Accidente del transbordador espacial Columbia

Accidente del transbordador espacial Columbia
Desintegración del transbordador espacial Columbia, captada incidentalmente por una cámara infrarroja de visión frontal (FLIR) a bordo de un helicóptero Apache durante un entrenamiento en Fort Hood, Texas.​
Localización
País	Estados UnidosEstados Unidos
Localidad	Luisiana y Texas
Datos generales
Tipo	Accidente y desintegración mortal del transbordador especial
Causa	Daños en el borde del ala izquierda por escombros del tanque externo durante el lanzamiento
Histórico
Fecha	1 de febrero de 2003 (23 años)
Hora	8:59 am EST (13:59 UTC)
Desenlace
Muertos	Rick Husband, comandante William C. McCool, piloto Michael P. Anderson, especialista de misión Kalpana Chawla, especialista de misión David M. Brown, especialista de misión Laurel Clark, especialista de misión Ilan Ramon, especialista en carga útil
Resultado	Pérdida del Columbia y siete astronautas; la flota de transbordadores espaciales quedó en tierra durante 29 meses y posteriormente se retiró después de completarse la construcción de la Estación Espacial Internacional.

El sábado 1 de febrero de 2003, el transbordador espacial Columbia se desintegró al reingresar a la atmósfera sobre Texas y Luisiana, causando la muerte de los siete astronautas a bordo. Fue la segunda de dos misiones del transbordador espacial que terminaron en desastre, tras la pérdida del Challenger y su tripulación en 1986.

La misión, designada STS-107, fue el vigésimo octavo vuelo del orbitador, el 113.º de la flota del Transbordador Espacial y el 88.º tras el desastre del Challenger. Se dedicó a la investigación en diversos campos, principalmente a bordo del módulo SpaceHab, dentro de la bahía de carga útil del transbordador. Durante el lanzamiento, un trozo de espuma aislante se desprendió del tanque externo del Transbordador Espacial y golpeó las placas del sistema de protección térmica del ala izquierda del orbitador. Un desprendimiento de espuma similar se había producido en lanzamientos anteriores del Transbordador Espacial, causando daños que iban desde leves hasta casi catastróficos, pero algunos ingenieros sospechaban que los daños del Columbia eran más graves. Antes del reingreso, los responsables de la NASA limitaron la investigación, argumentando que la tripulación no podría haber solucionado el problema de haberse confirmado. Cuando el Columbia reingresó a la atmósfera terrestre, el daño permitió que los gases atmosféricos calientes penetraran el escudo térmico y destruyeran la estructura interna del ala, lo que provocó la inestabilidad del orbitador y su posterior desintegración.

Después del desastre, las operaciones de vuelo del transbordador espacial se suspendieron durante más de dos años, como lo habían estado después del desastre del Challenger. La construcción de la Estación Espacial Internacional (ISS) se detuvo hasta que los vuelos se reanudaron en julio de 2005 con STS-114. La NASA realizó varios cambios técnicos y organizativos en las misiones posteriores, incluida la adición de una inspección en órbita para determinar qué tan bien había soportado el ascenso el sistema de protección térmica (TPS) del orbitador y mantener listas las misiones de rescate designadas en caso de que se encontraran daños irreparables. A excepción de una misión para reparar el telescopio espacial Hubble, las misiones posteriores del transbordador espacial se volaron solo a la ISS para permitir que la tripulación la usara como refugio si los daños al orbitador impedían un reingreso seguro. Los tres orbitadores restantes se retiraron después de que se completó la construcción de la ISS.

Antecedentes

Transbordador espacial

Columbia antes del lanzamiento. El área rodeada en el tanque externo (TE) representa la rampa de espuma del bípode izquierdo, y el área rodeada en el orbitador representa el lugar dañado.

El transbordador espacial fue una nave espacial parcialmente reutilizable operada por la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio de Estados Unidos (NASA).​Voló al espacio por primera vez en abril de 1981,​y se utilizó para realizar investigaciones en órbita,​ y desplegar cargas útiles comerciales, militares y científicas.​En el lanzamiento, estaba compuesto por el orbitador, que contenía la tripulación y la carga útil, el tanque externo (ET) y los dos cohetes aceleradores sólidos (SRB).​El orbitador era un vehículo alado reutilizable que se lanzaba verticalmente y aterrizaba como un planeador.​Durante el programa del transbordador espacial se construyeron cinco orbitadores operativos.​Columbia fue el primer orbitador espacial construido, tras el vehículo de pruebas atmosférico Enterprise. El orbitador albergaba el compartimento de la tripulación, donde residía y trabajaba principalmente durante la misión.​Tres motores principales del transbordador espacial (SSMEs) fueron montados en el extremo posterior del orbitador y proporcionaron empuje durante el lanzamiento.​Una vez en el espacio, la tripulación maniobró utilizando los dos motores más pequeños del Sistema de maniobra orbital (OMS) montados en la parte trasera.​

El orbitador estuvo protegido del calor durante la reentrada por el sistema de protección térmica (TPS), una capa protectora de absorción térmica que lo rodea. A diferencia de las naves espaciales estadounidenses anteriores, que utilizaban escudos térmicos ablativos, la reutilización del orbitador requería un escudo térmico multiuso.​Durante el reingreso, el TPS experimentó temperaturas de hasta 3000 grados Fahrenheit (1600 °C), pero tuvo que mantener la temperatura del revestimiento de aluminio del vehículo orbital por debajo de los 350 grados Fahrenheit (180 °C). El TPS constaba principalmente de cuatro subsistemas. El cono de la nariz y los bordes de ataque de las alas experimentaron temperaturas superiores a 2300 grados Fahrenheit (1300 °C) y estaban protegidos por el material compuesto carbono-carbono reforzado (RCC). En 1998 se desarrolló e instaló un RCC más grueso para prevenir daños causados por micrometeoroides y desechos orbitales.​Toda la parte inferior del vehículo orbital, así como las demás superficies más calientes, se protegieron con aislamiento negro reutilizable de alta temperatura. Las zonas superiores del vehículo orbital se cubrieron con aislamiento blanco reutilizable de baja temperatura, que brindó protección a temperaturas inferiores a 1200 grados Fahrenheit (650 °C). Las puertas de la bodega de carga y partes de las superficies superiores del ala se cubrieron con aislamiento de fieltro reutilizable, ya que la temperatura se mantuvo por debajo de los 700 grados Fahrenheit (370 °C).​

