Emilio de la Cuadra Albiol

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Emilio de la Cuadra Albiol (Sueca, Valencia, 1859- Valencia, 1930) fue un militar y empresario español, fundador de la marca de automóviles La Cuadra.

Biografía[editar]

En septiembre de 1877 ingresó en la Academia de Artillería de Segovia, donde se graduó como teniente en 1881. Estaba muy interesado por la electricidad, llevó adelante el proyecto de construcción de una central eléctrica en Lérida. Este fue su primer lugar en llevar la luz eléctrica. Este proyecto le representó una excelente renta, a la vez que una gran satisfacción a su persona.

Empresario inquieto, en 1889 participó de la Exposición Universal de París, igual que Francesc Bonet, quedando fascinado por la muestra en el campo de la automoción allí presente. La carrera de 1895 París-Burdeos-París, de 1.200 km, le impresionó de tal modo que intuyó el prometedor futuro de la automoción, decidió vender la central eléctrica a Lérida y se trasladó a Barcelona, donde funda en septiembre de 1898, en la calle Diputación, esquina con Paseo de San Juan, la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita.

Emilio de la Cuadra decidió la fabricación de vehículos con propulsión eléctrica, en parte probablemente por su experiencia en dicho campo, quizás también obligado, debido a la exclusiva de la construcción de vehículos con motor de explosión que Bonet había obtenido en 1894. El proyecto consistió en la fabricación de prototipos, un camión, un ómnibus y un coche, todos ellos con motores eléctricos, posteriormente fueron desmantelados, ya que las baterías se agotaban rápidamente debido al peso de los vehículos y al reducido almacenaje de energía de las baterías.

Otra idea[editar]

Posteriormente instaló un motor de explosión que accionaba un grupo electrógeno que debía cargar las baterías, pero tampoco solucionó el problema, así que optó en 1899 por el motor a explosión.

Los proyectos eran costosos y los beneficios obtenidos eran magros, por lo que uno de sus colaboradores, Carlos Vellino, de origen suizo, le propuso contratar a un joven de 21 años llamado Marc Birkigt, que se presentó en Barcelona en agosto de 1899.

Además del ingeniero de origen suizo Carlos Vellino, que poseía una fábrica de acumuladores eléctricos en Barcelona, trabajó un tal Domingo Támaro, piloto de la marina mercante y aficionado al nuevo mundo del automóvil.

La empresa empezó a funcionar, pero lo que sobre el papel era sencillo, en la práctica tenía complicaciones, los vehículos eléctricos funcionaban, pero las distancias no eran mayores a los 4 o 5 kilómetros en el mejor de los casos, ya que las baterías se agotaban y dejaban al vehículo sin funcionar.

La idea de Vellino[editar]

La idea de Vellino era la de construir un tipo de acumuladores especiales de poco peso, con el fin de no cargar excesivamente a los automóviles. El mayor problema era el ómnibus, que ya tenía un pedido del Hotel Oriente de Las Ramblas que lo querían para ir a buscar a sus clientes a la Estación de Francia. Según el proyecto se trataba de un lujoso carruaje con todo tipo de detalles y capaz de transportar a 20 personas, cortinillas en las ventanillas, redes para usarlas de bauleras, alumbrado eléctrico exterior e interior . todo ello alojado en una carrocería de más de 5,5 metros de longitud, 2,2 de anchura y 3 de altura. Todo este conjunto, de casi 7.000 kg, tendría que ser movido por dos motores eléctricos de 15 kW cada uno, con una potencia total de 43 HP, que debían de ser suficientes para que el vehículo alcanzara los 20 km/h y superar pendientes de hasta el 12%. Vellino había diseñado una batería de acumuladores que debía de suministrar 450 amperios hora a 110 voltios. El ómnibus tendría un grupo electrógeno movido por un motor convencional de 15 HP, con el fin de recargar las baterías durante su marcha. Según los cálculos iniciales el ómnibus podría venderse a un precio de 30.000 pesetas, dejando un margen de ganancias importante.

