Usuario:Thim/Grandes Raids de la Aviación Española
Los grandes vuelos en España surgieron como emulación de las grandes hazañas que realizaban los pilotos de otros países. Durante la época de entreguerras hubo muchos pilótos militares entrenados y formados así como material militar (aviones) en desuso que fueron adquiridos por civiles. Con la idea de sacar un beneficio económico de ellos: ya sea propaganda, transporte de pasajeros, fotografía aérea, vuelos de instrucción, carreras aéreas, acrobacias...
Durante esta época la aviación militar dejó paso a la aviación civil con una gran auge comercial de la aviación.
Melilla Santa Cruz de Tenerife[editar]
El Vuelo del Plus Ultra[editar]
En diciembre de 1925, el gobierno de Alfonso XIII autoriza la realización de tres grandes vuelos con destino en Filipinas, Buenos Aires y la Guinea Española. El vuelo del Plus Ultra nace con la idea de emular a los pilotos de otras naciones que realizaban grandes hazañas en el campo de la aeronáutica, esta época de entreguerras era común entre los pilotos, ante el avance espectacular de la aeronáutica, tratar de hacer grandes gestas, de esta época es el conocido Spirit of St. Louis. El Plus Ultra fue el primer avión en cruzar el atlántico, mientras que el Spirit of St. Louis un año después lo cruzó sin escalas.
La tripulación del Plus Ultra estuvo formada por el comandante de infantería Ramón Franco Bahamonde (hermano del dictador), el capitán de artillería Joaquín Ruiz de Alda y el mecánico Pablo de Rada Ustarroz, además del aviador naval Manuel Durán González, que acompañó a la tripulación en todas las etapas, menos en la transatlántica, debido a la necesidad de aligerar peso.
Fue noticia cubierta por periódicos de todo el mundo[1]
La travesía[editar]
- 1ª Etapa: Palos de la Frontera - Las Palmas
Esta gran aventura comenzó el 22 de enero de 1926 con el despegue a las 7:55 horas del Plus Ultra en Palos de la Frontera en el muelle de la Calzadilla, desde donde partió Cristóbal Colón también rumbo a las américas. El hidroavión se eleva frente a la La Rábida en la desembocadura del río Tinto. Llegan a Las Palmas tras un vuelo de 8 horas tomando tierra en el Puerto de la Luz.Hubo una gran expectación a su llegada a la isla.
- 2ª Etapa: Las Palmas - Porto Praia
El Plus Ultra despega desde la bahía de Gando en Las Palmas el 26 de enero hacia Porto Praia, en la isla de São Tiago (capital de Cabo Verde). La duración del vuelo fue de 9 horas y 50 minutos.
- 3ª Etapa: Porto Praia - Fernando de Noronha
Esta etapa era la más complicada de todas, para asegurar que el Plus Ultra llegaba a su destino Manuel Durán González no subió al avión para aligerar peso. Tras un despegue difícil debido al estado del mar y a la gran cantidad de peso, consiguen despegar rumbo a la isla brasileña de Fernando Noronha, comenzando la parte más importante: cruzar el Atlántico. El radiogoniómetro (instrumento para navegación transoceánica), utilizado por primera vez, se estropeó y la tripulación no pudo mantener la ruta correcta. Contaron con un gran apoyo de la Armada española, ya que contaron con la presencia permanente del crucero Blas de Lezo y el destructor Alsedo, por si era necesario socorrer a la tripulación. A su vez, las autoridades brasileñas de Fernando de Noronha ordenaron mantener faros permanentes y hogueras con el fin de facilitar la orientación del Plus Ultra durante la noche. En esta etapa se recorrieron 2.035 kilómetros y duró 12 horas y 40 minutos.
- 4ª Etapa: Fernando Noronha - Recife
Tras repostar, parte hacia Recife (estado de Pernambuco) el día 31 de enero y cubriendo una distancia de 540 kilómetros. A falta de 100 kilómetros para llegar a su destino, se estropeo la hélice posterior y fue necesario repararla en pleno vuelo. Ello alarga es más de una hora el tiempo necesario para la travesía.
- 5ª Etapa: Recife - Río de Janeiro
En Recife se realizaron reparaciones en el avión y partieron el 4 de febrero a Río de Janeiro, en un vuelo de 12 horas y 15 minutos de duración, recorriendo 2.100 kilómetros.
- 6ª Etapa: Río de Janeiro - Montevideo
Al atardecer del 9 de febrero, comienza esta etapa que debía concluir en Buenos Aires, pero se desvían a Montevideo, donde la población les recibe muy entusiasmada. Duró unas 9 horas.