Se conectaron dos cohetes aceleradores sólidos (SRB) al ET y ardieron durante los primeros dos minutos de vuelo.​Los SRB se separaron del ET una vez que gastaron su combustible y cayeron al Océano Atlántico bajo un paracaídas.​Los equipos de recuperación de la NASA recuperaron los SRB y los devolvieron al Centro Espacial Kennedy (KSC), donde fueron desmontados y sus componentes fueron reutilizados en vuelos futuros.​

Cuando se lanzó el transbordador espacial, el orbitador y los SRB estaban conectados al ET, que contenía el combustible para los SSME.​El ET constaba de un tanque de hidrógeno líquido (LH₂), almacenado a −423 grados Fahrenheit (−253 °C), y un tanque más pequeño de oxígeno líquido (LOX), almacenado a −297 grados Fahrenheit (−183 °C). Estaba recubierto de espuma aislante para mantener los líquidos fríos y evitar la formación de hielo en el exterior. El orbitador se conectaba al ET mediante dos umbilicales cerca de su base y un bípode cerca de su sección superior.​Una vez agotado su combustible, el ET se separó del orbitador y reingresó a la atmósfera, donde se desintegraría durante el reingreso y sus pedazos aterrizarían en el Océano Índico o Pacífico.​

Preocupaciones por impactos de escombros

Primer plano de la rampa de espuma del bípode izquierdo que se desprendió y dañó el ala del orbitador.

Durante el proceso de diseño del Transbordador Espacial, un requisito del ET era que no liberara ningún residuo que pudiera dañar el orbitador y su TPS. La integridad de los componentes del TPS era esencial para la supervivencia de la tripulación durante el reingreso, y las placas y paneles se construyeron para resistir impactos relativamente leves. En la misión STS-1, el primer vuelo del Transbordador Espacial, el orbitador Columbia sufrió daños durante su lanzamiento debido a un impacto de espuma. Los impactos de espuma ocurrieron con regularidad durante los lanzamientos del Transbordador Espacial; de las 79 misiones con imágenes disponibles durante el lanzamiento, se produjeron impactos de espuma en 65.​

El bípode conectaba el ET cerca de la parte superior con la parte inferior delantera del orbitador mediante dos puntales, con una rampa en el extremo del tanque de cada puntal. Las rampas estaban cubiertas de espuma para evitar la formación de hielo que pudiera dañar el orbitador. La espuma de cada rampa medía aproximadamente 30 x 14 x 12 pulgadas (76 x 36 x 30 cm) y estaba tallada a mano a partir de la aplicación original de espuma.​Se había observado que la espuma de la rampa del bípode del puntal izquierdo se caía del ET en seis vuelos antes del STS-107, y había creado algunos de los impactos de espuma más grandes que experimentó el orbitador.​El primer impacto de espuma en la rampa del bípode ocurrió durante la misión STS-7; el TPS del orbitador fue reparado después de la misión, pero no se realizaron cambios para abordar la causa de la pérdida de espuma del bípode.​Tras la pérdida de espuma del bípode en la STS-32, los ingenieros de la NASA, asumiendo que se debía a la acumulación de presión en el aislamiento, añadieron orificios de ventilación a la espuma para permitir la salida del gas. Tras el impacto de la espuma del bípode, que dañó el TPS de la STS-50, las investigaciones internas de la NASA concluyeron que se trataba de un "riesgo de vuelo aceptado" y que no debía considerarse un problema de seguridad de vuelo. La pérdida de espuma del bípode se produjo en las STS-52 y STS-62, pero ninguno de los dos eventos se detectó hasta la investigación posterior a la destrucción del Columbia.​

Durante el STS-112, que voló en octubre de 2002, un trozo de espuma de rampa de bípode de 4 x 5 x 12 pulgadas (10 x 13 x 30 cm) se desprendió de la rampa del bípode ET y golpeó el anillo de fijación SRB-ET cerca de la parte inferior del SRB izquierdo, creando una abolladura de 4 pulgadas (10 cm) de ancho y 3 pulgadas (8 cm) de profundidad.​Tras la misión, la Junta de Control de Requisitos del Programa (JCR) declinó clasificar la pérdida de espuma de la rampa del bípode como una anomalía en vuelo. Si bien se informó sobre la pérdida de espuma en la reunión informativa de preparación para el vuelo STS-113, la JCR decidió que el ET podía volar sin peligro.​

El impacto de escombros del material ablativo en el SRB derecho causó daños significativos al Atlantis durante el lanzamiento de la misión STS-27 el 2 de diciembre de 1988. Durante el segundo día de vuelo, la tripulación inspeccionó los daños con una cámara en el sistema de manipulación remota. El impacto de escombros había arrancado una placa; el revestimiento expuesto del orbitador era una sección reforzada, y podría haberse producido una perforación si el daño se hubiera producido en otra ubicación. Tras la misión, la Junta de Control de Requisitos del Programa de la NASA calificó el problema como una anomalía en vuelo, que se corrigió con la mejora prevista para el ablador del SRB.​

Vuelo

Misión del transbordador espacial

La tripulación de la misión STS-107. De izquierda a derecha: Brown, Husband, Clark, Chawla, Anderson, McCool y Ramon

Para la misión STS-107, el Columbia transportó el módulo doble de investigación SpaceHab, el experimento de investigación de aceleración orbital y una plataforma orbital de duración extendida.​La misión superó las certificaciones y revisiones previas al lanzamiento y comenzó con el lanzamiento. El lanzamiento estaba previsto inicialmente para el 11 de enero de 2001, pero sufrió trece retrasos, hasta su lanzamiento el 16 de enero de 2003.​

La tripulación de siete miembros del STS-107 fue seleccionada en julio de 2000.​La misión estuvo comandada por Rick Husband, coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y piloto de pruebas. Anteriormente había volado en la misión STS-96. El piloto de la misión fue William McCool, un comandante de la Armada de los Estados Unidos que realizaba su primer vuelo espacial. El comandante de la carga útil era Michael Anderson, un teniente coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que había volado anteriormente en el STS-89. Kalpana Chawla se desempeñó como ingeniera de vuelo; anteriormente había volado en el STS-87. David Brown y Laurel Clark, ambos capitanes de la Marina, volaron como especialistas de la misión en sus primeros vuelos espaciales. Ilan Ramon, coronel de la Fuerza Aérea Israelí y el primer astronauta israelí, voló como especialista en carga útil en su primer vuelo espacial.​

