Usuario:Pedro Felipe/Puente George Washington

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El puente George Washington es un puente colgante de dos pisos que cruza el río Hudson y conecta el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York con el distrito de Fort Lee de Nueva Jersey. El puente lleva el nombre de George Washington, el primer presidente de los Estados Unidos. Es el puente vehicular más transitado del mundo, [1]​ [2]​ [3]​ con más de 103 millones de vehículos A 2016. Es propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, una agencia gubernamental biestatal que opera la infraestructura en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey. El puente George Washington también se conoce informalmente como el puente GW, el GWB, el GW o el George, [4]​ y fue conocido como el puente Fort Lee o el puente del río Hudson durante la construcción. El puente George Washington mide 4760 pies (1450,8 m) de largo y tiene una luz principal de.3500 pies (1066,8 m) Fue el tramo de puente principal más largo del mundo desde su apertura hasta que se inauguró el puente Golden Gate en 1937.

El puente George Washington es un importante corredor de viajes dentro del área metropolitana de Nueva York. Tiene un nivel superior de cuatro carriles por sentido y un nivel inferior de tres carriles por sentido, para un total de 14 carriles de circulación. El límite de velocidad en el puente es 45 mph (72,4 km/h). El nivel superior también lleva tráfico de peatones y bicicletas. La Interestatal 95 (I-95) y la US Route 1/9 (US 1/9, compuesta por la US 1 y la US<span typeof="mw:Entity" id="mwTQ"> </span>9) cruzar el río por el puente. La US.Route 46, que se encuentra completamente dentro de Nueva Jersey, termina a la mitad del puente en la frontera estatal con Nueva York. En su terminal este en la ciudad de Nueva York, el puente continúa hacia la Autopista Trans-Manhattan (parte de la I-95, que conecta con la Autopista Cross Bronx ).

La idea de un puente sobre el río Hudson se propuso por primera vez en 1906, pero no fue hasta 1925 que las legislaturas estatales de Nueva York y Nueva Jersey votaron para permitir su planificación y construcción. La obra comenzó en octubre de 1927; el puente se inauguró en una ceremonia el 24 de octubre de 1931 y se abrió al tráfico al día siguiente. La apertura del puente George Washington contribuyó al desarrollo del condado de Bergen, Nueva Jersey, en el que se encuentra Fort Lee. El piso superior se amplió de seis a ocho carriles en 1946. El piso inferior de seis carriles se construyó debajo del tramo existente entre 1958 y 1962 debido al aumento del flujo de tráfico.

Descripción[editar]

El puente desde el lado de Nueva York del río Hudson

El puente George Washington fue diseñado por el ingeniero civil jefe Othmar Ammann, [5]​ [6]​ [7]​ el ingeniero de diseño Allston Dana, [8]​ [6]​ y el ingeniero jefe adjunto Edward W. Stearns, [9]​ [6]​ con Cass Gilbert como arquitecto consultor. [10]​ [11]​ Conecta Fort Lee en el condado de Bergen, Nueva Jersey, con Washington Heights en Manhattan, Nueva York. [12]​ [13]​ La construcción del puente requirió 113 000 toneladas cortas (100 892,9 LT; 102 511,9 t) de acero fabricado; 28 000 toneladas cortas (25 000 LT; 25 401,2 t) de alambre, con una extensión de 106 000 millas (170 590 km) ; y 20 000 toneladas cortas (17 857,1 LT; 18 143,7 t) de mampostería. [14]​ [7]​

Cubiertas[editar]

