Accidente ferroviario de Torre del Bierzo de 1944

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Accidente ferroviario
de Torre del Bierzo
Tunel 20 desaparecido estacion torre bierzow.jpg
El desaparecido túnel número 20, coloreado en rojo, junto a la estación de Torre del Bierzo.
Fecha 3 de enero de 1944
Hora 13:20
Causa Fallo mecánico
Lugar Torre del Bierzo (León)
Bandera de España España
Coordenadas 42°35′24″N 6°21′59″O / 42.59000, -6.36639


Coordenadas: 42°35′24″N 6°21′59″O / 42.59000, -6.36639
Origen Palencia
Destino La Coruña
Fallecidos 78[1] - 500[2]
Heridos 75
Primer implicado
Tipo Tren de pasajeros
Nombre Expreso correo nº 421
Segundo implicado
Tipo Locomotora de maniobras
Tercer implicado
Tipo Tren de mercancías
Nombre Mercancías nº 7442

El Accidente ferroviario de Torre del Bierzo de 1944 se produjo en España, el día 3 de enero de dicho año, cuando chocaron dentro del túnel nº 20 de la línea Palencia-La Coruña (a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en la provincia de León) un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, pero siempre se ha sospechado que el Régimen franquista ocultó la magnitud real del accidente.[3] [2] Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos,[2] pero hay indicios y estudios que arrojan un saldo de hasta 500 u 800 muertos.[2]

Las autoridades del régimen franquista ocultaron mediante censura de prensa la verdadera dimensión de la catástrofe, ya que el pésimo estado de las infraestructuras ferroviarias, pobremente mantenidas debido a la precaria y prolongada situación de postguerra, habían sido en buena medida las responsables del accidente.[4] Varias décadas después, el accidente daría título a un cortometraje (Túnel número 20) dirigido por Ramón de Fontecha, que obtuvo el Premio Goya al mejor cortometraje documental en 2002.

Trenes implicados[editar]

El tren correo[editar]

El correo-expreso nº 421, procedente de Madrid y con destino La Coruña, llevaba casi dos horas de retraso cuando el día 3 de enero de 1944 hizo su entrada en Astorga. Era un poco más de mediodía. Llevaba dos locomotoras y 12 vagones por el siguiente orden:[5]

Vagón de pasajeros, actualmente conservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, similar a los que componían el convoy. Su material de construcción a base de madera facilitó que ardieran rápidamente.
  • 1 furgón de equipajes;
  • 2 furgones de correo;
  • 2 coches de 1.ª clase (uno mixto de 1.ª clase y bar);
  • 1 coche mixto de 1.ª y 2.ª clase;
  • 5 coches de 3.ª clase;
  • 1 "furgón pagador," a la cola del convoy.

Teniendo en cuenta la composición del tren y asignando, debido a las fechas navideñas, una ocupación sobre las plazas de asiento del 105% en 1.ª clase, del 110% en 2.ª y del 130% en 3.ª, resultaría una cifra aproximada de cerca de 900 pasajeros, de ellos unos 780 en 3.ª clase.

Según testigos, la locomotora titular no frenaba bien y se le había añadido expresamente la segunda locomotora para paliar este problema.[5] En Astorga se retrasó 9 minutos más comprobando el sistema de frenado. En la estación de La Granja, a mitad de descenso del puerto de Brañuelas, efectuó su parada reglamentaria y allí se comprobó que la locomotora acoplada tenía una caja de grasa caliente, por lo que hubo que desengancharla. Al parecer, el maquinista de la locomotora titular había advertido del problema de frenado, pero aún así se reanudó la marcha con una sola locomotora. En el descenso del puerto el convoy ganó velocidad. Tenía que efectuar parada en Albares de La Granja pero el maquinista no pudo frenar, mientras el jefe de la estación lo veía pasar a toda velocidad a las 13.10 h.[5] Inmediatamente telefoneó a la estación de Torre del Bierzo para anunciar que el Correo 421 había perdido los frenos. El jefe de Torre del Bierzo mandó poner traviesas en la vía intentando frenarlo, pero no dio tiempo: En menos de 5 minutos el correo entraba en la estación haciendo sonar el silbato en señal de alarma y continuó hasta entrar en el túnel número 20.