Lanzamiento y impacto de escombros

Encendido, lanzamiento y despegue del Columbia STS-107

El Columbia fue lanzado desde el Complejo de lanzamiento 39A del Centro Espacial Kennedy (LC-39A) a las 10:39:00 a. m. A los 81,7 segundos, un trozo de espuma de aproximadamente 21 a 27 pulgadas (53 a 69 cm) de largo y 12 a 18 pulgadas (30 a 46 cm) de ancho se desprendió del bípode izquierdo del ET. A los 81,9 segundos, la espuma golpeó los paneles de carbono-carbono reforzado (RCC) del ala izquierda del Columbia a una velocidad relativa de 625 a 840 pies por segundo (191 a 256 m/s) (426 a 573 mph) (686 a 922 km/h).​El bajo coeficiente balístico de la espuma hizo que perdiera velocidad inmediatamente después de separarse del ET, y el orbitador chocó contra la espuma más lenta.​Ni la misión ni el personal de tierra notaron el impacto de los escombros en ese momento.​Los SRB se separaron del ET a los T+2 minutos y 7 segundos, seguido por la separación del ET del orbitador a los T+8 minutos y 30 segundos.​La separación ET fue fotografiada por Anderson y registrada por Brown, pero no registraron el bípode con espuma faltante.​A los T+43 minutos, el Columbia completó su inserción orbital según lo planeado.​

Gestión del riesgo de fuga

Imágenes del impacto de los escombros en T+81,9 segundos

Tras la entrada en órbita del Columbia, el Grupo de Trabajo de Fotografía Intercentros de la NASA realizó una revisión rutinaria de los videos del lanzamiento. Los analistas del grupo no detectaron el impacto de los escombros hasta el segundo día de la misión. Ninguna de las cámaras que grabó el lanzamiento tuvo una visión clara del impacto de los escombros contra el ala, lo que impidió al grupo determinar la magnitud de los daños sufridos por el orbitador. El presidente del grupo contactó a Wayne Hale, Gerente del Programa del Transbordador para la Integración del Lanzamiento, para solicitar imágenes en órbita del ala del Columbia y evaluar los daños. Tras recibir la notificación del impacto de los escombros, ingenieros de la NASA, United Space Alliance y Boeing crearon el Equipo de Evaluación de Escombros y comenzaron a trabajar para determinar los daños sufridos por el orbitador.​El Grupo de Trabajo de Fotografía Intercentros creía que las placas RCC del orbitador posiblemente estaban dañadas; los administradores del programa de la NASA estaban menos preocupados por el peligro causado por el impacto de los escombros.​

Los analistas de Boeing intentaron modelar los daños causados al TPS del orbitador por el impacto de la espuma. Los modelos de software predijeron daños más profundos que el grosor de las placas del TPS, lo que indicaba que el revestimiento de aluminio del orbitador quedaría desprotegido en esa zona. El Equipo de Evaluación de Escombros descartó esta conclusión por inexacta, debido a casos previos de predicciones de daños mayores que los reales. Para modelar aún más los paneles RCC, se utilizó un software calibrado para predecir los daños causados por la caída de hielo. El software predijo solo uno de 15 escenarios en los que el hielo causaría daños, lo que llevó al Equipo de Evaluación de Escombros a concluir que los daños fueron mínimos debido a la menor densidad de la espuma con respecto al hielo.​

La tripulación del STS-107 posando para una foto grupal en el espacio

Para evaluar los posibles daños en el ala del Columbia, miembros del Equipo de Evaluación de Escombros solicitaron en repetidas ocasiones imágenes del orbitador al Departamento de Defensa (DoD). Las solicitudes se canalizaron a través de la Oficina de Apoyo a Vuelos Espaciales Tripulados del DoD y la Dirección de Ingeniería del Centro Espacial Johnson.​Hale coordinó la solicitud a través de un representante del Departamento de Defensa en el Centro Espacial Kennedy (KSC). La solicitud se transmitió al Comando Estratégico de Estados Unidos (USSTRATCOM), que comenzó a identificar recursos de imágenes que pudieran observar el orbitador. La solicitud de imágenes fue rápidamente cancelada por Linda Ham, jefa del Equipo de Gestión de la Misión de la NASA, tras investigar su origen. Ham había consultado con el director de vuelo, Phil Engelauf, y miembros del Equipo de Gestión de la Misión, quienes declararon que no necesitaban imágenes del Columbia. Ham no consultó con el Equipo de Evaluación de Escombros y canceló la solicitud de imágenes alegando que no se había realizado por los canales oficiales.​Manejar el orbitador para permitir que se tomaran imágenes de su ala izquierda habría interrumpido las operaciones científicas en curso, y Ham descartó las capacidades de imágenes del Departamento de Defensa por considerarlas insuficientes para evaluar los daños al orbitador.​Tras el rechazo de su solicitud de imágenes, el Equipo de Evaluación de Desechos no realizó más solicitudes para que se tomaran imágenes del orbitador.​

Durante todo el vuelo, los miembros del Equipo de Gestión de la Misión se mostraron menos preocupados que el Equipo de Evaluación de Escombros por el riesgo potencial de un impacto con escombros. La pérdida de espuma del bípode en la misión STS-107 se comparó con impactos de espuma anteriores, ninguno de los cuales causó la pérdida de un orbitador ni de su tripulación. Ham, quien iba a trabajar como gerente de integración para la misión STS-114, estaba preocupado por los posibles retrasos derivados de la pérdida de espuma.​La dirección de la misión también minimizó el riesgo de que los escombros impactaran en las comunicaciones con la tripulación.​El 23 de enero, el director de vuelo, Steve Stich, envió un correo electrónico a Husband y McCool para contarles sobre el impacto de la espuma e informarles que no había motivo de preocupación por daños al TPS, ya que se habían producido impactos de espuma en vuelos anteriores.​

Durante el ascenso, a los 80 segundos aproximadamente, el análisis fotográfico muestra que algunos restos de la zona del punto de enganche del bípode -Y ET se desprendieron e impactaron contra el ala izquierda del orbitador, en la zona de transición entre la quilla y el ala principal, creando una lluvia de partículas más pequeñas. El impacto parece ser total en la superficie inferior y no se observan partículas que atraviesen la superficie superior del ala. Los expertos han revisado las fotografías de alta velocidad y no hay riesgo de daños en el RCC ni en las tejas. Hemos observado este mismo fenómeno en varios otros vuelos y no hay riesgo alguno de entrada.​

El vídeo tomado por la tripulación termina cuatro minutos antes del desastre.