El puente tiene 14 carriles de tráfico, siete en cada dirección. [12]​ [13]​ Como tal, el puente George Washington contiene más carriles vehiculares que cualquier otro puente colgante y es el puente vehicular más transitado del mundo. [1]​ [15]​ [2]​ [3]​ Sus catorce carriles se dividen desigualmente en dos niveles: el superior contiene ocho carriles, y el inferior seis. [12]​ [13]​ El superior se inauguró el 25 de octubre de 1931, [16]​ y mide 90 pies (27,4 m) ancho. [17]​ Originalmente tenía seis carriles, pero se agregaron dos más en 1946. [18]​ Aunque el nivel inferior era parte de los planes originales del puente, no se abrió hasta el 29 de agosto de 1962. [13]​ El nivel superior tiene un espacio libre vertical de 14 pies (4,3 m), pensado para los vehículos de gran tamaño. Estos están prohibidos en el nivel inferior, que tiene un espacio libre de 13,6 pies (4,1 m). Todos los carriles de ambos niveles miden 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) ancho. [19]​ [20]​ Los vehículos que transportan materiales peligrosos (HAZMAT) están prohibidos en el nivel inferior (debido a su naturaleza cerrada) y pueden usar el superior solo si cumplen con las estrictas pautas del "Libro rojo" de la Autoridad Portuaria. [19]​ [21]​

Hay dos aceras en el tramo superior del puente, una a cada lado. Sin embargo, los ciclistas y peatones generalmente solo pueden utilizar la del sur, ya que la del norte suele estar cerrada. [22]​ Esta se reabrió temporalmente en 2017, mientras que se instaló una cerca temporal para la prevención del suicidio en la acera sur, en preparación para la instalación de cercas permanentes en ambas aceras. [23]​ [24]​

El puente George Washington mide 4760 pies (1450,8 m) de largo y tiene una luz principal de 3500 pies (1066,8 m) [17]​ [14]​ Teniendo en cuenta la altura del piso inferior, el puente se extiende 212 pies (64,6 m) por encima de la pleamar media en su centro, [17]​ y 195 pies (59,4 m) por encima de la pleamar media bajo el fondeadero de Nueva York. [25]​ El tramo principal del puente era el tramo de puente principal más largo del mundo en el momento de su inauguración en 1931, y medía casi el doble de los 1850 pies (563,9 m) del poseedor del récord anterior, el Ambassador Bridge en Detroit. [26]​ [27]​ Ocupó este título hasta la apertura del puente Golden Gate en 1937. [28]​ La finalización del puente George Washington demostró que los puentes colgantes más largos eran tanto física como económicamente factibles. Antes de la construcción del puente, los ingenieros creían que la longitud de un tramo de suspensión era un gran indicador de la viabilidad económica de un puente colgante. [29]​

El ancho total del Puente George Washington es de 119 pies (36,3 m) [17]​ Cuando se construyó la cubierta superior, solo 12 pies (3,7 m) de espesor sin armaduras de refuerzo en los lados, lo que da como resultado una plataforma que pesa 5400 kg/m2 y una relación de longitud a espesor de alrededor de 350 a 1. [30]​ [31]​ En el momento de la apertura del puente George Washington, la mayoría de los tramos de suspensión largos tenían armaduras de refuerzo en sus lados, y los tramos generalmente tenían una relación de longitud a espesor de 60 a 1, lo que se tradujo en un peso de 63 000 a 68 000 kg/m2 y un espesor equivalente a un edificio de 11 pisos. [32]​ [33]​ [34]​ Durante el proceso de planificación, Ammann diseñó la plataforma en torno a la "teoría de la deflexión", una suposición aún no confirmada de que las plataformas de suspensión más largas no necesitaban ser tan rígidas en proporción a su longitud, porque el peso de la plataforma más larga en sí proporcionaría un contrapeso contra el movimiento de la plataforma. Esto había sido probado por Leon Moisseiff en 1909 cuando diseñó el Puente de Manhattan en 1909, aunque tenía menos de la mitad de la longitud del Puente George Washington. [34]​ Las armaduras de refuerzo finalmente se excluyeron del diseño del puente George Washington para ahorrar dinero; en cambio, se instaló un sistema de vigas de placa en la parte inferior de la plataforma superior. Esto proporcionó el refuerzo necesario para el tablero del puente y se replicó en el tablero inferior durante su construcción. Las vigas de placas debajo de cada plataforma, combinadas con un diseño de armadura abierta en el lado del puente que conectaba las plataformas entre sí, dieron como resultado un tramo aún más rígido que pudo resistir las fuerzas de torsión. [32]​

