Piper Aircraft

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Piper Aircraft
Tipo fabricante aeroespacial
Industria Aviación general
Forma legal empresa privada
Fundación 1927 en Rochester, Nueva York, EEUU
Fundador Clarence Gilbert Taylor y Gordon A. Taylor
Sede central Bandera de Estados Unidos Vero Beach, Florida, Estados Unidos
Director Ejecutivo (CEO) Simon Caldecott
Productos Aeronaves civiles
Propietario Brunéi Darussalam
Sitio web http://www.piper.com/
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Piper Aircraft, Inc., es un fabricante de aviones de Aviación general, localizada en el Aeropuerto Municipal de Vero Beach, en Vero Beach, Florida. Junto a Beechcraft y Cessna, es considerada una de las "Tres Grandes" en el campo de la fabricación de la aviación general. [1]​

Desde su fundación en 1927 hasta finales de 2009, la compañía produjo alrededor de 144,000 aviones en 160 modelos certificados, de los que 90,000 continúan en vuelo..[2]​

Historia

Archivo:Piper 1930s Picture.jpg
Fábrica de Piper Aircraft Company Lock Haven, Pennsylvania, con un logo hecho a partir de un Piper Cub colocado en la parte superior
Piper Super Cub
Piper PA-28-161 Warrior II
Uno de los primeros PA-31 Navajo en construcción
Piper PA-32-RT-300T Turbo Lance II
Piper PA-44-180 Seminole

La compañía fue fundada originalmente como Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en Septiembre de 1927, por Clarence Gilbert Taylor y Gordon A. Taylor en Rochester, New York. La compañía fue renombrada luego como Taylor Brothers Aircraft Corporation en Abril de 1928, poco antes de la muerte de Gordon Taylor en un accidente de aviación el 24 de Abril de 1928. La compañía fue atraída a moverse a Bradford, Pennsylvania, con la promesa de encontrar instalaciones más grandes e inversión de capital por parte de empresarios locales, incluyendo una inversión inicial de 400 dólares de William T. Piper, un ingeniero de petróleos local. El traslado se completó en septiembre de 1929.[3]​

Década de 1930

A finales de 1930 la compañía se declaró en bancarrota y William T. Piper compró el resto de la compañía en 761 dólares. [3]​ Reorganizandola como Tylor Aircraft Company, Piper tomó control efectivo de la misma cuando asumió el cargo de secretario corporativo de contabilidad mientras que C. G. Tylor seguía como presidente de la firma.[3]​ Piper, en ocasiones denominado el "Henry Ford de la Aviación", creía firmemente que un avión privado fácil de operar y de bajo costo podía hacer florecer la compañía, a pesar de encontrarse en la época de los oscuros efectos de la Gran Depresión.[4]​ Este avión era el E-2 Cub.[4]​

En Diciembre de 1935, luego de una serie de desacuerdos, William Piper compró la parte de C. G. Taylor, quien abandonó la compañía y formó la Taylorcraft Aircraft Company. En marzo de 1937 un incendio destruyó la fábrica en Bradford y la compañía fue reubicada en una fábrica de seda abandonada en Lock Haven, Pennsylvania. Fue en este año que la compañía cambió su nombre a Piper Aircraft Corporation.[5]​

Década de 1940

Piper continuó sus operaciones en Lock Haven a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, construyendo versiones militares del Piper J-3 Cub conocido como L-4 Grasshopper. Se construyeron un total de 5,941 dotados de motor para las fuerzas armadas estadounidenses, así como planeadores para entrenamiento de vuelo, y componentes de aviones de otros fabricantes. [6]​ pero su mayor contribución al esfuerzo bélico fue la fabricación de mástiles de acero para el montaje de antenas de radar. [7]​ En 1946 la compañía abrió una nueva fábrica en Ponca City, Oklahoma, y transfirió la producción del Cub desde Lock Haven. Ese año Piper lideró la producción estadounidense de aviones ligeros. Alrededor de 7,800 de los 35,000 aviones civiles construidos en Estados Unidos eran Pipers, pero una huelga disminuyó la producción de tuberías de acero, interrumpiendo también la producción total, y como consecuencia 1,900 trabajadores fueron suspendidos. [8]​[9]​

