Hundimiento del RMS Lusitania

Hundimiento del Lusitania.

El hundimiento del RMS Lusitania ocurrido frente a las costas de Irlanda, el 7 de mayo de 1915 a causa de un torpedeamiento por un submarino alemán fue uno de los mayores desastres navales ocurridos a un buque de línea durante la primera Guerra Mundial.

Historia de un desastre

Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo Británico requisó, en julio de 1914, el RMS Mauretania y el RMS Lusitania para poder cargar emplazamientos artilleros de 15 cm. Ambos barcos fueron inscritos en la Cunard como cruceros auxiliares armados. Los cañones se instalaron finalmente.

En septiembre de 1914, Leonard Peskett, constructor de los barcos de la Cunard, inspeccionó el Lusitania (anclado en Londres) junto a Winston Churchill. Peskett, entre otras observaciones, hizo ver al Primer Lord que este navío tenía particularidades en su construcción que lo inhabilitaban para enfrentar una emergencia en caso de ser torpedeado. Churchilll exclamaría: "¡Este es otro cebo viviente de 45.000 t.!"

El RMS Lusitania arribando a Nueva York.

Para 1915 había transportado alrededor de 250.000 pasajeros en ocho años de impecable servicio. El 2 de mayo, el Lusitania estaba anclado en el muelle 54 de Nueva York, y todo el día se había estado embarcando principalmente comestibles y pasaje. Dentro de los manifiestos del Lusitania figuraban material de guerra camuflado entre los avituallamientos.

Existían tres manifiestos de la carga, los tres posteriormente encontrados eran diferentes, el que correspondía a la verdad fue el que poseía el presidente estadounidense Woodrow Wilson. En este manifiesto se apuntan 1.639.000 lingotes de cobre, 1.248.000 cajas de granadas, con un peso total de 51 t camufladas con alimentos varios, sumado a 4.927 cajas de balas de fusil y 76 cajas de latón que sumaban 173 t; por tanto, el Lusitania cargaba furtivamente contrabando de guerra.​

El lujoso navío estaba comandado por el capitán veterano William Thomas Turner, al que faltaban cuatro años para jubilarse. Se trataba de un marino muy experimentado en las rutas navieras.

El 23 de abril, la embajada alemana en EE.UU. publicó un aviso en los periódicos extrañamente coincidente con el zarpe del Lusitania. En éste advertía a los pasajeros sobre el riesgo de navegar en aguas no neutrales por el peligro de ser atacados. Sólo un diario consiguió replicar en sus tiradas el aviso alemán. Precisamente la ruta del Lusitania pasaba por aguas hostiles. Esta circunstancia no era desconocida ni para la Cunard, ni para el Almirantazgo inglés, ni aún menos para el capitán Turner.

¡Atención! - Se recuerda los pasajeros que tengan intenciones de cruzar el Atlántico, que hay estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y que la zona de guerra comprende las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que las embarcaciones con bandera de Inglaterra o cualquiera de sus aliados se arriesgan a ser destruidas en esas aguas, y que los viajeros que atraviesen la zona de hostilidades en barcos de Gran Bretaña o cualquiera de sus aliados lo hacen por su cuenta y riesgo

Embajada Imperial Alemana en Washington D.C datado: 23 de abril de 1915

El 30 de abril a medianoche quedó la carga estibada en bodega. El manifiesto sumaba 240 páginas, y era anexado al permiso de zarpe; pero el permiso fue alistado con un manifiesto totalmente diferente.​

El 1 de mayo de 1915 a las 11.30 el RMS Lusitania dejó el muelle nº 54 y se enfiló hacia el Atlántico con 1.959 almas a bordo, entre ellas 136 pasajeros norteamericanos, 129 niños y 39 bebés. En las instrucciones selladas al lacre que se entregaron al capitán Turner estaba el encuentro con el crucero clase Vacchante Juno frente al Fastnet en aguas irlandesas, que le serviría como escolta.

Algunos de los pasajeros eran personas con cierto renombre social, tales como el millonario Alfred G. Vanderbilt, Lothrop Withington, el filósofo Elbert Hubbard y el empresario minero William Broderick Cloete, el famoso músico español Enrique Granados y su esposa.

Además, el Lusitania zarpaba con menos personal para atender sus 25 calderas: sólo fue posible contratar a 41 fogoneros de los 71 necesarios. Sólo estarían operativas 19 calderas, y por tanto su velocidad de 25 kn sería reducida a 21 kn.