Cables[editar]

Detalle de cables principales en anclaje New Jersey

El Puente George Washington está soportado por un total de 105 986 cables. Hay cuatro cables principales, que suspenden la cubierta superior y están sostenidos por las torres de suspensión. Cada cable principal contenía 61 hilos, cada uno de ellos compuesto por 434 hilos individuales, para un total de 26 474 hilos por cable principal. Luego, los cables se cubrieron con una funda de acero resistente a la intemperie. [35]​ [36]​ [37]​ El puente utiliza un diseño de suspensión de cable de alambre, en el que los cables de suspensión verticales se conectan directamente a los cables principales y a la plataforma directamente. [38]​ [39]​ [40]​ Los cables principales miden cada uno 3 pies (0,9 m) de diámetro. [7]​

Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. El anclaje en el lado de Nueva York es una estructura de hormigón, mientras que en el lado de Nueva Jersey está perforado directamente en el acantilado de Palisades. [41]​ [42]​ Originalmente, se suponía que los extremos de los cables principales (en los anclajes) contenían uno de varios diseños ornamentados, como un ala, una aleta, un neumático o incluso una estatua al final de cada cable principal. Esto se eliminó para ahorrar costos debido a la Gran Depresión en 1929. [43]​

Torres colgantes[editar]

Vista de las torres colgantes desde el piso superior

Las torres colgantes a cada lado del río miden cada una 604 pies (184,1 m) alto. [17]​ Están compuestos por secciones que pesan entre 37 y 40 toneladas cortas (33,0 y 35,7 LT) y contienen un total de 475 000 remaches. [44]​ Cada puente tiene dos arcos, uno encima y otro debajo de las cubiertas. [7]​

El diseño original de las torres colgantes del puente George Washington requería que estuvieran revestidas de hormigón y granito en un estilo renacentista, similar al puente de Brooklyn. [44]​ [11]​ [45]​ Se suponía que el granito ayudaría a sostener la estructura de acero de las torres. Después de un examen más detenido de la ingeniería del puente propuesto, se descubrió que solo el acero podía soportar las torres. [46]​ Finalmente se decidió que la estructura de soporte de las torres debería estar hecha completamente de acero, con el granito sirviendo solo como fachada. [47]​ Las torres también habrían contenido ascensores para llevar a los turistas a la cima de cada torre, con restaurantes y observatorios en los pináculos. [11]​ [48]​ [41]​

Las fachadas se pospusieron en 1929 durante la Gran Depresión, cuando el aumento de los costos de los materiales hizo inviable tal plan. [49]​ [50]​ [51]​ Todo el peso del puente fue soportado por la estructura de acero, y la mampostería puramente decorativa se pudo agregar más tarde. [11]​ [52]​ A pesar de que las torres de acero se habían dejado así por razones de costo, las críticas estéticas de las torres de acero desnudo fueron favorables. [51]​ [50]​ Varios grupos, como el Instituto Estadounidense de Construcción de Acero, creían que cubrir la estructura de acero con mampostería sería engañoso y "fundamentalmente feo". [53]​

Las fachadas de mampostería finalmente nunca se construyeron; las torres de acero expuestas, con sus distintivos arriostramientos entrecruzados, se convirtieron en una de las características más identificables del puente George Washington. [35]​ [28]​ Mientras que el diseño de las torres de acero expuestas fue recibido negativamente por algunos críticos como Raymond Hood y William A. Boring, la recepción del público en la inauguración del puente fue en general positiva. [14]​ El arquitecto suizo-francés Le Corbusier escribió sobre las torres: "La estructura es tan pura, tan resuelta, tan regular que aquí, finalmente, la arquitectura de acero parece reírse". [54]​ [27]​ Milton MacKaye escribió en The New Yorker que el puente George Washington había establecido a Ammann como "uno de los inmortales de la ingeniería y el diseño de puentes, un genio". [55]​ Después de que el puente George Washington se construyera con éxito sin torres de mampostería, Ammann no incorporó ninguna torre de mampostería en los planos de su puente. [44]​ Ammann escribió que la "apariencia robusta y la distribución bien equilibrada del acero en las columnas y el arriostramiento" le dieron a las torres del puente "una buena apariencia, una apariencia ordenada". [11]​ [56]​