El año siguiente el boom de la aviación general generado por la posguerra terminó. Las ventas de Piper alcanzaron los 3,500 aviones, menos de la mitad del total de 1946, y la compañía sufrió pérdidas operativas de más de 560,000 dólares de la época.[8]​[10]​ La junta directiva reemplazó a William Piper por William Shriver, un ex ejecutivo de Chrysler.[10]​ Bajo el mando de Shriver se generó una expansión en líneas de producto con la introducción del PA-14 Family Cruiser y el PA-15 Vagabond.[10]​ En 1948, con dos tercios de su fuerza laboral disminuida, Piper sólo perdió US$ 75,000, pero perdió su lliderazgo en un mercado decreciente, ubicándose detrás de Cessna que sólo había vendido 1,600 aviones; la fábrica de Ponca City se cerró.[8]​[10]​ A finales de 1948 Piper compró la Stinson Aircraft Company por un monto de tres millones de dólares y Shriver abandonó la compañía.[11]​

Década de 1950

El estallido de la Guerra de Corea en 1950 ayudó a estimular la producción de Piper, que nuevamente ganó grandes órdenes de fabricación para el Cub. [11]​ William Piper tomó de nuevo el control de la compañía durante ese año, y tomó la decisión de fabricar bimotores. La compañía investigó inicialmente la posibilidad de fabricar el Baumann Brigadier, pero luego decidió desarrollar un diseño proveniente de Stinson, el cual resultó en el PA-23 Apache.[11]​ En la planeación de negocios tras la guerra, estaba claro que las instalaciones de Lock Haven no contaban con las líneas de montaje adecuadas para esfuerzos de fabricación más grandes, así que en 1955 Piper consiguió los derechos de propiedad del Aeropuerto Municipal de Vero Beach.[cita requerida] Esta sede fue usada en principio como centro de diseño a cargo de Fred Weick; el primer aparato desarrollado en Vero Beach fue el primer avión de fumigación Piper, el PA-25 Pawnee, anunciado en 1958 y cuya producción comenzó el año siguiente en Lock Haven.[12]​

Década de 1960

En 1960 la línea de aviones Piper consistía en una versión de fumigación y otra de dos pasajeros del Super Cub; los Caribbean, Colt y Tri-Pacer; dos versiones del Piper PA-24 Comanche; el Pawnee; y el Apache con una versión más grande desarrollada a partir del mismo, el Piper Aztec.[13]​ El año siguiente el primer prototipo en ser producido en Vero Beach fue el PA-28 Cherokee. [14]​[15]​ El Cherokee reemplazó los Tri-Pacer y Colt, que terminaron de producirse en 1961 y 1964 respectivamente.[14]​ Al final de la década de la edificación en Vero Beach salían 7,000 Cherokees construidos cada año.[16]​

En Septiembre de 1964 Piper voló por primera vez el prototipo del novedoso PA-31 Navajo, tras dos años y medio de desarrollo. [17]​[18]​

En 1969, la familia Piper aceptó vender Piper Aircraft a Bangor Punta Corporation, que empezó una batalla judicial de ocho años con Chris-Craft Industries, terminando en un fallo conferido por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1977 a favor de BPC.[19]​

