Compañía del Ferrocarril Central de Aragón

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Compañía del Ferrocarril Central de Aragón
Acrónimo CA
Tipo Sociedad Anónima
Industria Transportes, ferrocarriles
Fundación 1894[1]
Disolución 1941
Sede Madrid, Bandera de España España
Productos Transporte ferroviario de pasajeros y mercancías.
Capital social 20.000.000 pesetas[2]
Cronología
- CA RENFE

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón fue una empresa ferroviaria que construyó y explotaba las líneas ferroviarias de Calatayud (Zaragoza) a Sagunto (Valencia) y Valencia y la de Caminreal a Zaragoza, discurriendo por Teruel y buena parte de su provincia. Fue esta compañía la que llevó el ferrocarril a estas tierras, donde hasta entonces no había llegado.

Historia[editar]

Antecedentes[editar]

En principio, se concibió solo como un ferrocarril que uniera Calatayud con Teruel y ya se hizo la concesión estatal para su construcción en 1887. En aquel entonces no se logró nada y al año siguiente se lo que se pretende es ya que la línea no se limite a llegar a Teruel, sino que continúe hasta Sagunto y el Grao de Valencia; Así, en 1888 se vuelve a subastar, solo que esta vez sí tuvo resultado positivo y el 15 de noviembre se adjudica al Crédito General de París. Pero al final la situación no avanza porque el capital no acude y el tiempo pasa. Será en 1894 cuando finalmente un grupo de empresarios belgas se interese por él y hagan los trámites para empezar los trabajos de construcción.[1]

Con el capital necesario de manos de empresarios belgas, comenzaron las obras para la construcción de la línea pero también los trámites para la constitución de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. Para entonces los trabajos de la línea en construcción ya estaban empezados; continuarían estos sin inconvenientes mayores hasta que se logró finalizar y para agosto de 1901 los trenes ya pudieron circular a lo largo de toda la línea.[3]

Explotación[editar]

Otra particularidad técnica de este ferrocarril fue que la vía se sentó sobre traviesas metálicas, por la influencia belga sin duda, ya que en la Bélgica de finales del Siglo XIX se adoptó este tipo de traviesa metálica para sus ferrocarriles. Fue también esto en lo que se diferenció el Central de Aragón del resto de los ferrocarriles españoles. Solo el ferrocarril Madrid-Zaragoza, cuando se construía en 1860, ensayó traviesas de esta clase, sin llegar a generalizarse, como no lo hicieron en el resto de los ferrocarriles. Sería sólo el Central de Aragón en cuya línea duraron hasta poco después de 1940. La longitud era de 295 km y el perfil, suave mientras se desarrolla siguiendo el curso del Jiloca, pero duro desde Teruel para abajo, donde el Puerto de Escandón y otros tienen rampas y pendientes de gran dificultad para las locomotoras. Lo pronunciado de las rampas en la línea llegó a un punto que fue ésta la única línea de España, ya más delante de principios de siglo, que contó con locomotoras tipo Garrat.[3]

Las Garrat se componen de dos cuerpos pero que funcionan como uno mismo (y, por tanto, con la fuerza de dos locomotoras reunida en una misma), así con numerosas ruedas que proporcionan a la máquina gran peso adherente. Estas Garrat fueron construidas en Bilbao en el año 1931, por la Euskalduna y por Babcock & Wilcox. Serían estas máquinas las que pasaron al ideario popular como emblema de la compañía al poder vérselas tirando de los pesados trenes por el acentuado Puerto de Escandón.[3]

Las cuentas de la compañía al llegar el año 1930 le permitieron plantearse la construcción de un ramal que partiendo de Caminreal llegara hasta Zaragoza y uniese Teruel con la capital aragonesa. Finalmente, se decidió por la construcción de este ramal en marzo de 1933. La nueva línea fue inaugurada oficialmente el 2 de abril con gran bombo y gala. Y es que en esta línea se tenían puestas muchas esperanzas en que, unida en Zaragoza con la de Canfranc, circulase por ella el gran tráfico de exportación de la naranja de las huertas valencianas, entonces trasladado por el ferrocarril de la costa hacia Portbou. Sin embargo, sería una ilusión que duraría poco tiempo, porque el grueso de ese transporte a Francia y más allá continuaría haciéndose por los pasos fronterizos de Portbou e Irún.[4]