bandera estadounidense[editar]

Desde 1947 o 1948, el puente ha ondeado la bandera estadounidense de vuelo libre más grande del mundo, que mide 90 pies (27 m) de largo, 60 pies (18 m) de ancho y 450 libras (204,1 kg). [57]​ [12]​ Hasta 1976, la bandera se sacaba de un garaje en Nueva Jersey y se erigía manualmente en los días festivos nacionales. Durante el bicentenario de los Estados Unidos, se instaló un sistema de izaje mecánico y la bandera se almacenó a lo largo de las vigas del puente cuando no estaba en uso. [57]​ Se iza en ocasiones especiales cuando el clima lo permite, [58]​ [59]​ y aparece el Día de Martin Luther King Jr., el Día de los Presidentes, el Día de los Caídos, el Día de la Bandera, el Día de la Independencia, el Día del Trabajo, el Día de la Raza y el Día de los Veteranos. [12]​ Desde 2006, la bandera también ondea el 11 de septiembre de cada año, en honor a los perdidos en los ataques del 11 de septiembre. [60]​ En los eventos en los que ondea la bandera, las luces de la torre se encienden desde el anochecer hasta las 11:59 tarde [17]​

Historia[editar]

El puente se encuentra cerca de los sitios de Fort Washington (en Nueva York) y Fort Lee (en Nueva Jersey), que fueron posiciones fortificadas utilizadas por el general George Washington y sus fuerzas estadounidenses cuando intentaron disuadir la ocupación de la ciudad de Nueva York en 1776 durante la Guerra Revolucionaria Americana. Sin éxito, Washington evacuó Manhattan cruzando entre los dos fuertes. [61]​

Hasta la primera década del siglo XX, el paso por la parte baja del río Hudson solo era posible en ferry.[62]​ Había más de 200 municipios separados a lo largo de la parte baja del río Hudson y la Bahía de Nueva York, pero ninguna agencia unificada para controlar el comercio o el transporte en el área. [63]​ Un cruce fijo del Hudson fue propuesto por primera vez en 1888 por el ingeniero civil Gustav Lindenthal, quien más tarde se convirtió en el comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York. [64]​ El Ferrocarril de Hudson y Manhattan y el Ferrocarril de Pensilvania abrieron tres pares de tubos bajo el bajo Hudson en el siglo XX. El primer cruce vehicular a través de la parte baja del río Hudson, el túnel Holland, se inauguró en 1927 y conectaba el Bajo Manhattan con Jersey City. [65]​

Planificación[editar]

Puente George Washington mirando al este desde Fort Lee

Los planes para un puente vehicular sobre el río Hudson se estaban considerando ya en 1906, durante la planificación del Túnel Holland. [66]​ Se consideraron tres ubicaciones posibles para un puente sobre el río Hudson en las cercanías de las calles 57, 110 y 179 en Manhattan. [67]​ Estos tres lugares se consideraron los únicos lugares adecuados para puentes colgantes; otros sitios fueron rechazados por motivos de estética, geografía o flujos de tráfico. [66]​ [68]​ En 1920, el arquitecto inglés Alfred C. Bossom propuso un puente de dos pisos con espacio para el tráfico vehicular y ferroviario cerca de la calle 57 en Midtown Manhattan . El mismo año, Othmar Ammann y Gustav Lindenthal propusieron un puente vehicular y ferroviario a la calle 57 en Manhattan, coronado por un edificio de oficinas que habría sido el más alto del mundo. [69]​ El plan de Lindenthal fracasó porque no recibió los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ni la aprobación de la ciudad, y porque los desarrolladores y planificadores inmobiliarios de Midtown Manhattan se opusieron al plan. Ammann intentó sin éxito convencer a Lindenthal de que construyera su puente en otro lugar, sin una torre encima del final del puente. [70]​ En enero de 1924, la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York votó en contra de la ubicación de la calle 57 a favor de otra ubicación río arriba. [71]​ A pesar de esto, Lindenthal propuso que se construyera allí el puente del río Hudson, y llevaría 16 vías férreas y 12 carriles de tráfico automotriz. [72]​