Década de 1970

Las instalaciones de Lock Haven casi quedan completamente destruidas en 1972 cuando lluvias torrenciales provocadas por el Huracán Agnes causaron el desbordamiento del río Susquehanna en junio. La planta de fabricación sufrió una inundación de 4,9m, destruyendo cerca de 100 aviones y causando una pérdida estimada de 23 millones de dólares de la época.[20]​[21]​ Gran parte del herramental requerido para la producción de muchos diseños, incluyendo los Aztec, Navajo y Comanche también fueron destruidos,[cita requerida] y el programa del PA-31T Cheyenne sufrió graves retrasos al dañarse el prototipo que acababa de recibir la certificación de la FAA. [22]​ Las entregas iniciales del Navajo PA-31-350 Chieftain también sufrieron retrasos de varios meses.[23]​ Luego de la inundación, Piper entregó a la NASA 32 PA-28s y PA-23s en condiciones de reparación económicamente inviable, que fueron usados para pruebas de choque en el Centro de Investigación de Langley, usando una estructura construida originalmente para simular aterrizajes lunares de naves espaciales para el programa Apollo. [24]​

Otro resultado de la inundación fue la decisión de terminar la producción del Comanche.[25]​ Piper abrió una división de fabricación en Lakeland, Florida en 1972 y durante el resto de la década los Piper PA-31 Navajo, Chieftain, y Cheyenne III fueron fabricados en las instalaciones de 65,950 m2 del aeropuerto municipal de Lakeland. [26]​

Décadas de 1980 y 1990

Piper abrió su división T1000 Airline Division en su planta de Lakeland, florida, en Mayo de 1981 con 20 personas. La contratación de las dos instalaciones de Piper en Lakeland completó luego 2,200 durante ese año. Los aviones Piper Cheyenne IV y el Piper T-1040 fueron fabricados en Lakeland durante esa época. Piper también mantuvo un centro de investigación y desarrollo completamente abastecido de logística en Lakeland, incluyendo el almacén X, donde desarrollaba el Piper PA-48 Enforcer. Esta división estaba orientada a aerolíneas de alimentación en Estados Unidos incluyendo a Air New Orleans, Desert Sun en Long Beach, Shasta Air y Sun West Airlines; así como a clientes internacionales como Vickers para transporte corporativo en el Reino Unido, Cameroon's Avia Services y para el distribuidor autorizado de Piper en Colombia, Aero Leaver.[26]​ En 1984 Piper cambió de dueños cuando Bangor Punta fue adquirida por Lear Siegler. [27]​ Lear Siegler, a su vez, fue adquirida por Forstmann Little in 1986.[28]​ Forstmann Little luego vendió Piper a M. Stuart Millar en 1987.[29]​

La fabricación de aviones pequeños fue impactada a mediados de la década de 1980 cuando las aseguraciones de responsabilidad corporativa se incrementaron, haciendo que las operaciones financieras de Piper Aircraft y otros fabricantes de aviación general se tornaran difíciles. En un intento de mejorar las ventas Piper bajó los precios de sus aviones y en consecuencia, la compañía empezó a generar pérdidas. En 1991 la fábrica de Lakeland fue vendida y cerrada en julio de ese año, cuya fuerza laboral contaba con apenas 45 personas; con tan sólo 1,000 dólares de efectivo disponible, Piper se declaró en bancarrota acogiéndose al Capítulo 11 del Código Estadounidense, luego de una oferta de control de su competidora francesa Socata que fracasó por el problema de la responsabilidad corporativa.[30]​[31]​ La producción del emblemático Cheyenne 400 finalizó en febrero de 1993 con tan sólo 43 unidades producidas desde su aparición en el mercado, una década atrás. [32]​ En 1995 la compañía salió de su proceso de bancarrota del Capítulo 11 y fue renombrada como The New Piper Aircraft. Como parte de la protección gubernamental de la bancarrota, la compañía fue vendida a Newco Pac Inc., que era propiedad de los acreedores de Piper (incluyendo el acreedor principal, el fabricante de motores Teledyne Continental Motors) y una firma de inversiones establecida en Filadelfia.[30]​[33]​

Década del 2000

En julio de 2003, American Capital Strategies, Ltd. compró el 94% de los votos de capital de Piper [cita requerida]

En julio de 2006, fue anunciada una asociación con Honda para comercializar el nuevo Honda Jet.[34]​ El mes siguiente la firma retiró el "New" de su título, quedando nuevamente como Piper Aircraft.