Guerra Civil y desaparición[editar]

En el verano de 1936 comenzó la Guerra Civil Española y la vía quedó dividida en dos, estando desde Zaragoza y Calatayud a Teruel bajo control de los militares sublevados, mientras que la zona al este de Teruel se mantuvo leal al gobierno republicano. El frente bélico discurrió junto al trazado ferroviario a lo largo de toda la guerra, especialmente durante las batallas de Teruel y, sobre todo, durante la Campaña del Levante en 1938.[5]​ Esto provocó una gran destrucción de buena parte del trazado entre Teruel y Sagunto, lo que en la práctica la dejó inutilizada durante un tiempo hasta que pudo ser reconstruida.[6]

Terminada la guerra, la compañía sobrevivió solo unos años más hasta su rescate estatal y pasar a integrarse en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en el año 1941. Por entonces mantenía una existencia económica difícil y las obras de reconstrucción ya habían sido ejecutadas en todos los tramos afectados.[4]

Actividad económica[editar]

La Compañía explotadora no tuvo mal desarrollo económico, aún dentro de la modestia de sus negocios. Los trenes que circulaban por su línea solían ser más trenes mineros y de mercancías que trenes de viajeros. Para bien entrado el Siglo XX los belgas de la Compañía habían ido cediendo sus acciones que, en su totalidad o mayor parte, habían pasado a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Consejeros de ésta eran al mismo tiempo los que estaban en el consejo del Central de Aragón a la vez que de los Bancos de Bilbao y Vizcaya. Pero a pesar de controlar en la práctica el Central de Aragón, la Compañía del Norte no se la anexionó y la mantuvo independiente, a diferencia de su política llevada durante el s. XIX.[3]​ La explotación del Central por este tiempo se mantuvo con buenos resultados económicos, pero fueron aún mejores en la última época de existencia para la compañía. La alta dirección de la compañía se encontraba establecida en un edificio anexo al de los Bancos de Vizcaya y Bilbao, otra muestra de su dependencia respecto a la Compañía del Norte. Mientas tanto, existía otra Sede dependiente de la primera y que se hallaba en Valencia, concretamente en la estación que poseía la Compañía en la ciudad del Turia.[4]

Años Ingresos Gastos Coeficiente de Explotación
1902 2.091.832 ptas. ? ?
1907 3.921.672 ptas. ? ?
1911 3.734.786 ptas.[7] 1.786.814,84 ptas. Crecimiento 47,84%
1913 4.471.193 ptas.[8] 2.528.579,09 ptas. Crecimiento 56,55%
1918 7.104.663,20 ptas.[9] 4.693.149,46 ptas. Crecimiento 66,06%
1921 8.433.914,21 ptas.[10] 6.430.301,58 ptas. Crecimiento 76,24%
1925 9.171.511,52 ptas.[11] 5.415.426,39 Decrecimiento 59,04%
1940 16.332.405 ptas. 12.242.564 ptas. Crecimiento 74,95%

Fuentes[editar]

Bibliografía[editar]

  • Wais, Francisco (1974). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial Española. 
  • García de Cortázar, Fernando (2005). Atlas Historia de España. Barcelona: Círculo de Lectores. p. 555. ISBN 84-672-1436-8. 
  • Sanz Aguilera, Carlos (2010). Historia del Ferrocarril Central de Aragón. Zaragoza: Delegación del Gobierno en Aragón. 

Referencias[editar]

  1. a b Francisco Wais, pág. 422
  2. Carlos Sanz Aguilera, Historia del Ferrocarril Central de Aragón
  3. a b c d Francisco Wais, pág. 423
  4. a b c Francisco Wais, pág. 424
  5. Hugh Thomas, Historia de la Guerra Civil Española, p.894
  6. Hugh Thomas, Historia de la Guerra Civil Española, p.853
  7. Revista Minera (año 1913), Tomo 64, página 450
  8. Revista Minera (año 1914), Tomo 65, página 399
  9. Gaceta interna de los Caminos de Hierro, a fecha de 20 de agosto de 1920 y 8 de julio de 1919
  10. Gaceta interna de los Caminos de Hierro, a fecha de 20 de septiembre de 1923
  11. Revista Minera (año 1926), Tomo 77, página 401

Enlaces externos[editar]