A la tripulación también se le envió un video de quince segundos del impacto de los escombros como preparación para una conferencia de prensa, pero se les aseguró que no había problemas de seguridad.​

El 26 de enero, el Equipo de Evaluación de Escombros concluyó que no existían riesgos de seguridad derivados del impacto de los escombros. El informe del equipo criticó al Equipo de Gestión de la Misión por afirmar que no existían riesgos de seguridad antes de que el Equipo de Evaluación de Escombros completara su investigación.​El 29 de enero, William Readdy, Administrador Asociado para Vuelos Espaciales, accedió a que el Departamento de Defensa tomara imágenes del orbitador, con la condición de que no interfirieran con las operaciones de vuelo. Finalmente, el Departamento de Defensa no tomó imágenes del orbitador durante el vuelo. En una reunión del Equipo de Gestión de la Misión celebrada el 31 de enero, el día antes de la reentrada del Columbia en la atmósfera, la Oficina de Integración de Lanzamiento comunicó la intención de Ham de revisar las imágenes a bordo para detectar la espuma faltante, pero no se abordaron las preocupaciones sobre la seguridad de la tripulación.​

Reingreso y desintegración

Estaba previsto que el Columbia reingresara a la atmósfera y aterrizara el 1 de febrero de 2003. A las 3:30 a. m. EST, el Equipo de Control de Vuelo de Entrada comenzó su turno en el Centro de Control de Misión.​A bordo del orbitador, la tripulación guardó objetos sueltos y preparó su equipo para el reingreso.​

A 45 minutos antes del encendido de desorbitación,​Husband y McCool comenzaron a trabajar en la lista de verificación de entrada.​A las 8:10 a. m., el comunicador de la cápsula (CAPCOM), Charlie Hobaugh,​informó a la tripulación que estaban aprobados para realizar la quema de desorbitación. A las 8:15:30, la tripulación ejecutó con éxito la quema de desorbitación, que duró 2 minutos y 38 segundos. A las 8:44:09, Columbia reingresó a la atmósfera a una altitud de 400 000 pies (121 920 m; 80 mi; 70 nmi; 120 km), un punto llamado interfaz de entrada. El daño al TPS en el ala izquierda del orbitador permitió que entrara aire caliente y comenzara a derretir la estructura de aluminio.​Cuatro minutos y medio después de la interfaz de entrada, un sensor comenzó a registrar cantidades de tensión mayores a lo normal en el ala izquierda; los datos del sensor se registraron en el almacenamiento interno y no se transmitieron a la tripulación ni a los controladores de tierra.​El orbitador comenzó a girar (guiñar) hacia la izquierda como resultado del aumento de la resistencia en el ala izquierda, pero esto no fue notado por la tripulación ni por el control de la misión debido a correcciones del sistema de control de vuelo del orbitador.​A continuación, los sensores en el hueco de la rueda izquierda informaron de un aumento de la temperatura.​

Columbia aproximadamente a las 08:57. Se ven restos provenientes del ala izquierda (abajo). La imagen fue tomada en el Campo Óptico Starfire de la Base de la Fuerza Aérea Kirtland.

A las 8:53:46 am, el Columbia cruzó la costa de California; viajaba a Mach 23 a una altitud de 231 600 pies (70 592 m; 44 mi; 38 nmi; 71 km), y la temperatura de los bordes de ataque de sus alas se estimaba en 2800 grados Fahrenheit (1540 °C).​Poco después de entrar en el espacio aéreo de California, el orbitador desprendió varios fragmentos de escombros, eventos observados en tierra como aumentos repentinos en el brillo del aire alrededor del orbitador. El oficial de sistemas mecánicos, de mantenimiento, de brazo y de tripulación (MMACS) informó que los sensores hidráulicos en el ala izquierda tenían lecturas por debajo de los umbrales mínimos de detección de los sensores a las 8:54:24 a.m. El Columbia continuó su reingreso y voló sobre Utah, Arizona, Nuevo México y Texas, donde los observadores reportarían haber visto señales de escombros desprendidos.​

A las 8:58:03, el ajuste de los alerones del orbitador se modificó con respecto a los valores previstos debido al aumento de la resistencia aerodinámica causada por los daños en el ala izquierda. A las 8:58:21, el orbitador se desprendió de una placa TPS que posteriormente aterrizaría en Littlefield, Texas; se convertiría en el fragmento recuperado más occidental.​La tripulación recibió la primera indicación de un problema a las 8:58:39, cuando el monitor del software de vuelo de respaldo comenzó a mostrar mensajes de error por pérdida de presión en los neumáticos del tren de aterrizaje izquierdo. El piloto y el comandante recibieron entonces indicaciones de que se desconocía el estado del tren de aterrizaje izquierdo, ya que diferentes sensores indicaban que estaba abajo y bloqueado o en posición replegada.​La resistencia del ala izquierda continuó guiñando el orbitador hacia la izquierda hasta que ya no pudo corregirse mediante el ajuste de alerones. Los propulsores del sistema de control de reacción (RCS) del orbitador comenzaron a funcionar continuamente para corregir su orientación.​

La pérdida de señal (LOS) del Columbia ocurrió a las 8:59:32. El control de la misión dejó de recibir información del orbitador en ese momento, y la última llamada por radio de Husband, "Entendido, eh...", se cortó a mitad de la transmisión.​​Uno de los canales del sistema de control de vuelo fue omitido como resultado de una falla en un cable y una alarma maestra comenzó a sonar en la cabina de vuelo.​Se estima que la pérdida de control del orbitador comenzó varios segundos después, con una pérdida de presión hidráulica y una maniobra de cabeceo incontrolada.​El orbitador comenzó a volar a lo largo de una trayectoria balística, que era significativamente más empinada y tenía más resistencia que la trayectoria de planeo anterior.​El orbitador, aunque seguía viajando a una velocidad superior a Mach 15, entró en una barrena plana de 30° a 40° por segundo. La aceleración que experimentaba la tripulación aumentó de aproximadamente 0,8 g a 3 g, lo que probablemente les habría causado mareos y desorientación, pero no incapacitación.​El piloto automático se cambió a control manual y se restableció a modo automático a las 9:00:03; esto habría requerido la intervención de Husband o McCool, lo que indica que aún estaban conscientes y podían realizar funciones en ese momento. Se perdió toda la presión hidráulica, y las configuraciones finales de McCool indican que intentó restablecer los sistemas hidráulicos después de las 9:00:05.​

La desintegración del Columbia fue captada por una cámara infrarroja de visión frontal (FLIR) montada en un helicóptero Apache que realizaba un entrenamiento en Fort Hood, Texas.​