El mismo día zarpaba desde Emden el U-20 al mando del capitán Walther Schwieger (de 32 años) hacia aguas irlandesas. También en ese día se reunían Sir John Arbuthnot Fisher y Churchill para revisar un mapa en la sala de mapas del Almirantazgo. En él se registraba la posición de todo navío de guerra alemán y aliado, además de los principales buques mercantes. Como guía servía Joseph Kenworthy, del servicio secreto naval. Cuando se revisó el lado occidental de Irlanda, Kenworthy señaló que el U-30 iba de regreso a su base y que el U-20 se había avistado cerca del Fastnet. Una línea cruzaba la trayectoria del U-20, y el guía lo señaló como el Lusitania. Se señaló además que el crucero Juno esperaba al Lusitania. Sin embargo, Kenworthy observó a Churchill que este crucero no era apto para patrullas antisubmarinas, por su diseño no estanco. Churchill tomó nota sin responder a la indicación.​

El 5 de mayo de 1915, tres días después de la reunión en la sala de mapas, Churchill ordenó al Juno abandonar la zona de escolta y dirigirse a puerto. No fue reemplazado, y el Lusitania quedó sin escolta. El capitán Turner no fue informado ni de este hecho ni sobre el U-20 en su ruta. Durante el viaje el capitán Turner recibió muchos comunicados del Almirantazgo que le advertían de actividad de submarinos en las cercanías de los promontorios y cabos de las aguas meridionales de Irlanda.

El 7 de mayo, después de un tranquilo viaje sin incidentes, el Lusitania se acercó a aguas irlandesas. Durante la noche y en la alborada había tenido que navegar en aguas con mucha niebla. Para entonces el U-20 ya había hundido tres embarcaciones inglesas entre el Fastnet y Kinsale.

En Queenstonwn, el vicealmirante Coke, a cargo de las defensas y patrullas antisubmarinas y bajo la supervisión del Almirantazgo, se percató del peligro que corría el Lusitania, pero se le prohibía tomar decisiones respecto a los vapores y sus rutas. De todos modos resolvió poner en aviso al Lusitania por su cuenta.

El submarino U-20 causante de la tragedia.

El aviso se radió a las 7.50 al Lusitania: " Submarinos en acción frente a la costa meridional de Irlanda"

A las 8:30 recibió otro mensaje que decía: "A todos los barcos ingleses: Tomen al piloto de Liverpool en la barra y eviten los promontorios. Pasen a toda velocidad por los puertos. Naveguen por medio del canal. Submarinos en aguas de Fastnet..."

En Queenstonwn, a las 11.00, Coke solicitó instrucciones al Almirantazgo para desviar al Lusitania, pero no recibió respuesta inmediata.

En la estación radiotelegráfica de Valentia, a las 11:02 se emitió un mensaje cifrado en doce palabras, en código desde Queenstown al Lusitania: "Desviarse a Queenstonwn", recibido a las 12:30 en el Lusitania. Este mensaje incluía a un remolcador cuyo código era MFA, el mismo código asignado al Lusitania.

A las 12:40 el Lusitania recibió otro comunicado que decía: -"Submarino a cinco millas de Cabo Clear, se dirigía hacia el Oeste a las 10:00 horas"-

De acuerdo con este mensaje Turner a las 13.00 ordenó cambiar el rumbo acercándose más a tierra.

A las 14.00 se divisó el viejo promontorio de Kinsale, la niebla se había disipado y la tarde se veía apacible. Al mismo tiempo, Schwieger en el U-20 divisaba al enorme barco en su periscopio por el lado de estribor:

En su bitácora Schwieger escibió:" Frente a nosotros aparecen cuatro chimeneas y dos mástiles.....sigue curso vertical al nuestro virando desde Galley Head. El Barco parece ser un buque de pasajeros de grandes dimensiones".

A las 14:10 Turner ordena un segundo cambio de rumbo para entrar al canal de San Jorge, esto lo comienza a alejar de la costa, Schwieger anotó: "El vapor vira a estribor, rumbo a Queenstown y así facilita nuestro acercamiento para lanzar torpedos. Navegamos a gran velocidad para colocarnos en posición al frente"

A las 14:12 el U-20 disparó a 700 m el único torpedo que le quedaba. Schwieger describió lo siguiente:

Dibujo que representa el torpedeamiento del Lusitania.

"Disparo de proa a 700 m, el proyectil da al costado de estribor, algo detrás del puente"

A continuación escribe en su bitácora:

"Alcanzado por el disparo en la banda de estribor detrás del puente. Se oye una detonación extraordinaria seguida de otra fuerte explosión y de una nube que se eleva. Debe de haber habido además de la explosión del torpedo otra cosa (caldera, carbón o pólvora)....La nave se detiene y se escora rápidamente. Al mismo tiempo, se hunde cada vez más a proa..." El Lusitania recibió un torpedo detrás del ala del puente, una columna de agua se eleva al costado y seguidamente le sigue otra tremenda explosión que hace desencajar la cubierta de paseo por unos instantes y hace volar el fondo de la proa, Turner ordena al timonel enfilar a tierra, pero tan rápida es la inundación que el timón y las hélices aún girando ya pierden efectividad al salir del agua, se alcanza una escora de 25º.

El caos se apodera del barco, la escora de más de 25° es tan pronunciada que casi no se pueden alcanzar los botes, ni mantenerse en pie en cubierta. El pánico cunde en las cubiertas. La orilla está a apenas 10 km

A pesar de sus 175 compartimientos estancos la inundación es tan violenta por la marcha en inercia del barco que no se inunda parejamente y el barco corre el riesgo de voltearse. La escora es muy pronunciada y muchos botes quedan inhabilitados. El barco alcanza la escora de 25°.