Mientras tanto, Ammann se convirtió en ingeniero jefe de la Autoridad Portuaria de Nueva York (ahora la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey), que se creó en 1921 para supervisar el comercio y el transporte a lo largo de la parte baja del río Hudson y la Bahía de Nueva York. [63]​ Se había desvinculado de la propuesta de Lindenthal en 1923, realizando sus propios estudios sobre la viabilidad de un puente desde la calle 178 en Fort Washington, Manhattan, hasta Fort Lee en Nueva Jersey. [70]​ La defensa de Ammann por el puente Fort Washington-Fort Lee obtuvo el apoyo tanto del gobernador de Nueva Jersey, George Silzer, como del gobernador de Nueva York, Alfred E. Smith, a mediados de 1923. [63]​ [70]​ En mayo de 1924, el coronel Frederick Stuart Greene, el superintendente de obras públicas de Nueva York, anunció un plan para construir un puente colgante entre Fort Lee y Fort Washington. En ese lugar, ambos lados estaban rodeados por acantilados escarpados (The Palisades en el lado de Nueva Jersey y Washington Heights en el lado de Nueva York). Por lo tanto, fue posible construir el puente sin obstaculizar el tráfico marítimo ni requerir largas rampas de acceso desde el nivel del suelo. [73]​

Un asambleísta del estado de Nueva Jersey presentó un proyecto de ley para el puente del río Hudson en diciembre. [74]​ Este proyecto de ley fue aprobado en la Asamblea de Nueva Jersey en febrero de 1925. [75]​ Después de un rechazo inicial de Silzer, la Asamblea hizo modificaciones antes de aprobar el proyecto de ley nuevamente en marzo, [76]​ después de lo cual Silzer firmó el proyecto de ley. [77]​ Casi al mismo tiempo, la Legislatura Estatal de Nueva York también estaba considerando un proyecto de ley similar. [5]​ Se desarrolló una disputa entre grupos cívicos de Nueva York, que apoyaron la construcción del puente del río Hudson; y la Asociación de Conservación de Parques, quienes creían que las torres del puente degradarían la calidad del Parque Fort Washington directamente debajo de la cubierta del puente propuesto. [78]​ [79]​ A fines de marzo de 1925, el presidente de la Asociación de Conservación de Parques señaló que la legislación propuesta por el estado de Nueva York contemplaría la construcción real del puente, en lugar de solo la planificación. [80]​ Finalmente, el proyecto de ley del puente del río Hudson fue aprobado en la legislatura del estado de Nueva York y Smith aprobó el proyecto de ley en abril. [81]​