Maniobras[editar]

En dicho túnel se encontraba una locomotora de maniobras con 3 vagones. El maquinista, advertido por el jefe de estación, estaba tratando de alejarse de la estación en el mismo sentido cuando el correo le alcanzó dentro del túnel.

Debido a la violencia del choque, los dos últimos vagones de la locomotora de maniobras se quedaron dentro del túnel, mientras que la máquina y el vagón restante salieron por el otro lado del túnel. También la locomotora del correo y los 5 primeros vagones (equipajes, correos y dos de 1.ª clase) quedaron dentro del túnel. El coche de 1.ª y 2.ª clase quedó en parte dentro del túnel y en parte fuera. Los 5 vagones de 3.ª clase y el coche pagador quedaron totalmente fuera del túnel. Los vagones que estaban dentro comenzaron a arder.

El tren carbonero[editar]

Frontal de una locomotora de la Serie 151-3101 a 3122 de Renfe, muy similar a la que remolcaba al Tren carbonero.

Ajeno a esta tragedia, en sentido contrario, circulaba un tren de mercancías (carbonero) número 7742 que tenía previsto realizar el cruce con el tren correo en la estación de Torre del Bierzo (debido al retraso que llevaba el correo 421, ya que el cruce estaba inicialmente previsto en Bembibre). Llevaba 27 vagones de carga y un furgón. El choque había destrozado los cables que movían la señales, y que se habían quedado en vía libre para este tren en la estación de Torre del Bierzo. Por tanto, el fogonero echó más carbón en la máquina y el mercancías continuó su marcha.[1]

Cuando el mercancías salió del túnel número 21, primero se encontró con el maquinista de la locomotora de maniobras, que había salido ileso del choque y trataba desesperadamente de evitar una tragedia mayor avisando al mercancías. Detrás de él, a sólo 200 metros de la salida del túnel 21, se encontraba la máquina de maniobras. Al ver al maquinista, la pareja conductora del mercancías trató de frenarlo pero no había espacio suficiente. Como resultado de este choque, las locomotoras de maniobras y del mercancías descarrilaron y los primeros vagones de este último tren volcaron (matando al maquinista que había avisado). El silbato de la máquina de maniobras se abrió y estuvo sonando hasta que se acabó el vapor que había en la caldera.

Causas del accidente[editar]

Principalmente, se debió al mal estado de las infraestructuras ferroviarias que, desde el final de la Guerra Civil Española, se encontraban en un estado pésimo. A esto se unía el mantenimiento precario y deficiente de aquellos años de la postguerra.[6] A ello había que añadir la presión a la que se supone estuvo sometido el maquinista del tren correo para continuar viaje, aún sabiendo que los frenos se encontraban en un estado deplorable.

La tragedia fue mayor al producirse el choque dentro de un túnel e incendiarse los vagones que quedaron dentro de él. En caso de que el choque se hubiera producido al aire libre, las consecuencias hubieran sido menores con toda seguridad. Por otra parte, el desastre pudo haber sido mayor si el maquinista de la locomotora de maniobras no se hubiera sacrificado y el mercancías no hubiese frenado.[1] El retraso del tren correo también influyó en el choque, ya que este convoy se encontró con la locomotora de maniobras y el mercancías a causa del mismo.[1] El accidente se debe contextualizar dentro de la época de represión que sufrían los maquinistas de RENFE dado que, antes de y durante la contienda, muchos ferroviarios habían sido militantes de sindicatos obreros de izquierdas; por tanto, los maquinistas y operarios muchas veces actuaban bajo el temor de represalias por parte de las autoridades de la dictadura franquista.[1]

Consecuencias[editar]

Resultado material del accidente en el tren correo[editar]

Como consecuencia del accidente la locomotora, los tres furgones de cabeza y los dos primeros coches de 1.ª clase descarrilaron dentro del túnel, sufrieron graves daños estructurales y al poco se incendiaron por completo; el tercer coche, de 1.ª y 2.ª, descarriló igualmente y sufrió también importantes daños, pero ya parcialmente fuera del túnel; el primer coche de 3.ª descarriló ya totalmente fuera del túnel y sufrió daños moderados; mientras que los cuatro restantes coches de 3.ª y el furgón administrativo no descarrilaron ni sufrieron daños apreciables.[5] De hecho con esos cuatro coches y el furgón se improvisó un tren que al poco tiempo regresó hacia Astorga y León con los supervivientes y parte de los heridos.