En respuesta a la Crisis económica de 2008, la compañía anunció en noviembre de ese año que estaba reduciendo su trabajo semanal para ahorrar dinero y evitar despidos. Piper es parte de un acuerdo con el estado de florida, en el que la compañía se beneficiaría de 32 millones de dólares en incentivos a cambio de incrementar la mano de obra a 1400 personas y construir el PiperJet en el estado.[35]​

En diciembre de 2008, la compañía anunció que aplazaría el incentivo de 10 millones de dólares que habría requerido para contratar 400 trabajadores nuevos en 2012 para el proyecto del PiperJet y retener 1,417 empleados hasta 2015. La compañía declaró que esto se debía a una medida cautelar. El vocero de Piper, Mark Miller, afirmó que "Como este año ha sido bueno para Piper, hemos tomado medidas para mantener la salud empresarial de la compañía y hacer frente a cualquier adversidad futura."[36]​

En febrero de 2009, la compañía anunció que estaba despidiendo a 300 empleados sin emitir notificación alguna y que 650 trabajadores remanentes recibirían el pago de semanas no remuneradas en abril y julio para reducir inventarios. Mark Miller anunció que la compañía lamentaba esta situación de despidos e indicó que los empleados serían recontratados una vez mejorase la situación económica. También afirmo que: "Incluso los compradores interesados que hemos encontrado tienen increíbles dificultades económicas para conseguir financiamiento... No podemos mantener una fuerza laboral completa en este punto en el que no se están comprando aviones... Si las condiciones del mercado continúan deteriorándose, va a ser necesario que la compañía tome acciones adicionales". El 24 de febrero de 2009, la compañía anunció que añadiría otras dos semanas de permiso sin paga a sus empleados en mayo y junio, dando un total de cuatro semanas en 2009, citando la necesidad de reducir inventario y cortar gastos. En junio de 2010, la compañía anunció el corte de otra semana en agosto para salvar dinero. La situación de despidos afectó a todos los trabajadores excepto aquellos vinculados al proyecto PiperJet y otras dependencias de negocio críticas de la compañía.[37]​[38]​[39]​[40]​

El 1ero de mayo de 2009, American Capital Strategies vendió la empresa a Imprimis, una compañía de inversiones estratégicas con sede en Singapur, obteniendo una ganancia de 31 millones de dólares en la transacción. Imprimis está financiada por el Govierno de Brunéi y tiene oficinas en Bangkok, Singapur y Darussalam. [41]​[42]​[43]​

En junio de 2009, el director ejecutivo de Piper Aircraft desde 2005, James Bass, anunció su retiro de esa posición y su salida del cargo durante ese mismo mes. Fue sucedido por el vicepresidente de operaciones Kevin Gould. Durante esos cuatro años en Piper, Bass supervisó el desarrollo del PiperJet, la introducción del Meridian G1000 y Matrix, y negoció el acuerdo con Honda. También obtuvo en negociaciones 32 millones en incentivos estatales y del ayuntamiento que permitieron la subsistencia de la fábrica de Piper en Vero Beach, Florida.[44]​

El 2 de noviembre de 2009, otro ejecutivo de Piper renunció. El presidente de la compañía, John Becker, anunció su renuncia que sería efectiva el 1 de diciembre de 2009 para "seguir otras oportunidades dentro de su carrera". Becker fue reemplazado por el director ejecutivo Kevin Gould.[45]​[46]​

Década de 2010

El 4 de enero de 2010, la compañía anunció que la subsidiaria Aviall de Boeing, serviría como distribuidor global de partes de Piper.[2]​ Gould fue reemplazado provisionalmente por Geoffrey Berger, director administrativo de Imprimus en Brunéi, y como representante del gobierno de Brunéi. También en juñio de 2010, el vocero por largo tiempo de Piper, Mark Miller, dejó la compañía.[47]​

