Línea 3 (Metro de Panamá)

Línea 3
Lugar
Ubicación	Arraiján y Panamá
Área abastecida	Juan Demóstenes Arosemena Vista Alegre Cerro Silvestre Burunga Arraiján Veracruz Ancón
Descripción
Tipo	Metro y Monorriel
Sistema	Metro de Panamá
Inauguración	(est) 2028
Inicio	Ciudad del Futuro
Fin	Albrook
Intercambiadores	Albrook
Depósitos	Ciudad del Futuro
Características técnicas
Longitud	26,7 km (24,5 km para servicio comercial)
Vías	2
Estaciones	11
Electrificación	1500V (CC) por Tercer Riel
Sistemas de seguridad	CBTC
Características	Viaducto elevado, subterráneo y trinchera
Explotación
Estado	En construcción (5 años y 113 días) Tramo Elevado:  85 % Tramo Soterrado:  58 %
N.º de trenes	26
N.º de vagones	6
Flota	Hitachi Monorail 3000
Operador	Metro de Panamá S.A
Esquema ¿?
Extensión La Chorrera Ciudad del Futuro San Bernardino Nuevo Arraiján Rio Aguacate Vista Alegre 2 Vista Alegre Cerro Silvestre Nuevo Chorrillo Burunga Autopista Arraiján–La Chorrera La Hacienda Arraiján Loma Cová Torre de Evacuación 2 Torre de Evacuación 1 Panamá Pacífico Canal de Panamá Límite Interprovincial P. Oeste/Panamá Balboa Albrook
Líneas relacionadas
Sucesión de líneas
Línea 2 ←Actual→ Línea 4

La Línea 3 (conocida como L3) será una nueva línea que formará parte del Metro de Panamá que operará mediante un sistema de monorriel. Contará con una extensión aproximada de 24.5 kilómetros y 11 estaciones, conectando la provincia de Panamá Oeste con la capital panameña en un trayecto oeste-este, desde Ciudad del Futuro, donde se encuentran los Patios y Talleres, hasta Albrook, donde se interconectará con la Línea 1.

Actualmente está en construcción desde 2021 y se espera que esté concluida entre 2027 y 2028. Se estima que atenderá una demanda diaria de 160 mil pasajeros y 20 mil personas en hora punta. Su color distintivo será el violeta.

Historia

Planeación

Mapa Poblacional del Área Metropolitana de la Ciudad de Panamá en 2010. color #ED1F21 Corregimientos con mayor población

La Congestión vehicular en la Ciudad de Panamá y sus alrededores se agravó debido al rápido crecimiento económico y al incremento en el número de vehículos. Esto impulsó al Gobierno de Panamá a crear la Secretaría del Metro de Panamá para abordar el problema. Dicho ente desarrolló un plan maestro que contemplaba cuatro líneas de metro, de las cuales surgió la Línea 3, diseñada para conectar la capital con las zonas suburbanas del oeste, como Arraiján y La Chorrera, víctima de enormes tranques en horas pico, transporte público deficiente y un crecimiento demográfico explosivo. Para mitigar esta situación, se decidió avanzar simultáneamente en la construcción de la Línea 2 y 3.

Estudios

El Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (METI) llevó a cabo un estudio para el proyecto y recomendó el uso de un sistema de monorriel. El trazado propuesto seguía inicialmente la Carretera Panamericana hasta Arraiján Cabecera, para luego continuar por la Autopista Arraiján-La Chorrera hasta Nuevo Arraiján. De acuerdo al estudio posterior de JICA, el trayecto hubiera continuado hasta encontrar su terminal en Guadalupe, cerca de donde ambas vías se reconectan pero lejos del centro de La Chorrera. El METI optó por la ruta por la Autopista debido a su amplio derecho de vía, la ausencia de pendientes pronunciadas y curvas cerradas, en contraste con las severas condiciones topográficas de la Panamericana. Por su parte, los Patios y Talleres se ubicarían en un terreno baldío al suroeste del Westland Mall superado el limite entre Vista Alegre y Nuevo Arraiján.

En marzo de 2013, la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) y el Gobierno de Panamá acordaron llevar a cabo un Estudio de factibilidad realizado por un equipo de JICA en colaboración con Nippon Koei LAC, otras empresas japonesas y con el apoyo técnico de la Secretaría del Metro de Panamá. El trabajo se centró en evaluar la viabilidad general del proyecto, analizar alternativas para el cruce del Canal de Panamá, comparar opciones de ruta, elaborar pronósticos de demanda, estudiar impactos ambientales, definir diseños preliminares, métodos de construcción, sistemas de electrificación y un plan de integración del proyecto, entre otros aspectos. El estudio comenzó en julio de 2013 y se completó en septiembre de 2014.

