Porsche 917
| Porsche 917 Porsche 917 K | ||
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 Porsche 917 Kurzheck 4.5L, ganador de la edición 1970 de las 24 Horas de Le Mans
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| Datos generales | ||
| Fabricante | Porsche AG | |
| Diseñador | Hans Mezger | |
| Fábricas | Stuttgart-Zuffenhausen, Alemania | |
| Período |
1969–1970 (917) 25 unidades 1970–1971 (917 K) 12 unidades[1] | |
| Configuración | ||
| Tipo | Automovilismo | |
| Plataforma | Porsche 908 | |
| Carrocerías | Puertas en diedro | |
| Configuración | Motor central delantero, tracción trasera | |
| Dimensiones | ||
| Longitud |
4780 mm[1] 4120 mm (917 K) | |
| Anchura |
2033 mm[1] 1980 mm (917 K) | |
| Altura |
920 mm[1] 940 mm (917 K) | |
| Distancia entre ejes | 2300 mm[1] | |
| Planta motriz | ||
| Motor |
4.5 L Tipo 912 Plano-12 4.9 L Tipo 912 Plano-12 5.0 L Tipo 912 Plano-12 | |
| Mecánica | ||
| Transmisión |
4-marchas manual 5-marchas manual | |
| Otros modelos | ||
| Relacionado |
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| Predecesor | Porsche 908 | |
| Sucesor | Porsche 936 (Spiritual) | |
El Porsche 917 es un automóvil de carreras del fabricante alemán Porsche. Con él, la marca logró sus primeras victorias en las 24 Horas de Le Mans, en las ediciones de 1970 y 1971. Impulsado por un motor Tipo 912 flat-12 de 4.5, 4.9, o 5 litros, la versión con cola extendida era capaz de acelerar de 0-100 km/h en menos de 2.5 segundos y desarrollaba una velocidad máxima superior a los 396 km/h.[2]
En 1973 en las series CanAm, la versión con turbo del Porsche 917/30 desarrolló más de 1100 CV, y hasta 1580 CV en clasificación.
El 917 participó junto con Steve McQueen en la película Le Mans.
El nacimiento del 917
En un esfuerzo para reducir las velocidades alcanzadas por los prototipos Ford de 7 litros, en las 24 Horas de Le Mans y otros circuitos rápidos de la época, como también para motivar a los fabricantes que ya estaban construyendo motores de fórmula uno de 3 litros para carreras enduro, la Commission Sportive Internationale (en aquella época la rama independiente de competición de la FIA) anunció el Campeonato Mundial de Resistencia se correría con prototipos de 3.0 litros durante cuatro años desde 1968 hasta 1971.
Dado que la CSI sabía que pocos fabricantes estaban listos para inmediatamente responder a este desafío, es que la CSI permitió la participación en la categoría Sport de 5.0 litros fabricados en series de hasta 50, la que se llamó Grupo 4,[3] y apuntaba a automóviles como el Ford GT40 y el moderno Lola T70 coupé.
En abril de 1968, la CSI anunció que el volumen de producción mínima para poder competir en la categoría Sport de la Copa Mundial de Fabricantes (luego renombrada como el Campeonato Mundial de Sport Prototipos) se redujo de 50 a 25 unidades a partir de 1969 durante el período pautado de cambio de reglas hasta 1971, principalmente para permitir la homologación de la Ferrari 250 LM y del Lola T70 (que no se fabricaba en cantidades suficientes, a menos que se contaran también las versiones abiertas Can-Am T70) dado que aún existían muy pocos candidatos en la categoría de prototipos de 3 litros.