En Septiembre de 2010, Piper anunció el despido de otros 60 trabajadores de planta. Al respecto Geoffrey Berger declaró: "Piper todavía se ve retada por las debilidades del mercado". La compañía contrató 140 empleados para el programa PiperJet entre 2009 y 2010.[48]​

Piper comenzó una renovación en su fábrica de 70,000m2 en Vero Beach en octubre de 2010, con una meta de ser completada en 2011. Se pretendía usar las instalaciones para construir el PiperJet.[49]​

En octubre 17 de 2011, la compañía anunció que Simon Caldecott reemplazó a Geoff Berger como director ejecutivo provisional. Al mismo tiempo, el vicepresidente ejecutivo Randy Groom renunciaba a la compañía y también se anunciaba que el programa del Piper Altaire pasaba a ser revisado.[50]​ Tan sólo una semana después, el 24 de octubre de 2011, Piper anunció que "suspendía indefinidamente" los trabajos del programa del Altaire y que despediría a un aproximado de 150 empleados de sus 850, más 55 trabajadores contratados, debido a la cancelación del programa.[51]​

En diciembre de 2011, Piper anunció que trataba de renegociar el trato realizado en 2008 hecho con el estado de Florida y el condado de Indian River para recibir incentivos. La compañía no había cumplido con obligaciones contractuales dentro de las que se encontraba emplear a 1,100 personas para finales de 2009, y en cambio el empleo cayó a 600, y como resultado, la compañía debía responder por 1.5 millones de dólares. Piper buscaba entonces ser perdonada por la deuda.[52]​

Aviones

PA-34 Seneca

El Piper J-3 Cub, es un monomotor de ala alta, de dos asientos, que es recononcido como el primer avión de entrenamiento de bajo costo producido en grandes cantidades. Muchos ejemplares militares fueron vendidos a dueños civiles en el período entre 1950 y 1995 y se vislumbran muchos años más de uso recreativo para dicho avión.

El Piper Cherokee es uno de los productos más exitosos de la compañía. Ambos diseños, junto al Piper Seneca, se usan como aviones de entrenamiento, de uso personal y para transporte ligero alrededor del mundo. El Piper Apache fue uno de los primeros aviones asociados con el término "aero taxi", aunque fue sobrepasado en este rol por diseños más rápidos y espaciosos de sus competidores Beechcraft y Cessna.

Comenzando su producción en 1965, la serie PA-32 surgió como una versión más potente y de seis asientos del Cherokee, más pequeño. Varios de ellos reciben el nombre de Cherokee Six, Lance y Saratoga, que estaban disponibles tanto con tren de aterrizaje fijo como retráctil, y también contaban con motores normalmente aspirados, con inyección de combustible y turbocargados. Los PA-32 probaron ser populares entre propietarios privados, y en compañías de aero taxi y transporte. La producción del Saratoga II HP y SaratogaTC culminó en 2009 tras casi 45 años en producción.[53]​

El 21 de enero de 2010 la compañía anunció que tenía la licencia de fabricación del CZAW SportCruiser y que pretendía comercializarlo con el PiperSport. El director ejecutivo de Piper Kevin Gould, afirmó que "El PiperSport es un increíble avión que permitiría brindar a nuevos compradores un nivel de entrada más bajo para adquirir un Piper y dirigiría el modo en que estos clientes pudieran dar el paso siguiente hacia aviones más sofisticados y de mayor desempeño de nuestra línea a través del tiempo".[54]​ En enero de 2011, el acuerdo de esta licencia se terminó de forma abrupta con el director ejecutivo de Piper, Geoffrey Berger diciendo "la compañía tiene una perspectiva diferente de negocios y una aproximación al mercado que el que tiene Czech Sport Aircraft".[55]​[56]​