Complicaciones[editar]

Pero lo que sobre el papel era tan sencillo, en el taller se complicó; el acumulador diseñado por Vellino no funcionaba y el tiempo y los gastos corrían. A partir de ese momento entra en escena Marc Birkigt, pero ni los buenos oficios del joven Birkigt consiguieron que el acumulador gigante de Vellino funcionara, y al final se optó por montar baterías convencionales, aún a sabiendas del riesgo en aumento de peso, y menores prestaciones sobre lo proyectado.

Así, finalmente, en agosto de 1900, se convoca a la prensa para realizar la presentación oficial del ómnibus; oficialmente, se realizaría la presentación del vehículo en el exterior de las instalaciones de la empresa para realizar un viaje de demostración por la carretera de Vic. El vehículo arrancó, salió de la factoría, recorrió unos metros y se paró, ante la desesperación de sus constructores los esfuerzos por ponerlo en marcha de nuevo fueron infructuosos. El ómnibus tuvo que ser remolcado para volver a los talleres de la fábrica. Este fracaso provocó que Vellino se retirara del emprendimiento. A partir de ese momento se centraron en la construcción de automóviles con motor de explosión.

Fin del omnibus[editar]

El destino del ómnibus no pudo ser más trágico, acabó calcinado junto al barco que lo transportaba rumbo a Valencia. Se cree que se fabricaron algunos ejemplares del coche eléctrico, aunque se desconoce cuantos pudieron ser.

Así que Marc Birkigt, asumiendo la dirección técnica, se puso manos a la obra en el diseño y construcción de automóviles con motor de explosión. Birkigt diseñó dos motores, ambos de dos cilindros y de 4,5 CV y 7 CV respectivamente; parece ser que la idea era fabricar una serie de 6 vehículos. A mediados de 1901 los nuevos vehículos La Cuadra, comienzan a estar listos para el mercado. La venta de vehículos de la marca Benz, representación obtenida por La Marca, no funcionaba, pues se trataba de vehículos técnicamente complejos y de difícil conducción, y aunque los nuevos vehículos con motor de explosión diseñados por Birkigt funcionaban perfectamente, la necesidad de más inversiones para su construcción hacía imposible la continuidad de la empresa. Los componentes y restos fueron comprados por uno de los principales acreedores (J. Castro), que dio lugar a la marca "Castro" , Mark Birkigh continuaría con él para posteriormente crear junto a Damián Mateu, la conocida marca "Hispano-Suiza".

Carrera militar[editar]

Emilio de la Cuadra solicitó su reingreso en el ejército, y fue destinado a Ceuta, donde continuó su carrera militar con el grado de Comandante, llegando con el tiempo a ser nombrado General de Brigada, y se olvidó completamente de las iniciativas empresariales. Años más tarde, en 1921, volvió a Barcelona, participando como mediador en un conflicto laboral en L'Hospitalet de Llobregat, lo que le mereció la entrega de una placa como hijo adoptivo de la ciudad. Murió en el año 1930 en Valencia.

Historia[editar]

De la serie de 6 vehículos previstos fabricar, se desconoce cuantos fueron los que finalmente se construyeron, pero existen datos acerca de algunos de ellos.

  • Uno de los primeros fue vendido a un empresario de Cataluña, Francisco Seix, estaba equipado con el primer motor de 4,5 CV, y se sabemos que fue utilizado por su propietario con excelentes resultados.
  • Otro fue el primer vehículo matriculado en Lérida a nombre de Juan Pellisó, equipados con el motor de 7 CV .

En los años 20 un joven Miguel Mateu acertó a verlo en una especie de romería en un pueblo de Soria y lo rescató, está equipado con el segundo motor que Birkigt diseñó, de dos cilindros en paralelo de 1.105 cc y 7,5 CV. No solamente ha llegado en perfecto estado hasta nuestros días, sino que ha llegado a participar en el Rally de Sitges. Sin lugar a dudas se trata de toda una joya de la industria automovilística española

Enlaces externos[editar]