A partir de julio de 1968, Porsche se embarca en un gran y costoso esfuerzo para sacar ventaja de esta reglamentación. Dado que de hecho ya estaban reconstruyendo automóviles de carrera con nuevos chasis en forma rutinaria cada una o dos carreras, decidieron diseñar y construir 25 unidades de un automóvil completamente nuevo de 4.5 litros para la categoría Sport con un objetivo implícito: obtener una victoria total en las 24 horas de Le Mans. Así fue que en solo diez meses se desarrolló el Porsche 917, basándose en el Porsche 908.[4]
Cuando la fábrica Porsche fue visitada por primera vez por los inspectores de la CSI solo se habían terminado de fabricar tres automóviles, mientras que se estaban armando 18 automóviles y las partes para otros 7 automóviles estaban almacenadas. Porsche trató de convencerlos de que si armaban los automóviles luego los iban a tener que desarmar para poderlo preparar para competir. Los inspectores le negaron la homologación y solicitaron que se armaran los 25 automóviles que debían poder funcionar.
El 20 de abril Ferdinand Piëch expuso 25 modelos 917 estacionados al frente de la fábrica Porsche para que los inspectores de la CSI los vieran. Piëch inclusive ofreció la oportunidad de manejar uno de los automóviles, oferta que los inspectores rechazaron.[5]
El 12 de marzo de 1969, una 917 pintada de blanco fue expuesta en el Salón del Automóvil de Ginebra, su trompa era verde y tenía impreso en negro el número 917. La breve información sobre el automóvil indicaba un precio al contado de 140.000 marcos alemanes, aproximadamente £16,000 según el tipo de cambio de ese momento - o sea el valor de unos diez Porsche 911.
En 1975 Gregorio Rossi di Montelera adquirió la unidad con el chasis número 30 para uso de calle. Tras las necesarias modificaciones (añadidura de silenciador al tubo de escape, espejos retrovisores y pintura uniforme entre otros) el vehículo fue inicialmente matriculado con una placa estadounidense, dado que Porsche no conseguía las correspondientes homologaciones para su matriculación europea.[6] Este vehículo en concreto, el último de los 917 fabricados había corrido una única carrera parcialmente: "Los 1000 kilómetros de Zeltweg" el 27 de julio de 1971. Con Helmut Marko y Gerard Larousse como pilotos, el vehículo se retiró de carrera tras el reventón de una rueda y se devolvió a la fábrica donde fue utilizada como vehículo de pruebas antes de ser almacenada. En 1975 sabiendo de su existencia Gregorio Rossi, quien era un importante patrocinador de la marca y conocido amante del automovilismo, contactó con Weissach de Porsche quién aceptó el reto de convertir esta unidad en un vehículo de calle. El vehículo aparece aún matriculado, a nombre de su hijo Manfredo Rossi di Montelera, en el año 2014.
Características técnicas
El vehículo estaba construido sobre un chasis integral muy liviano (42kg) y su planta motriz era un motor de 4.5 litros Flat12 refrigerado por aire con una relación 4 entre ejes. Para que el coche fuera compacto aún con el gran tamaño del motor el asiento del conductor estaba tan tirado hacia la parte delantera del chasis que los pies del piloto se encontraban ubicados delante del eje delantero del automóvil.[7]
El vehículo incorporaba tecnología de última generación: el primer motor Porsche de 12 cilindros, y muchos componentes de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que habían sido desarrolladas para automóviles livianos de carreras de ascenso a montañas "Bergspider". Otras ideas para reducir su peso era más simples, como utilizar una manija de la palanca de cambios construida de madera balsa.[8]
Historia en las carreras
1969
Al comenzar las pruebas, pronto se hizo evidente que el Porsche 917 tenía algunas dificultades en la pista. Brian Redman cuenta que "era sumamente inestable, necesitando toda la carretera cuando iba a máxima velocidad." Muchos pensaban que el motor de 4,5 litros era demasiado potente para el chasis. Los principales sospechosos eran la suspensión y la estabilidad del marco, pero las modificaciones probadas no mejoraban el problema. Como el 917 era 30km/h más rápido que cualquier otro vehículo construido con anterioridad para Le Mans, finalmente se descubrió que el cuerpo con cola larga estaba generando demasiada fuerza descendente en las rectas. Al igual que con Porsche previos de menor potencia, la aerodinámica del 917 había sido optimizada para tener una baja resistencia para maximizar el rendimiento en las secciones rectas de Le Mans, Spa, Monza y otros circuitos. Todavía no existía conciencia sobre la importancia que la fuerza de empuje vertical tiene en el rendimiento de los vehículos aun cuando ya por esa época los automóviles CanAm y de F1 utilizaban alerones.
