Diferencia entre revisiones de «Y vasca»
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La '''Línea de alta velocidad Vitoria - Bilbao - San Sebastián / Frontera Francesa''',<ref name=adif> Línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. adif, administrador de infraestructuras ferroviarias. Ministerio de fomento. Información escrita repartida en los puntos de información sobre la Y Vasca.</ref> denominada comúnmente '''Y Vasca''' (en vasco ''Euskal Y''-a), es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de [[Tren de alta velocidad|Alta Velocidad]] las tres capitales vascas [[Bilbao]], [[San Sebastián]] y [[Vitoria]], conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, la frontera [[Francia|francesa]] y dando continuidad a la línea [[Madrid]] - [[Valladolid]]. Se realiza en la [[País Vasco|Comunidad Autónoma del País Vasco]] en [[España]]. |
La '''Línea de alta velocidad Vitoria - Bilbao - San Sebastián / Frontera Francesa''',<ref name=adif> Línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. adif, administrador de infraestructuras ferroviarias. Ministerio de fomento. Información escrita repartida en los puntos de información sobre la Y Vasca.</ref> denominada comúnmente '''Y Vasca''' (en vasco ''Euskal Y''-a), es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de [[Tren de alta velocidad|Alta Velocidad]] las tres capitales vascas [[Bilbao]], [[San Sebastián]] y [[Vitoria]], conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, la frontera [[Francia|francesa]] y dando continuidad a la línea [[Madrid]] - [[Valladolid]]. Se realiza en la [[País Vasco|Comunidad Autónoma del País Vasco]] en [[España]]. |
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Revisión del 15:06 15 mar 2008
La Línea de alta velocidad Vitoria - Bilbao - San Sebastián / Frontera Francesa,[1] denominada comúnmente Y Vasca (en vasco Euskal Y-a), es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, la frontera francesa y dando continuidad a la línea Madrid - Valladolid. Se realiza en la Comunidad Autónoma del País Vasco en España.
Este proyecto forma parte de la red de altas prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Formento para el período 2005 - 2020, forma parte también del proyecto europeo Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo. La Y Vasca se prevee que esté acabada para el año 2013.
Proyecto
La longitud total del trazado es de 175 km de los cuales 94 son del ramal Vitoria - Bilbao. Hay un total de 157 kilómetros de vía doble, y otros 37 kilómetros de vía única.
La utilización de esta vía será mixta compartiendo la misma el tráfico de mercancías y el de viajeros. Las características técnicas del trazado son; radio mínimo de curvas de 3.100 m y pendientes máximas de 15 milésimas por metro, con velocidades que oscilan entre 90 km/h del tráfico de mercancías y los 250 km/h de máxima, con una media de 230 km/h para los viajeros.[1] El trazado se realizará en un 70% bajo túneles, lo que supone un 40% de la totalidad del recorrido, o sobre viaductos, un 20% del recorrido. Habrá 23 túneles y 44 viaductos.[1]
La entrada en servicio de esta infraestructura permitirá deducir el tiempo de viaje entre las tres Vitoria y Bilbao y Vitoria San Sebastián en un 60% y entre Bilbao y San Sebastián en un 80% (actualmente la duración del recorrido en transporte ferroviario entre capitales como Bilbao y San Sebastián es de algo más de 2 horas y media, la duración del recorrido entre Bilbao y Vitoria es de 2horas 20 minutos, y por último, entre Vitoria y San Sebastián, la duración es de 1 hora 40 minutos).
La línea de mercancías llegará hasta los puertos de Puerto de Bilbao (superpuerto) en Santurce, y Pasajes en Guipúzcoa. Se estima que se retirarán de la carretera 1.100 camiones diarios. [cita requerida] Se han previsto conexiones al futuro Eje Cantábrico de alta velocidad y Corredor Navarro que lo uniría con Pamplona y la línea del valle del Ebro. Los nuevos trenes incrementaran el confort y la seguridad al contra con tecnología moderna y carecer de pasos a nivel en todo el recorrido.[1]
Se han previsto seis estaciones y dos puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, uno en el barrio de Euba de la localidad vizcaina de Amorebieta-Echano y otro en Aramayona (Álava).[1]
Estaciones
Viaductos y túneles
Entre los 44 viaductos y los 23 túneles previstos hay algunos especialmente relevantes, estos son:
- Túneles
- Túnel de Albertia, de 4.786 m longitud.
- Túnel de Udalaitz, de 3.185 m longitud.
- Túnel de Zarátamo, de 2.728 m longitud.
- Túnel de Induspe, de 2.224 m longitud.
- Túnel de Galdacano, de 1.827 m longitud.
- Viaductos
- Viaducto sobre la carretera A-2620, de 1.401 m longitud.
- Viaducto de San Antonio - Malaespina, de 837 m longitud.
- Viaducto de Mañaria, de 616 m longitud.
- Viaducto sobre la carretera A-3002, río Zadorra y carretera N-I, de 505 m longitud.
- Viaducto sobre la carretera GI-3343, de 471 m longitud.