Los resultados del estudio propusieron, para la primera fase, una línea completamente elevada de 26,7 km y 14 estaciones, operada mediante dos circuitos posibles: el circuito Este (Albrook – Nuevo Chorrillo, 17,5 km) y el circuito Completo (Albrook – Ciudad del Futuro, 25,85 km). La Secretaría del Metro de Panamá consideraba que la ruta por la Panamericana ofrecía mayor accesibilidad y demanda que la propuesta del METI (ruta por la Autopista). Por ello, se evaluaron ambas alternativas, resultando ganadora la ruta por la Carretera Vieja con 79,8 puntos frente a los 71,8 puntos de la ruta por la Autopista, de un total de 100. Una segunda fase extendería la línea hasta la entrada de La Chorrera, específicamente a Plaza Italia, aunque el estudio advirtió que las calles estrechas de La Chorrera dificultarían adentrarla hacia el centro.

El estudio ratificó la elección del monorriel como sistema para la línea, con trenes de 6 vagones, capacidad para 270 asientos y amplio espacio para pasajeros de pie. Además de recomendar la utilización de puertas de andén en las estaciones. Debido al cambio de trazado fue necesario replantear la ubicación de los Patios y Talleres. A la propuesta original del METI se sumaron tres alternativas adicionales: un terreno equivalente al actual Complejo Industrial de Farfán, un terreno baldío al norte del supermercado Xtra en Arraiján Cabecera y un amplio terreno en una colina próxima a Ciudad del Futuro, que finalmente fue el seleccionado.

Licitación

La licitación para el diseño y construcción de la Línea 3 atrajo la participación de 32 empresas de países como España, Francia, Brasil, Italia, China y Costa Rica, entre otros, en la reunión de homologación del 7 de diciembre de 2016. En 2017 se realizó el proceso de precalificación, al que se presentaron nueve compañías. En septiembre de ese año se descartaron las propuestas de la italiana Salini Impregilo y China State Construction Engineering Corporation, quedando siete para participar en el proceso de licitación. De estas, no presentaron oferta final la firma italiana Astaldi, el Consorcio Oriental Metro Línea 3 (China Harbour Engineering Company y Beijing Urban Construction Group) y el Consorcio Línea 3 Monorail Panamá (OHL de España, Andrade Gutierrez de Brasil y Mota-Engil Panamá). Quedando cuatro proponentes finalistas:

• China Railway Group Limited (CREC), una firma estatal.
• Consorcio HPH Joint Venture, conformado por las surcoreanas Hyundai Engineering & Construction, Posco Engineering & Construction y Hyundai Engineering.
• Consorcio ACPC Línea 3, integrado por la Power Construction Corporation of China (PowerChina, 51 %) y la española Acciona Construcción (49 %).
• Consorcio Línea 3, constituido por la española FCC Construcción (51 %), la mexicana Carso Infraestructura y Construcción (24 %), y la surcoreana SK Engineering & Construction (SKEC, 25 %).

En paralelo al proceso de licitación, en agosto de 2018 el Metro de Panamá firmó un memorando de entendimiento con Hitachi, su subsidiaria Ansaldo STS (actual Hitachi Rail STS) y Mitsubishi Corporation, designándolas como Subcontratista Nominado (NSC) para el suministro de 28 monorrieles de seis vagones por un valor de $839,678,828. Hitachi y su filial se encargarían de los equipos de patio y talleres, señalización CBTC, telecomunicaciones, centro de control, sistema de energía de tracción, cambiavías y puertas automáticas de andén, mientras que Mitsubishi asumiría la gestión comercial. Para verificar directamente la capacidad tecnológica del proveedor, el presidente Varela visitó en 2019 la fábrica Hitachi Kasado Works en Japón. Allí fue recibido por Toshiaki Higashihara, director ejecutivo de Hitachi Ltd., quien garantizó la entrega confiable y puntual del sistema. En este encuentro destacó la participación del ingeniero panameño Enzo Carpanetti, encargado de liderar el equipo profesional.

El 18 de noviembre de 2019 se declaró como virtual ganador al Consorcio HPH Joint Venture al obtener el mayor puntaje (893) con una oferta económica de 2.507,43 millones de dólares, por encima del precio base del proyecto establecido en 2.396,7 millones de dólares. Las otras tres competidoras (ACPC, Línea 3 y CREC) presentaron reclamos el 22 de noviembre, pero estos fueron desestimados en enero de 2020, confirmándose la adjudicación al consorcio surcoreano.

Modelo perteneciente al Monorriel de Osaka, utilizado como base para los trenes de la Línea 3.