Lista de aviones Piper

Resumen de los aviones construidos por Piper Aircraft
Nombre del modelo Primer Vuelo Unidades construidas Tipo
J-2 Cub 1936 1207 Monoplano monomotor de ala alta
Piper J-3 Cub 1938 19,888 Monoplano monomotor de ala alta
J-4 Cub Coupe 1939 1251 Monoplano monomotor de ala alta
J-5 Cub Cruiser 1940 1507 Monoplano monomotor de ala alta
P-1 Applegate Duck 1940 1 Avión anfibio
P-2 Cub 1941 1 Monoplano monomotor de ala alta
P-3 1939 1 Monoplano monomotor de ala alta, también conocido como J-4RX
P-4 Cub 1941 1 Monoplano monomotor de ala alta
P-5 1944 1 Monoplano monomotor de ala alta, también conocido como J-3X
PT-1 Trainer 1942 1 Monoplaza de ala baja, biplaza en tándem
PA-6 Sky Sedan 1945 2 Monoplano de tren retráctil, ala baja, y cuatro asientos
PWA-1 Skycoupe 1943 1 Monoplano de doble botalón, que luego se denominó PA-7
PA-7 Skycoupe 1944 1 Monoplano biplaza de ala baja de doble botalón hecho a partir del PWA-1
PWA-8 Cub Cycle 1944 1 Monoplano monoplaza, de ala a mitad del fuselaje.
PA-8 Skycycle 1945 2 Monoplano monomotor de ala media y un asiento
PA-9 Ninguno Monomotor para observación de ala alta con problemas de diseño
PA-10 Ninguno Monomotor de ala baja con diseño de dos asientos lado a lado
PA-11 Cub Special 1947 1541 Monomotor de ala alta
PA-12 Super Cruiser 1946 3760 Monoplano monomotor de ala alta
PA-13 - - Designación sin usar
PA-14 Family Cruiser 1948 238 Monoplano monomotor de ala alta
PA-15 Vagabond 1948 387 Monoplano monomotor de ala alta y dos asientos lado a lado
PA-16 Clipper 1949 736 Versión de cuatro asientos del PA-15
PA-17 Vagabond 1948 214 Variante del PA-15 con controles duales
PA-18 Super Cub 1950 10,222 Monoplano monomotor de ala alta
PA-19 Super Cub 1949 3 Designación inicial de la versión militar del PA-18,
revertida a la designación PA-18 luego de tres construidos
PA-20 Pacer 1950 1120 PA-16 rediseñado
PA-21 Ninguno Versión propuesta del Baumann Brigadier
PA-22 Tri-Pacer 1951 9490 Versión actualizada del PA-20 con tren de nariz
PA-23 Apache 1954 2047 Monoplano bimotor de ala baja
PA-24 Comanche 1958 4717 Monomotor de cuatro asientos de ala baja
PA-24-400 Comanche 1964 148 Desarrollo del PA-24 repotenciado
PA-25 Pawnee 1959 5167 Avión de fumigación monomotor
PA-26 Ninguno Propuesta con mayor potencia del PA-24
PA-27 Aztec 1960 4929 Versión mejorada del PA-23, reteniendo la designación PA-23
PA-28 Cherokee 1961 10,896 Monomotor de ala baja
PA-28-140 Cherokee 1964 10,089 Variante biplaza del PA-28
PA-28 Warrior 1974 4842 Versión mejorada del PA-28
PA-28-235 Cherokee/Dakota 1964 2913 PA-28 con mayor potencia (235hp)
PA-28R Arrow 1967 6694 Variante con tren retráctil del PA-28
PA-28R-300 Pillán 1982 2,
con kits de ensamblaje final en Chile y España 		Avión biplaza para entrenamiento militar diseñado para ENAER de Chile
PA-29 Papoose 1962 1 Pequeño avión de entrenamiento construido con fibra de vidrio
Piper PA-30 Twin Comanche 1963 2001 Monoplano de cuatro asientos de ala baja
PA-31 Navajo 1967 1785 Bimotor de ocho asientos con ala baja
PA-31-350 Chieftain 1973 1825 Navajo alargado
PA-31P Pressurized Navajo 1970 309 Versión presurizada del Navajo con motores más potentes
PA-31P-350 Mojave 1983 ~50[57]​ Sucesor de menor potencia del Navajo presurizado,
híbrido entre el Cheyenne y Chieftain
PA-31T Cheyenne 1974 847 Versión turbohélice derivada del Navajo Presurizado
PA-32 Cherokee Six 1966 4373 Derivación de seis plazas del Cherokee con cabina más ancha
PA-32R Lance/Saratoga 1976 2721 Variante con tren retráctil del PA-32
PA-33 Comanche 1966 1 Comanche presurizado
PA-34 Seneca 1972 4354 Versión bimotor derivada del PA-32R
PA-35 Pocono 1968 1 Avión bimotor de aerolínea de alimentación
PA-36 Pawnee Brave 1973 938 Avión de fumigación monomotor
PA-37 Ninguno Versión propuesta de un PA-33 bimotor
PA-38 Tomahawk 1978 2519 Entrenador básico biplaza
PA-39 Twin Comanche C/R 1970 155 Versión mejorada del PA-30 con hélices de giro contrapuesto
PA-40 Arapaho 1973 3 construidos,
5 sin completar 		Reemplazo del PA-39
PA-41P 1974 1 Aztec presurizado
Piper PA-42 Cheyenne 1980 175 Versión con cola en T del PA-31T Cheyenne de alto desempeño
PA-43 Ninguno Versión propuesta a pistón del PA-42
PA-44 Seminole 1979 469 Bimotor derivado del PA-28R
PA-45 Ninguno Versión propuesta de seis plazas con cola en T
PA-46 Malibu 1984 344 Monomotor de seis asientos presurizado
PA-47 Piperjet 2008 1 Jet de 6 a 7 asientos
PA-48 Enforcer 1971 4 Avión monoplaza contra insurgencia del Cavalier Mustang/North American P-51 Mustang
PA-60 Aerostar 1967 1010 Bimotor presurizado de seis asientos,
Piper compró el diseño a Ted R. Smith (diseñador del Aero Commander 500)
PiperSport 2010 40 Biplaza deportivo comercializado por Piper entre enero de 2010 y enero de 2011.
Era producido por Czech Sport Aircraft y era conocido previamente como SportCruiser