A las 9:00:18, el orbitador comenzó una ruptura catastrófica y pronto cesaron todos los registros de datos a bordo.​Los observadores en tierra notaron un aumento repentino de los escombros desprendidos, y todos los sistemas a bordo se quedaron sin energía. A las 9:00:25, las secciones delantera y trasera del orbitador se separaron.​La sobreaceleración repentina provocó que el compartimento de la tripulación chocara contra la pared interior del fuselaje, lo que provocó el inicio de la despresurización del compartimento de la tripulación a las 9:00:35.​Los fragmentos del orbitador continuaron desintegrándose, y un minuto después de la ruptura eran demasiado pequeños para ser detectados por videos terrestres. Un informe de la NASA estima que, para las 9:35, todos los restos de la tripulación y la mayoría de los escombros habían tocado tierra.​

La pérdida de señal se produjo justo cuando el Equipo de Control de Vuelo preveía breves interrupciones de comunicación, ya que el orbitador interrumpió la comunicación a través del satélite de seguimiento y retransmisión de datos (TDRS) oeste. El personal del Control de Misión desconocía la interrupción en vuelo y continuó intentando restablecer el contacto con el orbitador.​Alrededor de las 9:12:39, cuando el Columbia habría estado realizando sus maniobras finales para aterrizar, un miembro del Control de Misión recibió una llamada telefónica sobre la cobertura informativa de la desintegración del orbitador. Esta información se transmitió de inmediato al Director de Vuelo de Entrada, LeRoy Cain, quien inició los procedimientos de contingencia.​En el KSC, donde se esperaba que el Columbia aterrizara a las 9:16, el administrador asociado de la NASA y ex astronauta William Readdy también comenzó los procedimientos de contingencia después de que el orbitador no aterrizara según lo programado.​

Capacidad de supervivencia de la tripulación

Durante el reingreso, los siete tripulantes del STS-107 fallecieron, pero no se pudo determinar la hora exacta de sus fallecimientos. La aceleración que experimentaron durante la desintegración del módulo de tripulación no fue letal.​El primer evento letal que experimentó la tripulación fue la despresurización del módulo de tripulación. No se pudo determinar la velocidad ni la hora exacta de la despresurización completa, pero ocurrió no más tarde de las 9:00:59 y probablemente mucho antes. Los restos de los tripulantes indicaron que todos experimentaron despresurización. Los cascos de los astronautas tienen una visera que, al cerrarse, puede proteger temporalmente al tripulante de la despresurización. Ninguno de los tripulantes había cerrado sus viseras, uno no llevaba casco y tres no llevaban los guantes de sus trajes de presión; esto indicaría que la despresurización se produjo rápidamente, antes de que pudieran tomar medidas de protección. Quedaron inconscientes o fallecieron en cuestión de segundos y el daño tisular fue tan extenso que no habrían recuperado la consciencia incluso si la cabina hubiera recuperado la presurización.​

Durante y después de la desintegración del módulo de tripulación, la tripulación, inconsciente o fallecida, experimentó rotación en los tres ejes. Los arneses de hombros de los astronautas no pudieron evitar traumatismos en la parte superior del cuerpo, ya que el sistema de carrete de inercia no se retrajo lo suficiente para asegurarlos, dejándolos únicamente sujetos por sus cinturones de regazo. Los cascos no se ajustaban a la cabeza de los tripulantes, lo que permitió que se produjeran lesiones en la cabeza dentro del casco. El anillo del cuello del casco también pudo haber actuado como punto de apoyo que causó lesiones en la columna vertebral y el cuello. El trauma físico de los astronautas, que no pudieron sujetarse para prevenir dichas lesiones, también pudo haber provocado sus muertes.​

Los astronautas probablemente también sufrieron un traumatismo térmico significativo. El gas caliente entró en el módulo de la tripulación, que se estaba desintegrando, quemando a los tripulantes, cuyos cuerpos aún estaban parcialmente protegidos por sus trajes ACES. Una vez que el módulo de la tripulación se desintegró, los astronautas quedaron expuestos violentamente a las ráfagas de viento y a una posible onda expansiva, que les desprendió los trajes. Los restos de la tripulación quedaron expuestos a gas caliente y metal fundido al caer del orbitador.

Después de separarse del módulo de tripulación, los cuerpos de los miembros de la tripulación entraron en un ambiente con casi nada de oxígeno, una presión atmosférica muy baja y temperaturas altas causadas por la desaceleración y temperaturas ambientales extremadamente bajas. Sus cuerpos cayeron al suelo con una fuerza letal.​

Respuesta presidencial

Discurso del presidente George W. Bush sobre el desastre del Columbia, 1 de febrero de 2003

A las 14:04 EST (19:04 UTC), el presidente George W. Bush dijo en un discurso televisado a la nación: "Mis compatriotas estadounidenses, este día ha traído noticias terribles y gran tristeza a nuestro país. A las 9:00 en punto de esta mañana, el Control de Misión en Houston perdió contacto con nuestro transbordador espacial Columbia. Poco tiempo después, se vieron escombros cayendo del cielo sobre Texas. El Columbia está perdido; no hay supervivientes".​

Recuperación de los restos

Cabezal de potencia recuperado de uno de los motores principales del Columbia.

Después de que el orbitador se desintegrara, las agencias policiales del este de Texas recibieron informes de una explosión y caída de escombros.​Los astronautas Mark Kelly y Gregory Johnson viajaron en un helicóptero de la Guardia Costera de Estados Unidos desde Houston a Nacogdoches,​y Jim Wetherbee condujo un equipo de astronautas a Lufkin para ayudar en los esfuerzos de recuperación.​Se informó de escombros desde el este de Texas hasta el sur de Luisiana.​Los equipos de recuperación y voluntarios locales trabajaron para localizar e identificar los escombros.​

El primer día del desastre, los buscadores comenzaron a encontrar restos de los astronautas.​Tres días después del accidente se recuperaron algunos restos de cada miembro de la tripulación.​Estas recuperaciones ocurrieron a lo largo de una línea al sur de Hemphill, Texas, y al oeste del embalse de Toledo Bend.​El último cuerpo de un miembro de la tripulación fue recuperado el 11 de febrero.​Los restos de la tripulación fueron transportados al Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas en el Centro Médico del Ejército Walter Reed en Washington D. C.