El contrato principal entre el Metro de Panamá y el Consorcio HPH Joint Venture se firmó el jueves 29 de octubre de 2020. En la misma ceremonia, el consorcio surcoreano suscribió el contrato con el subcontratista designado, el Grupo de Empresas Sunrise Monorail, integrado por Hitachi, Hitachi Rail STS y Mitsubishi, para el suministro del material rodante por $883 millones. Finalmente, el 23 de enero de 2021, el Contralor General de la República, Gerardo Solís, refrendó el contrato principal por un valor de $2.507,439,000. Al acto asistieron el director general del Metro de Panamá, Héctor Ortega; el embajador de Corea en Panamá, Choo Won Hoon; el representante del Consorcio HPH, Daniel Chung; y el director de Hitachi para Latinoamérica, Enzo Carpanetti.

Del Cuarto Puente al Túnel

Cruzar el Canal de Panamá fue uno de los principales problemas de la Línea 3.

El proyecto inicialmente contemplaba cruzar el Canal de Panamá utilizando dos carriles exclusivos del futuro Cuarto Puente, diseñado con ocho carriles. En 2018, el puente fue licitado por $1,420 millones, con una fecha estimada de culminación en 2023. Sin embargo, a mediados de 2019, problemas presupuestarios pusieron en duda la viabilidad de la obra. En noviembre del mismo año y ya durante la administración de Laurentino Cortizo, se evaluó eliminar del diseño del puente elementos como un mirador, un restaurante y el carril exclusivo para el monorriel.

En febrero de 2020, se decidió que la L3 no utilizaría el Cuarto Puente debido a la incertidumbre sobre el inicio de su construcción por falta de financiamiento. Esta decisión buscaba evitar retrasos en la Línea 3, eliminar interferencias entre ambos proyectos y optimizar sus cronogramas. Como resultado, se rediseñó el trazado para incluir un tramo soterrado de aproximadamente 6 km, con un túnel principal de 4.5 km de longitud y 13.5 m de diámetro (excavado por TBM), una sección por método NATM y una trinchera Cut and Cover antes de adentrarse en el túnel TBM. El túnel alcanza una profundidad máxima de 65 m bajo el nivel del mar y está ubicado a 826.72 m del Puente de las Américas.

En marzo de 2021 se abrió la convocatoria para la licitación del túnel, y en mayo se recibieron propuestas de cuatro consorcios. El 13 de agosto de 2021, el diseño del túnel fue adjudicado al Consorcio Túnel de las Américas, integrado por Typsa y Louis Berger, por $9.8 millones. No obstante, el consorcio hispano-estadounidense no cumplió con los requisitos exigidos por el gobierno (específicamente, no presentó la póliza de responsabilidad profesional requerida), por lo que el contrato no se formalizó. Para abril de 2022, el diseño y construcción del túnel quedaron integrados al contrato principal del Consorcio HPH Joint Venture, responsable de la Línea 3.

Una tuneladora fue encargada a la empresa Herrenknecht y fabricada en Lahr, Alemania. La máquina, de tipo escudo mixto con 13.5 metros de diámetro y 94 metros de longitud, fue bautizada como "Panamá" y adquirida por $45 millones. Para la operación de la tuneladora, el consorcio surcoreano subcontrató a la empresa China Railway Tunnel Group Co., LTD (CRTG). El costo estimado del tramo soterrado (incluyendo el túnel) en 2025 supera los $2,800 millones.

A poco de que la tuneladora iniciara operaciones, era evidente que el tramo elevado culminaría mucho antes que el subterráneo. Ante este desfase, el Ejecutivo evaluó diversas alternativas para cubrir el tramo faltante. La propuesta más exótica fue la construcción de un teleférico sobre las aguas del Canal, el cual debía mantener una altura de 80 metros sobre el nivel del mar por restricciones de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). También se consideró movilizar a los usuarios mediante buses, pero esta opción fue descartada rápidamente debido a la limitación de un solo puente para el tránsito, lo que provocaría un colapso vial y la hacía inviable. "No podemos, ya se hizo el cálculo, dotar de metrobuses a Panamá Pacífico para que salgan por la calle del puente de las Américas sería imposible", subrayó el presidente José Raúl Mulino.

Actualmente, la decisión de separar ambos proyectos es ampliamente cuestionada, considerada tanto por el público y la administración actual como un error. El ministro de Obras Públicas, José Luis Andrade, ha cuestionado la necesidad del túnel, argumentando que el metro y el puente culminarán simultáneamente, y que mantener el plan original del Cuarto Puente habría requerido una inversión significativamente menor. Mulino, por su parte, acusó al gobierno de Cortizo de generar sobreprecios debido a cambiar los planos iniciales. Según Mulino, el argumento del gobierno anterior de ahorrar entre $500 y $600 millones con las modificaciones careció de planificación, priorizando contratos y perjudicando al país.