- 7ª Etapa: Montevideo - Buenos Aires
El 10 de febrero de 1926, tras 44 minutos de vuelo, concluye esta gran aventura con la llegada al destino final: Buenos Aires. La tripulación recibió una calurosa bienvenida por parte de la población, que salió a la calle para vitorear a estos héroes. El cantor de tango Carlos Gardel dedicó un tango al hidroavión, El vuelo del águila.
En total el Plus Ultra recorrió 10.270 km empleando 59 horas y 39 minutos. Desde el punto de vista técnico el vuelo fue un éxito rotundo, tanto para el primer piloto Ramón Franco, como para el segundo de a bordo, el Capitán Julio Ruiz de Alda. Para España, el vuelo del Plus Ultra fue de suma trascendencia.
El Avión[editar]
El avión que se empleó fue un Dornier Wal, hidroavión alemán, fabricado en Italia, debido que Alemania no tenía permiso para realizarlo, y que voló por primera vez el 6 de noviembre de 1922 en Marina de Pisa (Italia). El casco, completamente metálico, tenía dos flotadores aerodinámicos y una planta motriz de dos motores en tándem (una hélice tractora y otra impulsora). El piloto y el copiloto iban sentados a un lado, descubiertos y teniendo detrás de ellos la radio. Fue el hidroavión tecnológicamente más avanzado de su época. Se utilizó también en otro gran raid, la Patrulla Atlántida, aunque éstos eran de serie. Algunos de estos hidroaviones adquiridos por España continuaron en vuelo hasta 1950.
Alfonso XIII donó el Plus Ultra a la Armada argentina, donde sirvió como avión de correo hasta ser retirado del servicio. El comandante Ramón Franco no pudo realizar su sueño de hacer el trayecto de vuelta en el Plus Ultra. La tripulación regresó a España en barco el 11 de marzo.
Actualmente, el Plus Ultra se encuentra en el Museo Enrique Udaondo de Luján,[2] en Buenos Aires (Argentina); también existe una réplica en el Museo del Aire,[3] en Cuatro Vientos (Madrid).
Las consecuencias que tuvo este gran raid fue un acercamiento hispanoamericano con repercusiones en todo el mundo. Fue la primera hazaña aérea con un seguimiento muy destacado en los medios de comunicación. Sentó los precedentes para los otros grandes raids que se llevaron a cabo en los años siguientes.
La Escuadrilla 'Elcano"[editar]
En 1924 se programaron 3 viajes a antiguas colonias españolas ante el auge de los grandes raids. Los viajes tenían como destino Manila, Guinea y Sudamérica. Pero la guerra del Ifni y el desembarco de Alhucemas concentraron todos los esfuerzos de la aviación española y los vuelos no pudieron realizarse hasta el año 1926. En principio se programó el vuelo (Madrid-Manila, la llamada escuadrilla Elcano) con dos aviones Breguet XIX. La travesía se dividió en 20 etapas (30 días).
Los Breguet eran unos monomotores biplano y biplaza, con una carga útil de unos 220 kg. Estos incluían víveres para 5 días, armamento para defenderse, herramientas para los arreglos y repuestos varios (ropa y calzado). Se equiparon los aviones con motores Lorraine de 450 CV, distribuidos en 12 cilindros en forma de W. Los cuatro depósitos eran de 900 l. más que suficiente para afrontar las etapas mas duras. Preocupaba la resistencia de los motores, por lo que se compraron otros dos que fueron enviados a Calcuta en previsión de fallos. El presupuesto total fue de 94.000 pesetas. El vuelo no era cosa sencilla, de los anteriores 30 intentos, solo 12 habían tenido éxito. Uno de los grandes problemas era la meteorología, por lo que se estableció la salida entre el 25 de marzo y el 15 de abril, para evitar estaciones extremas y los monzones asiáticos. Hubo mucho tiempo de preparación del vuelo, y al final (tras cambios) fueron 3 aviones, con 3 aviadores y 3 mecánicos. Los aviadores eran González Gallarza, Loriga y Martínez Esteve, y sus mecánicos Pérez, Calvo y Arozamena.
Se dividió el viaje en 4 etapas principales: Madrid-El Cairo: Sin muchas complicaciones por el conocimiento del terreno marroquí. El Cairo-Karachi: Gran dificultad por ser sobre desierto Karachi-Saigon: Difícil por la peculiar costa asiática Saigon-Manila: Lo más difícil sería el estado de las aeronaves
Trayecto de la escuadrilla Elcano[editar]
Finalmente salen el 5 de abril de 1926 a las 8 de la mañana desde Cuatro Vientos (Madrid). Ya en la segunda etapa Gallarza sufre una fuga en el motor, lo que hace que tenga que parar en Túnez en lugar de Trípoli. Al día siguiente, mientras Esteve y Loriga llegaban a Bengasi él llegó a Trípoli bajo una gran tormenta. El día 8 de abril Esteve y Loriga llegaron a El Cairo, pero Gallarza, que ensayo una línea recta en lugar de la quebrada que habían hecho sus compañeros, paró en Bengasi. Al día siguiente se juntaron en El Cairo, y el previsto día de descanso se convirtió en dos para Esteve y Loriga. Ya habían completado 4.500 km.