Ver también

Referencias

  1. ↑ Pattillo (1998), p.83
  2. ↑ a b Grady, Mary (January de 2010). «Piper Selects Aviall For Worldwide Parts Network». Consultado el 07-01-2010. 
  3. ↑ a b c Pattillo (1998), p.18
  4. ↑ a b Pattillo (1998), p.19
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  6. ↑ Trimble (1982), p.218
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  9. ↑ Pattillo (1998), p.50
  10. ↑ a b c d Trimble (1982), p.243
  11. ↑ a b c Trimble (1982), p.244
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  14. ↑ a b Pattillo (1998), p.84
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  16. ↑ Trimble (1982), p.261
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  18. ↑ "Piper's New Medium Twin", Flight International magazine, 24 December 1964, p.1065 (online archive version) retrieved 23 August 2012
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  21. ↑ "Piper damage estimate increased", Flight International magazine, 27 July 1972, p.118 (online archive version) retrieved 10 August 2012
  22. ↑ Flight International magazine, 20 July 1972, p.81 (online archive version) retrieved 10 August 2012
  23. ↑ "Piper announces Navajo Chieftain", Flight International magazine, 14 September 1972, p.360 (online archive version) retrieved 10 August 2012
  24. ↑ Hayduck Memorandum, p.2
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