Financiación

La Línea 3 ha recibido un respaldo financiero fundamental de Japón, que ha permitido avanzar con la obra a pesar de su elevado costo, el cual supera los 4.000 millones de dólares a 2026. Este interés japonés en el transporte masivo panameño existe desde 1999 pero se intensificó a finales de la década de 2000, cuando Masanobu Shimosaka, gerente de la sede panameña de Nippon Koei LAC, el Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (METI), y la Japan External Trade Organization (JETRO), promovieron sin éxito la utilización de un monorriel como sistema idóneo para la ciudad y posteriormente para la Línea 1 del Metro. En enero de 2010, el gobierno japonés manifestó su disposición a financiar la Línea 1, según declaró el entonces vicepresidente y canciller Juan Carlos Varela, pero tampoco se concreto.

Las negociaciones para la Línea 3 comenzaron a tomar forma en septiembre de 2014, durante la primera reunión entre el ahora presidente Varela y el primer ministro de Japón, Shinzo Abe, en el marco de la XXXIX Asamblea General de las Naciones Unidas. En noviembre de 2015, ambos mandatarios acordaron cerrar las negociaciones de financiamiento. El 20 de abril de 2016 se firmó un acuerdo por el préstamo de 2.600 millones de dólares para la construcción del proyecto, que será el primer monorriel con tecnología japonesa en las Américas, inspirado en el Monorriel de Tama, que el propio Juan Carlos Varela visitó dos días antes de la firma. Por su parte, Abe calificó el proyecto como un hito histórico que llevaría infraestructura de alta calidad a Panamá y América Latina.

El financiamiento, otorgado por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA), se estructuró en condiciones altamente favorables: un plazo total de 20 años, con 6 años de gracia, 14 años de amortización y un periodo de desembolso de 3 años. La tasa de interés se fijó en Libor a seis meses en yenes menos 1,05 %, con una comisión inicial de 0,20 %. El primer contrato de préstamo alcanzó los 29.575 millones de yenes, como parte de un paquete de hasta cinco contratos.

Posteriormente, se firmaron convenios adicionales para garantizar la continuidad de las obras. En marzo de 2023, Panamá y la JICA suscribieron un nuevo préstamo por hasta 92.000 millones de yenes (aproximadamente 625,9 millones de dólares) destinado al tramo soterrado. El 6 de febrero de 2025 se formalizó un tercer acuerdo por 159,496 millones de yenes (alrededor de 1,036 millones de balboas), firmado en los Patios y Talleres de la Línea 3 en Panamá Oeste por el Ministro de Economía y Finanzas, Felipe Chapman, y el Representante Residente de JICA, Shohei Tada. Finalmente, el 8 de agosto de 2025, el Gobierno de Panamá y Japón realizaron un canje de notas para un préstamo por 2.486 millones de dólares. El documento fue firmado por el canciller Javier Martínez Acha y el embajador japonés Kazuyoshi Matsunaga, manteniendo las condiciones preferenciales ya establecidas: 14 años de amortización, 6 años de gracia y bajas tasas de interés.

Construcción

Evolución y Construcción de la Estación Nuevo Arraiján entre 2023 (izquierda) y 2025 (derecha).

La construcción inició formalmente el 22 de febrero de 2021, cuando el presidente Laurentino Cortizo Cohen entregó la orden de proceder al consorcio HPH Joint Venture, con una inversión aproximada de 2,844 millones de dólares y un plazo de 54 meses, estimando su culminación a mediados de 2025. En el acto, Cortizo destacó la perseverancia y capacidad del país para llevar adelante grandes obras, afirmando que esta iniciativa beneficiaría a medio millón de residentes de Panamá Oeste al mejorar el transporte y la calidad de vida, además de impulsar la economía nacional. Daniel Chung, representante del consorcio, expresó orgullo por participar en un proyecto que posicionaba a Panamá a la vanguardia en comunicaciones terrestres y se comprometió a cumplir los plazos en colaboración con las autoridades y respetando las normas locales. Al evento asistieron el vicepresidente José Gabriel Carrizo, ministros, directivos del Metro, embajadores de Corea del Sur y Japón, la gobernadora de Panamá Oeste y otras autoridades.

Entrada de Patios y Talleres (2026).

La obra avanzó con 12 frentes de trabajo activos, donde se realizaron 992 sondeos geotécnicos para definir los soportes de la infraestructura del monorriel, al tiempo que se avanzó en el diseño de las entonces 14 estaciones previstas, las cuales estarían ubicadas en sitios estratégicos. Hacia finales de mayo de ese año se llevaron a cabo las primeras pruebas de pilotes para el viaducto, que atendería una demanda de unos 160 mil pasajeros diarios. Una vez concluidos los estudios preliminares, comenzaron los trabajos civiles, iniciando por el área de Patios y Talleres en Ciudad del Futuro, mientras se liberaban terrenos y se informaba a residentes y comercios ubicados en la zona del proyecto.