Previo a su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1000km de Spa, las condiciones del tiempo no permitieron realizar pruebas para desarrollar nuevas mejoras. Siffert/Redman lograron dar una vuelta no oficial en 3:41,9 que hubiera sido mejor que el mejor tiempo registrado en los entrenamientos que era de 3:42,5 y había sido registrado por un Lola, pero ellos eligieron utilizar el 908LH de cola larga con el cual ganaron la carrera y dieron la vuelta más rápida en 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz habían comenzado la carrera desde la octava posición, pero el motor falló después de una vuelta.
Tres semanas después en los 1000 km de Nürburgring, todos los conductores prefirieron el 908 comparado con el 917, el cual a pesar de algunas modificaciones, no resultaba adecuado para esta pista con tantas curvas. Como era necesario promocionar el auto para vender los que se habían fabricado, Porsche le pidió a BMW le facilitara los servicios de los pilotos de prueba de la fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester. Ellos practicaron, pero desde Múnich negaron el permiso para la carrera, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados en un contrato corto. Condujeron el 917 alcanzando el octavo puesto detrás de un Ford y un Alfa, mientras que el ejército de seis automóviles 908/02 spyders de la fábrica lograron las posiciones del 1 al 5 después de que su único competidor de calibre, que era una Ferrari 312P, fallara.
Referencias
- ↑ a b c d e «Porsche 917, specifications». Consultado el 23 de enero de 2018.
- ↑ Lyons, Pete (1995). Can-Am. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International. p. 223. ISBN 0-7603-0017-8.
- ↑ Appendix J 1969, Art. 251, Art. 252 Archivado el 2 de marzo de 2005 en Wayback Machine. on www.fia.com
- ↑ Melissen, Woulter. "Porsche 917 PA Spyder". www.ultimatecarpage.com. Retrieved 26 December 2012.
- ↑ Porsche 917 History - 1969 Season (Part 1) on www.porsche917.com.ar
- ↑ «Il "mostro" della Porsche vestì abiti civili». OmniAuto.it. Consultado el 20 de mayo de 2016.
- ↑ Simanaitis, Dennis (November 2012). "1972 Porsche L&M 917/10 Spyder". Sports Car Market 24 (11): 52.
- ↑ The Making of a Winner: The Porsche 917 by Larry Pihera (ISBN 0-397-00807-4)
Bibliografía
- 1972 -- The Making of a Winner: The Porsche 917 by Larry Pihera (ISBN 0-397-00807-4)
- 1976 -- The Fabulous Porsche 917 (1st edition) by P Hinsdale (ISBN 0-87799-052-2)
- 1986 -- PORSCHE 917 SUPER PROFILE by J Allen (ISBN 0-85429-605-0)
- 1987 -- PORSCHE 917 THE ULTIMATE WEAPON by I Bamsey (ISBN 0-85429-605-0)
- 1987 -- Porsche 917, Kimberleys Sportscar Guide by Michael Cotton (ISBN 0-946132-91-7)
- 1999 -- Porsche 917, the Winning Formula by Peter Morgan (ISBN 1-85960-633-4)
- 2000 -- Porsche 917, Unique Motor Books (ISBN 1-84155-297-6)
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Porsche 917.
- Gulf Porsche 917 on www.research-racing.de
- 1969 Porsche 917K (with bodywork updated to 1970 spec) on www.atspeedimages.com
- Porsche 917 History, models, pilots,... on http://www.porsche917.com.ar/. Spanish and English versions.
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Datos: Q1514835- Multimedia: Porsche 917 / Q1514835