Actuaciones medioambientales del proyecto
El proyecto prevee una inversión de el 6,7% del presupuesto para garantizar la integración ambiental, garantizando el cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental realizada sobre el estudio informativo del Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Se ha previsto las siguientes medidas:
- Recuperación de la capa superior de la cubierta vegetal en los lugares directa o indirectamente afectados.
- Restricción de las labores de desbroce en periodos de cría del visón europeo y otras especies protegidas.
- Restauración vegetal acorde a las características del terreno y del medio natural.
- Respeto de las cuencas y cauces evitando reunirlos en puntos únicos.
- Montar dispositivos que eviten los vertidos contaminantes en obra.
- Mejorar la permeabilidad de paso de la fauna.
- Recuperación de las zonas bajo viaducto.
- Control de nivel sonoro con la colocación de pantallas antirruido en los lugares donde sea preciso.
- seguimiento del yacimientos arqueológicos que puedan surgir en obra.[1]
Construcción
El debate sobre la construcción de un tren de alta velocidad que uniera las tres capitales vascas y diera una salida ferroviaria digna a Bilbao y su puerto, ya que la existente por Orduña no cumplía con las características necesarias para dar un servicio moderno y eficaz y aleja a Bilbao de las otras capitales del País Vasco, se abrió en la década de los años 80 del siglo XX a la sombra del colapso de la red viaria por carretera y de la infrautilización del ferrocarril.
De los diferentes estudios abiertos entonces surgió el Plan Ferroviario de Euskadi en el que se reflejaba diferentes alternativas para una futura red de alta velocidad. Este plan fue la base del proyecto de la Y Vasca. En 1994 el Consejo de Europa incluyó el eje ferroviario de alta velocidad Madrid - Vitoria - Dax en la lista de proyectos estratégicos.
Una vez que estuvo definido el proyecto se sometió al análisis y estudio de expertos y se comienza la incorporar correcciones medioambientales desde diferentes ámbitos, sociales, políticos y económicos.
La competencia de la construcción de la infraestructura ferroviaria es del Ministerio de Fomento financiado en parte con fondos europeos. Los retrasos sufridos en la construcción de la infraestructura crearon una situación de indefinición en torno a la Y Vasca lo que llevó al Gobierno Vasco a tomar parte en el asunto y promover la construcción del tramo Guipuzcoano.
El 24 de abril de 2006 se produce un acuerdo de financiación de las obras entre el ministerio de Fomento y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco con un monto de 4.178 millones de euros, quedando el tramo Vergara - Irún / Donostia-San Sebastián, con un presupuesto de 1.642 millones de euros a sufragar mediante la aportación del cupo del Concierto Económico. El proyecto tiene adjudicada una ayuda económica de la Unión Europea de 16 millones de euros procedentes de los fondos de Redes de Transeuropeas Transporte.[1]
En octubre de 2006 comienzan las obras del tramo Arrazua / Ubarrundia - Legutiano por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y queda para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforación del túnel Ordizia - Itsasondo.[2]
En marzo de 2008 se inician los tramites de expropiacicón del tramo vizcaíno, en subtramo correspondiente al recorrido por Amorebieta, cuya ejecución se adjudicó en septiembre de 2007. En marzo de 2008 solo esta en obras un tramo de 2 km en Álava.[3]
Reacción social
El proyecto que se está llevando a cabo ha suscitado críticas y rechazo en una parte de la sociedad vasca.[4] Que lo ha acogido de forma indiferente o contraria. La Izquierda Abertzale, junto a otros partidos y organizaciones de izquierda y ecologistas se han posicionado en contra del proyecto realizando numerosas manifestaciones y actos de protesta por todo el territorio vasco.
Entre las cuestiones criticadas esta que la infraestructura no es vertebradora del País Vasco y no presta un servicio interno, sino más bien sirve para unirlo con las capitales de Francia y España beneficiando a una minoría de los habitantes de la comunidad mientras que la infraestructura ferroviaria más básica se mantiene en pésimas condiciones.
También hay críticas al trazado de a infraestructura. Su paso por el Duranguesado, por la vertiente sur del mismo, uno de los parajes más relevantes ecológica y paisajísticamente, justo por el límite del Parque Natural de Urkiola en donde se atraviesan zonas habitadas por especies protegidas como el visón europeo o el avión zapador, se considera como un despropósito ecológico.
Las principales razones de la oposición al proyecto por parte de algunos grupos sociales como AHT Gelditu! elkarlana son:
- Daños al medioambiente al producir grandes alteraciones en el paisaje, el nivel sonoro, producir un efecto barrera...
- Afectación al desequilibrio social acentuando este por potenciación de las grandes poblaciones y potenciación de las mismas y sus áreas de influencia en contra de las áreas más apartadas y rurales.
- Perjudica el gasto social y la redistribución de la renta al se una infraestructura muy cara (la más cara jamás proyectada y realizada en el país) lo que hará que se desatiendan otras áreas de mayor necesidad social.
- No solventa el problema de la movilidad dentro del país al desatender el área de mayor movilidad que es la intercomarcal. Tiene como objetivo el transporte de mercancías como negocio y forma parte de un gigantesco plan de infraestructuras de transporte que incluye autopistas, superpuertos, plataformas logísticas y un largo etc.