A un año de la orden de proceder se reportó un 99% de avance en los sondeos, la activación de cinco piloteadoras y el inicio de la construcción en tres estaciones. Durante ese período, se progresó en el diseño arquitectónico y estructural de las estaciones, la ejecución de pilotes, adecuaciones viales, el levantamiento de columnas para el monorriel, manteniendo más de 15 frentes activos desde Ciudad del Futuro hasta Loma Cová. En Patios y Talleres, se avanzó significativamente en el movimiento de tierra y la ejecución de pilotes para las galeras de mantenimiento. Mientras en la Planta de Prefabricados, ubicada en la vía hacia el Puerto de Vacamonte, se fabricaron vigas de rodaje de prueba, se construyeron galeras adicionales y se instalaron plantas de concreto.

Zona establecida para la estación Vista Alegre 2.

En julio de 2022, el proyecto contaba con un avanzó un 16 %, según informó Héctor Ortega, director general del Metro. Se progresó en la construcción de los viaductos y se levantaron dos estaciones más. En cuanto a los pilotes, los más visibles para los transeúntes, se ejecutaron 212, equivalentes al 18 % del total previsto. Como medida de control de costos ante el alza de los precios del aluminio y el acero a raíz de la Guerra de Ucrania, se suspendieron las estaciones Vista Alegre 2 y La Hacienda, manteniendo los pilotes para una posible construcción futura, siendo sus demandas cubiertas por las estaciones cercanas de Vista Alegre y Arraiján. Además, se analizó el impacto del tramo soterrado, que generaría sobrecostos y un desfase estimado en seis meses respecto al diseño elevado. A pesar de ello, se planificó la meta de poner el proyecto operativo en el segundo semestre de 2026.

En la noche del 15 de septiembre de 2022 se llevó a cabo el izaje de la primera viga del viaducto de la Línea 3, en el tramo a la altura de San Bernardino. Esta fue la primera de un total de 1.587 vigas que componen la estructura. Las vigas, que sirven como base para el paso de los trenes, miden entre 22 y 28 metros de largo, pesan de 62 a 100 toneladas cada una y tienen un ancho de 80 centímetros. Para levantar y colocar estas enormes piezas se emplearon potentes grúas telescópicas con capacidad de 300 y 500 toneladas.

En agosto de 2023, Carlos Cedeño, director de proyecto de la Línea 3, reportó un avance general del 42%. El 20 de septiembre de ese año, arribó al puerto de Manzanillo, en la provincia de Colón, el primer embarque de piezas de la tuneladora “Panamá”, que fueron trasladadas al Complejo Industrial de Farfán para ensamblar el equipo en el pozo de ataque.

Durante octubre de 2023 la construcción se detuvo a causa de las Protestas contra el Contrato Minero, donde gran parte de los trabajadores de la obra se unieron a las mismas, reanudándose recién entre finales de Noviembre e inicios de diciembre tras la declaración de inconstitucionalidad del contrato anteriormente mencionado por parte de la Corte Suprema de Justicia (CSJ).

Estación Panamá Pacífico (2025).

El 18 de septiembre de 2024, César Pinzón, director del Metro de Panamá, anunció el comienzo de las operaciones de la tuneladora “Panamá”, encargada de excavar y revestir el túnel que cruzará por debajo del cauce de navegación del Canal. Desde Farfán, Pinzón resaltó la complejidad y relevancia estratégica del proyecto para la infraestructura del país. Se estima que la tuneladora avanzará unos 8 metros diarios, aproximadamente 200 metros mensuales, durante más de 22 meses y alcanzará una profundidad récord de 65 metros bajo el nivel de marea mínima del Canal de Panamá, equivalente a un edificio de 21 pisos.

Para marzo de 2025, las once estaciones iniciales de la Línea 3 se encontraban en construcción, la que presenta mayor avance es la estación Ciudad del Futuro con 85%, seguidas de San Bernardino 69%, Nuevo Arraiján 61% y Vista Alegre 58%, mientras en julio de ese año, el proyecto registraba un 78.8% de avance en el tramo elevado y un 32% en el soterrado.

Trabajos de la Línea 3 durante octubre de 2025.

En septiembre de 2025, tras un año de excavación, la tuneladora había alcanzado un 47% de avance, marcando un hito como la primera obra de este tipo que atraviesa el Canal. “Hoy estamos avanzando en serio para poder terminar, en mi mandato, la Línea 3 del Metro de Panamá, que de seguro mejorará la vida de cientos de miles de panameños que viven en el West”, expresó el presidente José Raúl Mulino. Por su parte, Pinzón informó que la tuneladora se encuentra entre el puerto y el astillero de Balboa, con la meta de llegar al centro de Balboa a inicios de 2026.