Inmediatamente después del desastre, la Guardia Nacional del Ejército de Texas desplegó 300 miembros para ayudar con la seguridad y la recuperación, y el Equipo de Ataque del Golfo de la Guardia Costera fue asignado para ayudar a recuperar escombros peligrosos.​Durante los días siguientes, la búsqueda creció hasta incluir a cientos de personas de la Agencia de Protección Ambiental, el Servicio Forestal de los Estados Unidos, la Patrulla Aérea Civil y organizaciones de seguridad pública de Texas y Luisiana, así como voluntarios locales.​En los meses posteriores al desastre tuvo lugar la mayor búsqueda terrestre jamás organizada. Los funcionarios de la NASA advirtieron sobre los peligros de manipular desechos, ya que podrían haber sido contaminados con propulsores.

Poco después del accidente, algunas personas intentaron vender restos del Columbia por internet, incluso en la plataforma de subastas EBay. Funcionarios de la NASA criticaron estos intentos, ya que los restos eran propiedad de la NASA y eran necesarios para la investigación.​Se ofreció un período de amnistía de tres días para los restos recuperados del orbitador.​Durante este tiempo, alrededor de 20 personas se comunicaron con la NASA para recuperar escombros, incluidos los del desastre del Challenger.​Tras finalizar el período de amnistía, varias personas fueron detenidas por saqueo ilegal y posesión de escombros.​

El registrador de datos de vuelo del Columbia fue encontrada cerca de Hemphill, Texas, a 75 millas (70 nmi; 120 km) al sureste de Nacogdoches, el 19 de marzo de 2003.​El Columbia fue el primer orbitador y contaba con una grabadora de datos de vuelo OEX (experimentos orbitales) única para registrar los datos de rendimiento del vehículo durante los vuelos de prueba. La grabadora se dejó en el Columbia tras completar los vuelos de prueba iniciales del transbordador y comenzó a registrar información 15 minutos antes del reingreso. La cinta que grababa estaba dañada en el momento del accidente, pero la información de los sensores del orbitador podría haberse grabado con antelación.​​Varios días después, la cinta se envió a Imation Corporation para su inspección y limpieza. El 25 de marzo, la cinta de OEX se envió a KSC, donde se copió y analizó.​

Se utiliza una rejilla en el suelo para organizar los escombros recuperados.

El 27 de marzo, un helicóptero Bell 407 que participaba en la búsqueda de escombros se estrelló debido a una falla mecánica en el Bosque nacional de Angelina. El accidente causó la muerte del piloto, Jules F. Mier Jr., y de un especialista en aviación del Servicio Forestal de Texas, Charles Krenek, y otros tres tripulantes resultaron heridos.​​

Un grupo de gusanos Caenorhabditis elegans, encerrados en botes de aluminio, sobrevivieron al reingreso y al impacto contra el suelo y fueron recuperados semanas después del desastre.​El cultivo, que formaba parte de un experimento para investigar su crecimiento mientras consumían nutrientes sintéticos, fue descubierto vivo el 28 de abril de 2003.​

La dirección de la NASA seleccionó el hangar de Vehículos de Lanzamiento Reutilizables del KSC para reconstruir los restos recuperados del Columbia. El director de lanzamiento de la NASA, Michael Leinbach, dirigió el equipo de reconstrucción, integrado por ingenieros y técnicos del Columbia. Los restos se colocaron en el suelo del hangar con la forma del orbitador para que los investigadores pudieran buscar patrones en los daños que indicaran la causa del desastre.​La astronauta Pamela Melroy fue asignada para supervisar el equipo de seis personas que reconstruyó el compartimento de la tripulación, que incluía a su compañera astronauta Marsha Ivins.​

Los escombros recuperados se enviaron desde el campo al KSC, donde se descargaron y se revisaron para determinar si estaban contaminados con propergoles hipergólicos tóxicos. Cada escombro tenía un número de identificación y una etiqueta que indicaba las coordenadas de su hallazgo. El personal adjuntó fotografías y catalogó cada escombro.​Los restos recuperados del interior del orbitador se colocaron en un área separada, ya que no se consideró que contribuyeran al accidente.​La NASA realizó un análisis del árbol de fallas para determinar las causas probables del accidente y centró sus investigaciones en las partes del orbitador que con mayor probabilidad fueron responsables de la ruptura en vuelo.​Los ingenieros del hangar analizaron los restos para determinar cómo se desintegró el orbitador. Aunque el compartimento de la tripulación no se consideró una causa probable del accidente, Melroy argumentó con éxito que su análisis ayudaría a comprender mejor cómo sus sistemas de seguridad contribuyeron, o no, a la supervivencia de la tripulación.​Se estudiaron las placas del ala izquierda para determinar la naturaleza de la combustión y la fusión. El daño a los escombros indicó que la brecha comenzó en el borde de ataque del ala, lo que permitió que el gas caliente atravesara el sistema de protección térmica del orbitador.​

Marcos de ventanas recuperados del Columbia en la exhibición "Forever Remembered" en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy

La búsqueda de los restos del Columbia terminó en mayo.​Se recuperaron aproximadamente 83.900 piezas de escombros, con un peso de 84 900 libras (38 500 kg), lo que representaba aproximadamente el 38% del peso total del orbitador. Cuando se publicó el informe de la CAIB, alrededor de 40.000 piezas de escombros recuperadas no habían sido identificadas. Todos los restos no humanos recuperados del Columbia se almacenaron en un espacio de oficina sin uso en el edificio de ensamblaje de vehículos, a excepción de partes del compartimento de la tripulación, que se mantuvieron separadas.​Al final de los esfuerzos de reconstrucción sólo 720 artículos permanecieron clasificados como desconocidos.​

En julio de 2011, la disminución del nivel del agua a causa de una sequía reveló un trozo de escombros de 4 pies (1 m) de diámetro en el lago Nacogdoches. La NASA identificó el trozo como un tanque de almacenamiento y distribución de reactivos de energía.​

Junta de Investigación de Accidentes del Columbia

Maqueta del borde de ataque del ala de un orbitador, realizada con un panel de RCC tomado del Atlantis. La simulación de las condiciones conocidas y posibles del impacto de la espuma en el lanzamiento final del Columbia mostró una fractura frágil del RCC.