El 11 de abril les tocó la etapa más complicada de todo el raid, muy larga y sobre el desierto, con la única guía visual de los aeródromos ingleses que protegían el correo El Cairo-Bagdad. En dicho tramo Loriga no sufrió ningún percance, pero ya desde el principio Gallarza tuvo problemas, pero pudo recuperarse al llegar a Ammán. A Martínez Esteve le explotó un neumático en vuelo, el motor se paró y tuvo que planear hasta tocar tierra en pleno desierto. Descubrió que había una grieta en la zona de un remache y que perdía combustible. Él y su mecánico, Calvo, tardaron 5 días en ser descubiertos por la RAF, y luego se les denegó el permiso para continuar.
Mientras, Loriga, que no había podido seguir la línea de aeródromos ingleses, llegó a Bagdad esa misma noche, y a las pocas horas llegó también Gallarza. Ambos se detuvieron en Bagdad en espera de Esteve, y viendo que no llegaba partieron el día 13. Se aprovisionaron en Irán, y ese día acumularon 1500 km. más.
La etapa entre Bender Abbas y Karachi fue positiva porque recibieron la noticia de que había sido localizado el avión de Esteve. Como mantenían un buen promedio, se permitieron un descanso el día 15 en Karachi. El 16 salieron camino de Agra, donde pudieron visitar al día siguiente el mausoleo Taj-Majal. En la etapa entre Agra y Calcuta aparecen grietas en los revestimientos, sin mayores consecuencias.
La etapa Calcuta-Rangún la realizaron a través del golfo de Bengala, y al día siguiente llegaron a Bangkok, donde entregaron una carta del rey Alfonso XIII para rey de Siam( Prajadhipok). Estuvieron un par de días haciendo turismo por Bangkok. Su siguiente etapa fue alterada de ruta, debido a la escarpada costa asiática, y se introdujeron por Pnom-Penh, capital de Camboya, hasta llegar a Saigon, en Vietnam. Se habían realizado 3/4 del camino en 20 días.
Al salir de Saigon, una nube de mosquitos obturó el motor y tuvieron que regresar. El 26 Loriga no puede seguir a Gallarza, que llega a Vink y carga 100 l. de gasolina, siguiendo y logrando 10 horas y media de vuelo prácticamente seguidas. El día 27 Loriga consigue llegar a Hanoi, donde se encuentran y permanecen 3 días por una infección bucal de Arozamena. Al reanudar el viaje, el 1 de mayo, Loriga tiene que tomar tierra en Tien Pack por un fallo en el circuito de agua, y Gallarza toma tierra de forma brusca en Macao, chocando contra unos árboles. Se doblo el montante y se abollo parte del fuselaje izquierdo. Los portugueses les ofrecieron mecánicos, y el día 4 llegaron Loriga y Pérez. El día 5 el avión estaba reparado, pero sólo contaban con el de Gallarza, ya que el de Loriga estaba averiado, y no se podía reparar por la proximidad de la época de tifones. Se pidió permiso para volar directamente a Luzón en el avión de Gallarza dejando en tierra a los mecánicos. El permiso fue concedido, y durante la travesía marina fueron escoltados por barcos franceses y portugueses.
Así, el 11 de mayo llegan a la isla de Luzón, al pueblo de Aparri, donde son recibidos como héroes. La última etapa fue un paseo triunfal e incluso una escuadrilla americana salió a recibirles. A las 11 y veinte llegaron a Manila. Esperaron a Arozamena, que llego el 16. Tardaron 35 días en volver, 4 menos que en ir. Antes de cada etapa, trazaban y confirmaban el itinerario, solicitaban las autorizaciones, estudiaban el clima y los aeródromos alternativos... tenían mucho trabajo.
La Patrulla Atlántida[editar]
Los vuelos del "Jesús del Gran Poder"[editar]
El Autogiro[editar]
Madrid a Canarias y Regreso[editar]
Vuelos de Haya y Rodriguez[editar]
Los Raids de Reing-Loring[editar]
El "Cuatro Vientos"[editar]
Vuelta a España en Avioneta[editar]
Santander Méjico en Avioneta[editar]
Vuelos de Pilotos Civiles a África[editar]
De España a América con los vientos Alisios[editar]
De Madrid a Oskho[editar]
La Vuelta al Mundo en Ultraligero[editar]
Referencias[editar]
Véase también[editar]
Enlaces externos[editar]
- Lista de grandes vuelos en la asociación del aire.
- Museo Plus Ultra.