Al cierre de 2025, el tramo elevado alcanzó un avance del 82%, mientras que el tramo soterrado registró un 47.05%. Las 11 estaciones se encuentran en etapas avanzadas de construcción, destacando Ciudad del Futuro con un 97% de progreso y Panamá Pacífico como la de menor avance, con 53%. (...)

Estación Ciudad del Futuro.

Estación Albrook.

El 2 de febrero de 2026, la tuneladora Panamá alcanzó el Pozo de Balboa, logrando un avance acumulado del 70% en el túnel TBM. Conforme a la planificación establecida, permanecerá en ese punto durante aproximadamente tres meses para llevar a cabo un mantenimiento mayor exhaustivo. Durante este periodo también se instalarán en el interior del túnel elementos clave como sistemas de evacuación, vías de rodaje y componentes electromecánicos. En paralelo, se trasladarán vigas del monorriel hacia el área de Albrook, donde avanza la excavación de la estación y la cola de maniobras, sin interrumpir en ningún momento la operación de la Línea 1. A la fecha, el proyecto registra un avance global del 84% en el tramo elevado y del 51% en el tramo subterráneo. La proyección para 2026 es que la mayoría de estaciones tengan sus obras civiles culminadas, quedando en ejecución trabajos de acabados, sistemas electromecánicos y equipamiento.

De acuerdo al Metro de Panamá, el tramo elevado entre Ciudad del Futuro y Panamá Pacífico finalizará su construcción para el 13 de abril de 2027, mientras el tramo hacia Albrook estaría listo para el 7 de octubre de 2028. El Gobierno ha señalado riesgos logísticos de una apertura parcial que deje a miles de usuarios a medio trayecto; por ello, se buscan soluciones para aprovechar las estaciones elevadas mientras se culmina el tramo soterrado, quedando la duda si los residentes de Panamá Oeste tendrán que esperar hasta mediados de 2028 para la inauguración completa.

Trazado

Avance del Viaducto Elevado y la Construcción de la Estación Arraiján (2025).

Avance del Viaducto Elevado desde la carretera Presidente Roberto F. Chiari (2025).

La Línea 3 partirá desde el sector oeste en Ciudad del Futuro, donde también se ubican los Patios y Talleres. Desde allí, la ruta avanza en dirección noreste de manera elevada siguiendo paralela a la Carretera Panamericana. La estación Vista Alegre contará con una configuración especial con 3 vías, mientras en Arraiján se encuentra una instalación adicional de estacionamiento para dos trenes. Tras superar Loma Cová, el trayecto continúa hacia las dos interestaciones más extensas de la red, atravesando el deshabitado Bosque Protector de Arraiján. A mitad del recorrido, se encuentran dos torres de evacuación, infraestructura diseñada para emergencias. Después de 5.402 km, se llega a la estación Panamá Pacífico, la última elevada. Desde allí, comienza la interestación más larga (6.301 km), donde la línea desciende progresivamente y se introduce en un túnel curvo que gira hacia el sureste para cruzar el Canal de Panamá a una profundidad de hasta 65 metros. Tras recorrer 5.3 kilómetros de tramo soterrado, la ruta termina en la estación Albrook, donde conectará y compartirá un andén con la Línea 1.

Tendrá un recorrido en su primera fase de 24.5 kilómetros y 37 minutos de duración, a lo largo del cual se distribuirán 11 estaciones (otras tres estaciones en este tramo han sido pospuestas por el momento). El trazado se ha optimizado, reduciendo pendientes y ampliando radios de giro, para obtener el mejor desempeño del monorriel.

Estaciones

Las estaciones son las siguientes:

Estación	Inauguración		Ubicación	Corregimiento	Conexiones	Estación	Tipo de estación
Provincia de Panamá Oeste
Ciudad del Futuro	En construcción		Carretera Panamericana	Juan Demóstenes Arosemena	Otros servicios La Villa La Villa 2 (a distancia)	Terminal	Semielevada
San Bernardino					Otros servicios Super 99 Valle Hermoso	Paso	Elevada
Nuevo Arraiján					Otros servicios Nuevo Arraiján HOPSA Nuevo Arraiján (a distancia)
Vista Alegre 2	Suspendida		Carretera Panamericana con Acceso a Westland Mall	Vista Alegre	Otros servicios El Rey Vista Alegre (a distancia) Cochez Vista Alegre (a distancia)
Vista Alegre	En construcción		Carretera Panamericana con Vía Puerto de Vacamonte		Otros servicios Super Xtra Vista Alegre (a distancia)
Cerro Silvestre			Carretera Panamericana con Vía San Vicente de Bique	Cerro Silvestre	Otros servicios Bique
Nuevo Chorrillo			Carretera Panamericana con Calle Principal Nuevo Chorrillo		Otros servicios Nuevo Chorrillo
Burunga			Carretera Panamericana con Via Principal Burunga	Burunga	Otros servicios Burunga El Fuerte Burunga (a distancia)
Arraiján 2	Suspendida		Carretera Panamericana con Autopista Arraiján–La Chorrera	Arraiján	Otros servicios La Hacienda (a distancia)
Arraiján	En construcción		Carretera Panamericana con Vía La 2000	Burunga Arraiján	Otros servicios Super Xtra Arraiján Puente de Arraiján (a distancia)
Loma Cová			Carretera Panamericana	Arraiján	Otros servicios Loma Cová
Panamá Pacífico			Carretera Panamericana con Av. Panamá Pacífico	Veracruz	Otros servicios Panamá Pacífico Howard (a distancia) Otros servicios planeados Ferrocarril Nacional de Panamá
Provincia de Panamá
Balboa	Suspendida		Avenida Roosevelt con Av. Arnulfo Arias Madrid	Ancón	Otros servicios Puerto de Balboa	Paso	Subterránea
Albrook	En construcción		Corredor Norte		Correspondencia Línea 1 Otros servicios Metro Albrook Gran Terminal Nacional de Transporte Otros servicios planeados Ferrocarril Nacional de Panamá (a distancia)	Terminal de correspondencia	Trinchera

Futuro

Extensión a La Chorrera

Desde la primera versión de la Red Maestra del Metro de Panamá elaborada en 2010, la Línea 3 fue concebida con el objetivo de llegar hasta el Distrito de La Chorrera. Aunque esta extensión no forma parte del contrato actual con el Consorcio HPH Joint Venture, responsable de la construcción del tramo entre Ciudad del Futuro y Albrook, el diseño de dicha sección debe prever y facilitar la futura ampliación, conforme a los requisitos establecidos en el Pliego de Cargos.

La Chorrera, con 258.000 habitantes según el Censo de Población de 2023, es el quinto distrito más poblado del país. Al igual que Arraiján, enfrenta serios problemas de conectividad con la Ciudad de Panamá, lo que ha generado un persistente reclamo de los residentes de Panamá Oeste para extender la Línea 3 hasta la cabecera provincial.

Costa Verde

Parque Libertador

El Plan Maestro más reciente contempla una extensión aproximada de 8,4 kilómetros que incluiría las estaciones Hato Montaña, Terminal de Buses (Costa Verde), Plaza Italia, Parque Feuillet y Parque Libertador. El proyecto se plantea en dos etapas: la primera, de 3,2 kilómetros hasta Costa Verde, con conexión directa a una futura Terminal de Buses de La Chorrera, cuya construcción está supeditada a esta obra; mientras la segunda fase alcanzaría el centro del distrito y culminaría en el Parque Libertador.

Plaza Italia, importante punto comercial de La Chorrera.

El diseño enfrenta importantes desafíos debido al terreno accidentado, con numerosas curvas, zonas estrechas, pendientes pronunciadas y áreas propensas a inundaciones. En una entrevista realizada en mayo de 2026, Carlos Cedeño, Director de Ingeniería y Proyectos del Metro de Panamá, señaló que el viaducto elevado funciona adecuadamente hasta Costa Verde, pero que para el tramo posterior se están evaluando alternativas menos invasivas, dada la complejidad de las condiciones de la vía actual. Por su parte, el alcalde de La Chorrera, Eloy Chong, ha destacado la necesidad de que la extensión llegue hasta el centro del distrito y se proyecte a largo plazo, al menos hasta el río Perequeté. Considera que lo más conveniente es realizar este tramo soterrado, incluso sugiriendo el uso de la tuneladora "Panamá" para reducir costos. Según el alcalde, una estructura elevada afectaría significativamente el espacio de los comercios locales, principal fuente de recaudación de impuestos del municipio, por lo que el diseño final debe priorizar el paso subterráneo por el corazón del distrito.

Extensión a Capira

Además de la extensión hacia La Chorrera, en varias ocasiones se ha mencionado la posibilidad de que la Línea 3 se extienda más allá del centro de La Chorrera, ya sea hasta el límite con el distrito de Capira o incluso al centro del mismo. En septiembre de 2013, el entonces presidente Ricardo Martinelli aseguró que, antes de finalizar su gobierno en 2014, dejaría listos los estudios de la Línea 3 para que las administraciones posteriores pudieran extenderla hasta Capira, aunque no hay evidencia pública de que estos estudios se hayan realizado con ese objetivo.