Balance de víctimas[editar]

El juzgado de Ponferrada levantó el acta con una cifra de 58 cadáveres, mientras que en la sentencia del juicio al maquinista del tren correo se estableció un total de 83 muertos y 64 heridos. Por su parte RENFE informó de 78 muertos y 75 heridos.[1] Esto habría coincidido con la cifra judicial si se supone que 5 de las víctimas murieran en días posteriores al accidente. En todo caso parece evidente que gran parte de las víctimas mortales fueran viajeros de 1.ª clase, aparte de media docena de trabajadores de RENFE y de Correos, mientras que inversamente una gran proporción de los pasajeros de 3.ª clase resultarían ilesos o heridos leves. En el tren correo también viajaba el equipo de fútbol del Betanzos Club, que regresaba de jugar un partido en Palencia; resultaron muertos dos de los jugadores y herido grave un tercero.[7]

En el Libro Guinness de los Récords figura como una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia, con un balance de 500 a 800 víctimas.[5] John Marshall, autor del libro Rail facts and feats, ofrece también la cifra de entre 500 y 800 muertos, declarándolo como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo.[8] Recientes estimaciones del sindicato ferroviario de UGT[2] comparten aquella cifra. Por lo expuesto, esas cifras son descartadas por otras versiones,[9] que afirman, sin mayor base conocida, que el balance real podría haber llegado a los 150-200 muertos. Lo cierto es que no existe un registro pormenorizado de las personas que iban en el convoy, pero sí se sabe que el tren iba abarrotado de pasajeros (sentados incluso en los pasillos y plataformas externas) al tratarse de fechas navideñas.[1]

Censura[editar]

Al día siguiente de producirse el accidente, la noticia apareció en algunos diarios, en los que se leía que hasta el momento se han extraído 26 cadáveres y se supone fundadamente que dentro del mismo [el túnel] se encontrarán aún más y que los heridos graves y leves son 61.[10] [11] Con posterioridad sólo hubo referencias que no entraban en mayores detalles, salvo las víctimas futbolistas de Betanzos.

Pronto aparecieron en Torre del Bierzo autoridades militares, judiciales y de RENFE, iniciando las labores de investigación e identificación y vetándose rigurosamente la entrada de periodistas en la zona.[1] Con impuesta disciplina militar, el régimen encubría sus debilidades evitando así al impacto social que hubiera producido la justa información del siniestro.[2] Décadas después, los pocos testigos aún vivos se refirieron a que, durante toda una semana, no cesó el desfile de cadáveres por Torre del Bierzo. Era vox populi que habían salido del túnel muchos más cadáveres de los que oficialmente se habían declarado.[2]

Reanudación del servicio[editar]

La vía quedó expedita y el servicio se reanudó el día 6 de enero, circulando en esa fecha el expreso La Coruña-Madrid ya con normalidad.[5] [12]

Desmantelamiento del túnel[editar]

Las características geológicas de la zona del túnel y los daños sufridos por el accidente, además de su antigüedad, forzaron la realización de un proyecto para su eliminación. Así, entre 1985 y 1987, se realizaron los trabajos para su desmantelamiento, eliminándose el terraplén que se encontraba sobre él y su conversión definitiva en trinchera.[3]

Cortometraje[editar]

Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título Túnel número 20 que, en 2002, ganó el Premio Goya al mejor cortometraje documental.[4]

Se proyectó en la 47.ª edición de la Semana Internacional de Cine de Valladolid. La historia de un superviviente del accidente sirve de hilo conductor al corto, en el que se denuncia la censura franquista y se relatan los testimonios de los afectados.

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]