)
• Usaaf.com, Fotos del P-38 (inglés)
• ”The Flying Bulls P-38 Restoration” de Ezell Aviation (inglés)
• Página del Museo Lost Squadron , hogar del Lockheed Lightning "Glacier Girl," un P-38 recuperado y minuciosamente restaurado a condiciones de vuelo tras haber estado sepultado en el hielo por cinco décadas (inglés)
• Asociación Nacional y Museo de P-38 (inglés)