Material Rodante

Monorriel de la Línea 3 atravesando Nuevo Arraiján.

La Línea 3 empleará una flota de 26 Hitachi Monorail de seis vagones cada uno, fabricados por Hitachi Rail como parte del Grupo de Empresas Sunrise Monorail, adquiridos por aproximadamente 286 millones de dólares, equivalente a unos 11 millones de dólares por tren. Inicialmente se habían comprado 28 monorrieles, pero se redujeron a 26 para optimizar costos ante el incremento del presupuesto total de la obra.

Se trata de vehículos del tipo straddle-beam (sobre viga) cuya carrocería se basa en el diseño de la serie 3000 del Monorriel de Osaka, adaptado a las necesidades de demanda de Panamá. Fueron construidos en la fábrica Hitachi Kasado Works, y cuentan con una longitud de 89,4 metros, gálibo de 2,9 metros de ancho y una altura de cinco metros, por lo que son más anchos y largos que los Alstom Metropolis 9000 de las Líneas 1 y 2.

Cada unidad tendrá una capacidad total de aproximadamente mil pasajeros, de los cuales 250 podrán viajar sentados. Los vagones miden entre 14,6 y 15,5 metros de largo, cuentan con dos puertas por lado, permiten el paso libre entre vagones y disponen de monitores de información superiores, espacios dedicados para personas con discapacidad y abundantes agarraderas colgantes tipo correa para pasajeros de pie. El diseño exterior mantiene la estética de los trenes de las otras líneas, con predominio del color blanco, acentos en azul oscuro y dos sutiles líneas diagonales en naranja y gris en los laterales. La única diferencia notable son los faldones inferiores en gris oscuro, que ocultan las ruedas de caucho y los mecanismos de guía.

Toda la flota se fabricó en la Hitachi Kasado Works, cerca de Kudamatsu, prefectura de Yamaguchi.

En cuanto a su sistema de propulsión, cada monorriel dispondrá de 16 motores de 130 kilo watts cada uno (configuración 4M2T), generando cerca de 2.500 caballos de fuerza. Su velocidad máxima supera los 90 km/h aunque en operación comercial se limitará a 80 km/h. Incorpora el sistema de almacenamiento de energía B-CHOP de Hitachi para frenado regenerativo, un sistema de frenado de alta capacidad y un banco de baterías en las subestaciones que, en caso de falla eléctrica, permite al tren avanzar hasta la estación siguiente y facilita evacuaciones tren a tren, tanto frontales como laterales.

El primer tren, identificado como 3101, fue sometido a pruebas estáticas y de sistemas de seguridad en Kudamatsu entre octubre y noviembre de 2023. Fue enviado por mar en diciembre de ese año y llegó al Puerto de Manzanillo, en Colón, a finales de enero de 2024. Desde allí se trasladó por carretera hasta los Patios y Talleres de Ciudad del Futuro. Este proceso se repitió con toda la flota, recorriendo más de 15.500 km desde Japón y duró hasta el lunes 21 de julio de 2025, fecha en que llegó el vigésimo sexto y último tren, completando la flota de 156 vagones. Todos los trenes se encuentran en el área de Patios y Talleres, donde fueron sometidos a una serie de procedimientos que van desde el ensamblaje y pruebas estáticas. Las pruebas dinámicas con la flota completa iniciaron el 13 de abril de 2026 en el tramo entre Ciudad del Futuro y San Bernardino, y se extenderán progresivamente hacia Panamá Pacífico conforme avancen las obras civiles de la sección elevada.

Se estima que transportarán inicialmente 18.000 pasajeros por hora en cada sentido, con una frecuencia de tres minutos. Con la futura extensión hacia La Chorrera y el crecimiento poblacional previsto, la demanda podría superar los 30.000 pasajeros por hora, capacidad para la que la flota fue diseñada de absorber mediante intervalos mínimos de 90 segundos y mejoras operativas, descartando la opción de añadir un séptimo vagón porque implicaría ampliar los patios y talleres, los andenes de las estaciones, las vías de retorno y las subestaciones, lo que elevaría significativamente la inversión y los costos de operación y mantenimiento.

Hitachi Monorail 3000

Parámetros	Especificaciones
País de fabricación	JapónJapónJapón
Periodo de Fabricación	2023-2025
Número de vagones	6 coches articulados
Capacidad	1,000 pasajeros
Velocidad máxima	90 km/h / 80 km/h (máxima comercial)
Velocidad comercial	39 km/h
Dimensión	Longitud: 89.4m / Ancho: 2.9m / Alto: 5m
Unidades disponibles	26 unidades

Referencias

• Datos: Q25420942
• Multimedia: Panama Metro Line 3 / Q25420942