Aproximadamente noventa minutos después del desastre, el administrador de la NASA, Sean O'Keefe, llamó a la Junta de Investigación de Accidentes del Columbia (CAIB) para determinar la causa.​Fue presidido por el almirante retirado de la Armada de los EE. UU. Harold W. Gehman, Jr. e incluyó analistas militares y civiles. Inicialmente estuvo compuesto por ocho miembros, incluyendo a Gehman, pero se expandió a 13 en marzo. Los miembros de la CAIB fueron notificados al mediodía del día del accidente y participaron en una teleconferencia esa misma noche. Al día siguiente, viajaron a la Base Aérea Barksdale para comenzar la investigación. Los miembros de la CAIB primero recorrieron los campos de escombros y luego establecieron sus operaciones en el Centro Espacial Johnson (JSC). La CAIB formó cuatro equipos para investigar la gestión y la seguridad del programa de la NASA, el entrenamiento y las operaciones de la tripulación de la NASA, los aspectos técnicos del desastre y cómo la cultura de la NASA afectó al programa del Transbordador Espacial. Estos grupos colaboraron y contrataron a personal de apoyo para la investigación.​La CAIB trabajó junto con los esfuerzos de reconstrucción para determinar la causa del accidente y entrevistó a miembros del programa del Transbordador Espacial, incluidos aquellos que habían estado involucrados con STS-107.​La CAIB llevó a cabo audiencias públicas desde marzo hasta junio,​y publicó su informe final en agosto de 2003.​

Causa del accidente

Tras analizar los datos de los sensores, la CAIB consideró que los daños en el ala izquierda eran probablemente la causa de la destrucción del Columbia. Investigó los escombros recuperados y observó la diferencia en el daño térmico entre ambas alas. Se encontraron paneles RCC del ala izquierda en la parte occidental del campo de escombros, lo que indica que se desprendió primero, antes de que el resto del orbitador se desintegrara.​Se realizaron análisis químicos y de rayos X en los paneles RCC, revelando que los niveles más altos de depósitos de escoria se encontraban en las baldosas del ala izquierda.​Se realizaron pruebas de impacto en el Instituto de Investigación del Suroeste, utilizando un cañón alimentado con nitrógeno para disparar un proyectil hecho del mismo material que la espuma del bípode ET. Se utilizaron paneles de Enterprise, Discovery y Atlantis para determinar el efecto de los proyectiles en los paneles de RCC.​Una prueba realizada en el panel 8 del RCC, tomada desde el Atlantis, fue la más consistente con el daño observado en el Columbia, indicando que fue el panel dañado el que provocó la ruptura en vuelo.​

Cultura organizacional

La CAIB criticó la cultura organizacional de la NASA y comparó su estado actual con el que tenía la NASA antes del desastre del Challenger.​Concluyó que la NASA estaba experimentando restricciones presupuestarias aunque aún esperaba mantener un alto nivel de lanzamientos y operaciones.​Los costos operativos del programa se redujeron en un 21% entre 1991 y 1994,​a pesar de un aumento planificado en la tasa de vuelo anual para el ensamblaje de la Estación Espacial Internacional.​A pesar de un historial de impactos de espuma, la dirección de la NASA no consideró el riesgo potencial para los astronautas como un problema de seguridad de vuelo.​La CAIB concluyó que la falta de un programa de seguridad provocó la falta de preocupación por los impactos con espuma.​La Junta determinó que la NASA carecía de los canales de comunicación e integración adecuados para permitir que los problemas se discutieran y se encauzaran y abordaran de manera efectiva.​Este riesgo se vio agravado aún más por la presión para cumplir un cronograma de lanzamiento para la construcción de la ISS.​

Posibles procedimientos de emergencia

En su informe, la CAIB analizó posibles opciones que podrían haber salvado a la tripulación del Columbia.​Determinaron que la misión podría haberse extendido hasta un máximo de 30 días (15 de febrero), después de los cuales se habrían agotado los recipientes de hidróxido de litio utilizados para eliminar el dióxido de carbono.​En la misión STS-107, el Columbia transportaba el Orbitador de Duración Extendida, que aumentó su suministro de oxígeno e hidrógeno.​Para maximizar la duración de la misión, se habrían apagado los sistemas no esenciales, ​y los animales en el módulo Spacehab habrían sido sacrificados.​

Cuando se lanzó la misión STS-107, el Atlantis se encontraba en preparación para el lanzamiento de la STS-114 el 1 de marzo de 2003. Si la dirección de la NASA hubiera decidido lanzar una misión de rescate, se podría haber iniciado un proceso acelerado para lanzarlo como vehículo de rescate. Se habrían eliminado algunas pruebas previas al lanzamiento para permitir su lanzamiento a tiempo. El Atlantis se habría lanzado con equipo adicional para actividades extravehiculares (EVA) y con la tripulación mínima requerida. Se habría reunido con el Columbia, y la tripulación de la STS-107 habría realizado actividades extravehiculares (EVA) para transferirse al Atlantis. El Columbia se habría desorbitado remotamente; dado que el Centro de Control de Misión no habría podido aterrizarlo remotamente, se habría desechado en el océano Pacífico.​

La CAIB también investigó la posibilidad de reparar el ala izquierda en órbita. Aunque no había materiales ni adhesivos a bordo del Columbia que pudieran haber sobrevivido al reingreso, la junta investigó la eficacia de rellenar el agujero del RCC con materiales del orbitador, la cabina de la tripulación o agua. Determinaron que la mejor opción habría sido extraer piezas de otras partes del orbitador, moldearlas y luego rellenarlas con ellas. Dada la dificultad de la reparación en órbita y el riesgo de dañar aún más las piezas del RCC, la CAIB determinó que la probabilidad de éxito de una reparación en órbita habría sido baja.​

Legado

Un monumento improvisado en la entrada principal del Centro Espacial Johnson en Houston, Texas.

Video externo
Servicio conmemorativo del transbordador espacial Columbia, Catedral Nacional, C-SPAN
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El 4 de febrero de 2003, el presidente Bush y su esposa Laura oficiaron un servicio conmemorativo para las familias de los astronautas en el Centro Espacial Johnson. Dos días después, el vicepresidente Dick Cheney y su esposa Lynne oficiaron un servicio similar en la Catedral Nacional de Washington. Patti LaBelle cantó "Way Up There" como parte del servicio. El 7 de febrero se celebró un servicio conmemorativo en el KSC; Robert Crippen, el primer piloto del Columbia, pronunció un elogio fúnebre para la tripulación y un homenaje al propio Columbia, reconociendo sus logros como el primer orbitador y el buque insignia de la NASA, su papel al intentar desesperadamente salvar a la tripulación en STS-107 y sus muchas misiones dedicadas a la investigación científica.​El 28 de octubre de 2003, los nombres de la tripulación se agregaron al Memorial del Espejo Espacial en el Complejo de Visitantes KSC en Merritt Island, Florida, junto con los nombres de otros 17 astronautas y cosmonautas que murieron en el cumplimiento de su deber. El 2 de febrero de 2004, el administrador de la NASA, O'Keefe, inauguró un monumento conmemorativo para la tripulación del STS-107 en el Cementerio Nacional de Arlington, ubicado cerca del monumento del Challenger. Se plantó un árbol por cada astronauta en el Astronaut Memorial Grove de la NASA en el Centro Espacial Johnson, junto con árboles por cada astronauta de los desastres del Apolo 1 y el Challenger.​La exposición Forever Remembered en el complejo de visitantes KSC presenta los marcos de las ventanas de la cabina del Columbia. En 2004, Bush otorgó Medallas de Honor Espaciales del Congreso póstumas a los 14 miembros de la tripulación fallecidos en los accidentes del Challenger y el Columbia.