Muchos pasajeros se lanzan al agua desesperados, algunos botes que logran llenarse se bajan en mala forma y vacían su carga humana al mar o se precipitan sobre otros botes ya cargados, o bien entran al agua de proa o popa hundiéndose. Tan sólo 6 botes salvavidas de los 48 logran ser lanzados con relativo éxito. En los últimos instantes el Lusitania se enderezó y algunos botes alcanzan a ser exitosamente lanzados al agua, pero volcados. La proa del Lusitania chocó con el fondo granítico y se levantó a un ángulo de 45°. En ese momento las calderas de popa reventaron, haciendo volar la tercera chimenea. Una nube de vapor cubrió el barco. Cuando se disipó, el Lusitania había desaparecido.

Tardó 18 min en hundirse. El rescate llegaría demasiado tarde; se perdieron 1.198 pasajeros, incluyendo 124 norteamericanos, 94 niños y 35 bebes. Solamente se rescataron 200 cadáveres.

Joven víctima del Lusitania.

Sólo se salvaron 761 pasajeros, Vanderbilt, Withington y Hubbard no estaban entre ellos.

El 2 de abril de 1917, los EE.UU entraron en la guerra.

Conclusiones y observaciones

Mucho se ha escrito acerca de esta tragedia, que se cree fue una conspiración.

1.-Se ha dicho que Winston Churchill, Primer Lord del Almirantazgo había enviado solapadamente al Lusitania como señuelo para los torpedos alemanes y así dejar mal a Alemania frente a los Estados Unidos, y así el Reino Unido tendría un aliado más, EE.UU. El mensaje radiado por la estación Valentia de las 11.02 necesariamente provocaba al capitán Turner a cambiar el rumbo acercándolo a la costa. El mensaje estaba cifrado e identificaba los barcos Lusitania y un remolcador auxiliar como MFA.​

2.- El U-20 ya había provocado tres hundimientos cerca de Kinsale. Sin embargo, el Almirantazgo no informo a Turner.

3.- El capitán Turner, sobreviviente de la tragedia, fue acusado de negligencia y fue el chivo expiatorio que usó el Almirantazgo. Éste declararía que: "Procesaremos implacablemente al capitán".

4.-El Almirantazgo negó rotundamente haber radiado un mensaje cifrado al Lusitania en que se le ordenaba cambiar rumbo a Queenstown, donde el Lusitania estaba identificado como AMF. Curiosamente un remolcador también tenía ese mismo código y cuando navegaba frente al Canal San Jorge recibió el aviso y dio la vuelta hacia Queenstown. Una copia de este mensaje quedó en la estación radiotelegráfica de Valentia y se le hizo llegar a Lord Mersey.​ Con el juicio avanzado y Turner casi declarado culpable, Lord Mersey favoreció el espíritu de la ley al tomar conciencia de las maquinaciones, negativas y falsos informes de parte del Almirantazgo. Al final resarció a Turner declarando que:

"Turner aplicó su criterio según su leal saber y entender y en mi opinión no es culpable"

5.-El Lusitania llevaba cargamento de guerra no declarado, según consta en una copia de los archivos del Almirantazgo. La violenta explosión seguida a la del torpedo, más las investigaciones submarinas en que se observan trozos del fondo del barco proyectados hacia fuera, parecen confirmar que pudo explosionar algún material bélico. Otras teorías apuntan al polvo de carboncillo, puesto que el maquinista Andrew Cockburn creyó que habían explotado las calderas 1 y 2, y el humo de carbón no lo dejaba respirar. Sospechó además que al menos uno de los pañoles de carbón había explotado. Un pasajero que caminaba frente a los ventiladores de la cubierta de paseo pudo ver, al momento de la explosión, que el ventilador principal de la primera chimenea proyectaba vapor de agua, carbón y humo.

6. -El Almirantazgo, a sabiendas de la presencia de submarinos, negó la participación del barco de guerra Juno como escolta para los barcos de línea arguyendo que el diseño (clase Bachante) lo inhabilitaba como escolta, dejando así sin protección al Luisitania.

7.-Lord Mersey, el juez veedor del caso, solicitó al gobierno que se le eximiera de administrar la justicia de Su Majestad y declaró a sus íntimos meses más tarde que. "El caso del Lusitania fue un negocio sucio".​ Se desistió de cobrar sus honorarios por el juicio al Primer Ministro.

Como consecuencia del hundimiento del buque en que también murieron pasajeros estadounidenses, los EE.UU declaró la guerra a Alemania casi dos años después, siendo este hecho un argumento de peso esgrimido para realizar dicha declaración. El capitán Turner, a pesar de demostrar su inocencia, sufrió el desprecio del vulgo inglés por su aparente cobardía y se le hizo llegar una pluma de ganso, como un indicativo del desprecio británico.

Enlaces externos

• Sitio del RMS Lusitania