Vista aérea del puente, rodeado de acantilados a ambos lados

En marzo de 1925, Silzer le pidió a Ammann que diseñara planes preliminares para el puente del río Hudson. Ammann encontró que el ancho del río Hudson disminuyó en más de 1000 pies (304,8 m) cuando pasó entre Fort Lee y Fort Washington. Los salientes de Fort Lee y Fort Washington tenían respectivamente 300 y 200 pies (91,4 y 61,0 m) por encima del nivel medio del agua en este punto, que no solo era la geografía ideal para un puente colgante, sino que también permitía que el puente fuera lo suficientemente alto como para dar suficiente espacio libre para el tráfico marítimo. [5]​ Sin embargo, las diferentes alturas significaron que se tuvo que hacer un gran corte a través de la cornisa de Fort Lee para poder construir allí el acceso al puente. [82]​ El mismo mes, la legislatura de Nueva Jersey solicitó fondos para perforaciones de prueba para determinar si los estratos geológicos soportarían el puente. [5]​ En respuesta a las continuas preocupaciones de los conservacionistas del parque, Ammann afirmó que colocar la torre colgante de Nueva York en cualquier otro lugar haría que el puente pareciera asimétrico, lo que creía que era un resultado peor que colocar la torre dentro del parque. [83]​

Los estados realizaron un estudio a mediados de 1925, que encontró que el puente del río Hudson podría pagarse solo en veinticinco años si se aplicara un peaje de 50 centavos a cada vehículo. [11]​ Después de asegurar la financiación, los topógrafos comenzaron a examinar sitios factibles para los accesos del futuro puente en agosto de 1925. Por ley, el extremo de Nueva York del puente del río Hudson solo podía construirse entre las calles 178 y 185, y el extremo de Nueva Jersey tenía que construirse directamente al otro lado del río. [82]​ Los geólogos hicieron 300 pies (91,4 m) perforaciones de prueba en el lado de Nueva Jersey para determinar si el sitio era factible para colocar los cimientos del puente. [84]​ Othmar Ammann fue contratado como ingeniero jefe del puente. En los planos originales de Ammann para el puente, que se publicaron en marzo de 1925, había previsto que el puente tendría dos aceras; una calzada que podría transportar hasta 8.000 vehículos por hora; y espacio para cuatro vías férreas, en caso de que los dos túneles ferroviarios de North River aguas abajo excedieran su capacidad ferroviaria. [5]​ Cass Gilbert fue contratado en enero de 1926 para diseñar elementos arquitectónicos para el puente del río Hudson, incluidas las torres colgantes. El diseño del puente aún no se había finalizado y su costo ni siquiera se podía estimar en ese momento debido a la complejidad de los factores. [85]​

Gilbert publicó bocetos preliminares del puente del río Hudson en marzo; para entonces, el arquitecto había decidido que el tramo sería un puente colgante . [45]​ El boceto acompañó un informe de viabilidad que Ammann y otros ingenieros presentaron a la Autoridad del Puerto de Nueva York, que iba a operar el puente. El tramo central iba a ser de 3500 pies (1066,8 m) de largo, más largo que cualquier otro puente colgante existente en ese momento, y 200 pies sobre la marea alta media. Inicialmente, el puente tendría cuatro carriles de tránsito vehicular y carriles en las aceras; los planes requerían tres fases adicionales de expansión, que culminaron en una cubierta de puente de ocho carriles con cuatro vías de tránsito rápido debajo. El tramo sería sostenido por dos torres, cada una de 650 pies (198,1 m) alto. [86]​ [70]​ También habría espacio para construir una segunda cubierta en el futuro debajo de la cubierta principal. [87]​ El equipo de Ammann también descubrió que la ubicación más factible para el puente era la calle 179 de Manhattan (en lugar de las calles 181 o 175). Esto se debió tanto a que la ubicación de la calle 179 era más atractiva estéticamente que las otras dos ubicaciones como a que un puente de la calle 179 sería más barato y más corto que un puente en cualquiera de las otras calles. [86]​ En este punto del proceso de planificación, el costo estimado del puente sobre el río Hudson era de $40 millones [45]​ o $50 millón. [86]​ Debido a la longitud del puente propuesto, los ingenieros también tuvieron que probar la resistencia de los materiales, incluidos los cables de suspensión, que se utilizarían en el tramo. [88]​ [89]​ [31]​ El departamento de investigación de Ammann construyó modelos a escala de varios diseños para el puente y los probó en túneles de viento . [31]​

Referencias[editar]

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Fuentes[editar]

Enlaces externos[editar]

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