La NASA nombró varios lugares en honor al Columbia y su tripulación. Siete asteroides descubiertos en julio de 2001 recibieron nombres de astronautas: 51823 Rickhusband, 51824 Mikeanderson, 51825 Davidbrown, 51826 Kalpanachawla, 51827 Laurelclark, 51828 Ilanramon y 51829 Williemccool. En Marte, el lugar de aterrizaje del astromóvil Spirit se denominó Columbia Memorial Station e incluyó una placa conmemorativa a la tripulación del Columbia montada en la parte posterior de la antena de alta ganancia. Un complejo de siete colinas al este del lugar de aterrizaje del Spirit fue bautizado como las Colinas Columbia; cada una de las siete colinas recibió el nombre individual de un miembro de la tripulación, y el astromóvil exploró la cumbre de Husband Hill en 2005. En 2006, la UAI aprobó nombrar siete cráteres lunares en honor a los astronautas.

En febrero de 2006, la Instalación Nacional de Globos Científicos de la NASA pasó a llamarse Instalación de Globos Científicos del Columbia. Una supercomputadora construida en 2004 en la División de Supercomputación Avanzada de la NASA se denominó "Columbia". La primera parte del sistema, llamada "Kalpana", estuvo dedicada a Chawla, quien había trabajado en el Centro de Investigación Ames antes de unirse al programa del Transbordador Espacial. El primer satélite meteorológico dedicado lanzado por la Organización de Investigación Espacial de la India (ISRO), MetSat 1, pasó a llamarse Kalpana 1 el 5 de febrero de 2003, en honor a Chawla.

Monumento conmemorativo del Columbia en el Cementerio Nacional de Arlington.

En 2003, el aeropuerto de Amarillo, Texas, de donde era Husband, pasó a llamarse Aeropuerto Internacional Rick Husband de Amarillo.​Un pico de montaña en la cordillera Sangre de Cristo en las Montañas Rocosas de Colorado pasó a llamarse Columbia Point en 2003. En octubre de 2004, ambas cámaras del Congreso aprobaron una resolución para cambiar el nombre del Centro de Aprendizaje de Ciencias Espaciales de Downey, California, al de Centro Espacial Columbia Memorial, ubicado en el antiguo sitio de fabricación de los orbitadores del transbordador espacial.​​

El 1 de abril de 2003, el día inaugural de la temporada de béisbol, los Astros de Houston honraron a la tripulación del Columbia con siete lanzamientos iniciales simultáneos realizados por familiares y amigos. Durante la interpretación del himno nacional, 107 miembros del personal de la NASA llevaron una bandera estadounidense al campo. Los Astros llevaron el parche de la misión en sus mangas durante toda la temporada. El 1 de febrero de 2004, el primer aniversario del desastre del Columbia, el Super Bowl XXXVIII celebrado en el Reliant Stadium de Houston comenzó con un homenaje previo al juego a la tripulación del Columbia a cargo del cantante Josh Groban, que interpretó "You Raise Me Up", con la tripulación del STS-114 presente.​​

En 2004, dos periodistas espaciales, Michael Cabbage y William Harwood, publicaron su libro, Comm Check: El vuelo final del transbordador Columbia. Este libro analiza la historia del programa del transbordador espacial y documenta las labores de recuperación e investigación posteriores al desastre.​Michael Leinbach, un director de lanzamiento retirado del KSC que trabajaba el día del desastre, publicó Bringing Columbia Home: The Untold Story of a Lost Space Shuttle and Her Crew en 2018. Documenta su experiencia personal durante el desastre y los esfuerzos de recuperación de escombros y restos.​

En 2004 se estrenó el documental Columbia: The Tragic Loss, que contaba la vida de Ilan Ramon y se centraba en los problemas de gestión de la NASA que llevaron al desastre. En 2008, PBS lanzó un documental sobre Nova, Space Shuttle Disaster. Incluía comentarios de funcionarios de la NASA y expertos espaciales, y analizaba cuestiones históricas relacionadas con la nave espacial y la NASA.

La banda escocesa de rock celta Runrig incluyó una canción titulada "Somewhere" en su álbum The Story, que termina con la grabación de una comunicación por radio de Laurel Clark. Clark, quien se había hecho fan de la banda cuando vivía en Escocia, puso "Running to the Light" de Runrig como música de despertador el 27 de enero; su CD de The Stamping Ground fue recuperado entre los escombros y entregado a la banda por el esposo y el hijo de Clark.​

Filmografía

Este accidente fue presentado en el programa de televisión Segundos catastróficos, titulado "El transbordador espacial Columbia", transmitido en National Geographic Channel.

Véase también

• Portal:Estados Unidos. Contenido relacionado con Estados Unidos.
• Portal:Exploración espacial. Contenido relacionado con Exploración espacial.
• Anexo:Accidentes e incidentes relacionados con vuelos espaciales
• Accidente del transbordador espacial Challenger
• Apolo 1
• Expedición 6

Referencias

 Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio.

Enlaces externos

• Página de homenaje de la NASA al transbordador Columbia y su tripulación (en inglés)
• Página web de la NASA para recordar a la tripulación de la misión STS-107 Archivado el 18 de agosto de 2019 en Wayback Machine. (en inglés)
• Columbia Accident Investigation Board (CAIB) (en inglés)
• CAIB hearing transcripts (en inglés)
• Columbia Crew Survival Investigation Report PDF (en inglés)
• President Bush's remarks at memorial service - February 4, 2003 (en inglés)
• The CBS News Space Reporter's Handbook STS-51L/107 Supplement (en inglés)
• Reconstrucción en video de la reentrada final, tributo de 20 minutos (en inglés)

• https://history.nasa.gov/columbia/Timelines.html

• Datos: Q580867
• Multimedia: Space Shuttle Columbia disaster / Q580867