- Fomenta la precariedad laboral y las deslocalización industrial al potenciar y facilitar la comunicación económica y de mercancías fomentando la globalización. Se presta a un desarrollo desequilibrado de la economía a fomentar el sector servicios en detrimento del primario y el industrial, haciendo que la economía del área de influencia sea más dependiente de otras áreas alejadas de la misma.
- El refuerzo del desequilibrio social y económico hace que el tren de alta velocidad sea un potenciador neoliberal.
- El desarrollo del proyecto con un rechazo social amplio, o al menos relevante, se percibe como una imposición.[5]
El debate sobre la infraestructura, su conveniencia y el modo de explotación se ha ido distorsionando llegando, en algún caso, a ser una cuestión utilizada junto a otros temas en el marco de revindicaciones políticas. La construcción de la variante ferroviaria de Bilbao destinada a sacar la mercancia del puerto en un ancho de vía diferente al de la Y Vasca señala una descoordinación del proyecto y las necesidades que dice viene a sublir.[6]
El informe Bermejo
En junio de 2004 el profesor de la Universidad del País Vasco, Roberto Bermejo Gómez de Segura, ingeniero industrial y doctor en economía, relevante figura en el estudio y diseño de "economía sostenible" publica un informe que pretende ser una aportación a un debate más racional y científico sobre el modelo ferroviario que España y el País Vasco necesitan. Este informe concluye diciendo;
Sin embargo, a la luz de los resultados que arroja el presente informe, estas premisas se demuestran falsas. En particular, en el resto de este apartado se intentará probar lo siguiente:
1. El proyecto de NRFPV está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social.
4. La alta velocidad ferroviaria consolida un modelo territorial polarizado.[7]
2. La NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria actual al colapso circulatorio.
3. La NRFPV agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte.
Otras alternativas, la U Vasca
Ezker Batua Berdeak, Izquierda Unida del País Vasco, propuso en el año 2002 un trazado alternativo a la "Y vasca". Este trazado se denominó "U vasca" y tenía la particularidad que el tramo vizcaíno recorría el valle de Arratia, por el mismo corredor que surca la autopista AP-68, uniéndose en Vitoria con el ramal guipuzcoano que sigue el actual trazado de Renfe.
EB-Berdeak defendía que el proyecto de la U Vasca era un 20% más barato que la Y y que permitiría el transporte de mercancías y no de pequeña paquetería que según Javier Madrazo, es lo que llevarán los trenes que recorran la Y Vasca. El trazado sería mucho más respetuoso al alejarse de los espacios naturales y respetar el Duranguesado, aprovechando zonas ya afectadas por otras infraestructuras. Como contrapartida no sería un tren de alta velocidad sino un tren de velocidad alta que circularía con velocidades entre los 170 y los 200 km/h.[8] que como no sería de alta velocidad las subvenciones al proyecto podrían haberse disminuido considerablemente ya que no haría cumplir completamente las espectativas del Proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico europeo [cita requerida]
Tiempos de viaje
| Itinerario | Duración futura | Duración actual (2008) | En coche | En autobús |
|---|---|---|---|---|
| Bilbao - San Sebastián | 0:38 | 2:15 | 1:00 | 1:15 |
| Vitoria - Bilbao | 0:28 | 2:20 | 0:45 | 1:00 |
| San Sebastián - Vitoria | 0:34 | 1:40 | 1:10 | 1:30 |
| Bilbao - Pamplona | 0:45 | 3:30 | 1:30 | 2:00 |
Comparativa entre las duraciones en tren actuales y futuras entre las ciudades del País Vasco con otras de Francia y España.
| Itinerario | Duración futura | Duración actual (2008) |
|---|---|---|
| Bilbao - Madrid | 2:10 | 4:45 |
| Vitoria - Madrid | 1:42 | 3:45 |
| San Sebastián - Madrid | 2:15 | 5:20 |
| Bilbao - Burdeos | 2:18 | 4:55 |
| Bilbao - París | 5:47 | 9:10 |
| Madrid - París | 7:25 | 13:27 |
| Madrid - Burdeos | 4:20 | 8:15 |
| Procedencia | Destino | Duración mínima actual tren | Autobús | Coche | Duración Y Vasca |
| Bilbao | San Sebastián | 2h 13min | 1h 10min | 1h | 38min |
| San Sebastián | Vitoria | 1h 40min | 1h 30min | 1h 10min | 34min |
| Vitoria | Bilbao | 2h 20min | 1h | 45min | 28min |
| Bilbao | Madrid | 4h 50min | 4h 45min | 4h | 2h 10min |
| San Sebastián | Madrid | 5h 20min | 5h | 2h 15min | |
| Vitoria | Madrid | 3h 45 min | 4h | 1h 45min | |
| Bilbao | París | 12h 15min | 5h 47min | ||
| San Sebastián | París | 11h | 5h 09min | ||
| Vitoria | París | 12h 15min | 5h 40min |
Referencias
- ↑ a b c d e f g Línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. adif, administrador de infraestructuras ferroviarias. Ministerio de fomento. Información escrita repartida en los puntos de información sobre la Y Vasca.
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