Accidente de Metrovalencia de 2006

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Accidente de Metrovalencia de 2006
Fecha 3 de julio de 2006
Hora 13:03
Causa

Exceso de velocidad[1]
Posibles deficiencias en la seguridad[2]

Posible error humano[3]
Lugar Cerca de la Estación de Joaquín Sorolla-Jesús / Estación de Jesús (Anterior nombre hasta marzo de 2012) , Valencia.
Fallecidos 43
Heridos 47
Implicado
Tipo UTA 3700
Operador FGV

El accidente de una unidad de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana en Valencia en 2006 tuvo lugar en la red de Metrovalencia dependiente de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana el lunes, 3 de julio de 2006. Sobre las 13:03 una unidad de tren que transportaba a unas 150 personas descarriló en una curva cercana a la estación de Jesús causando la muerte a 43 personas e hiriendo a 47. De esas 43 víctimas, 21 eran habitantes de la ciudad de Torrente.[4]

El accidente[editar]

El tren formado por las unidades 3736 y 3714 de la serie UTA 3700, conducida por el maquinista Joaquín Pardo que falleció en el accidente, y formado por dos unidades con dos coches motores cada una, salió de la estación de Plaça d'Espanya en dirección a Torrent, ambas de la línea 1, y descarriló alrededor de las 13:03 h a escasos 50 m en la curva de entrada de la estación de Jesús, que cambió de nombre tras el accidente a ‘Joaquín Sorolla’. Tras las quejas de las víctimas del accidente, fue posteriormente renombrada como estación de Joaquín Sorolla-Jesús.

Unidad de la serie 3700 en la estación de Torrent-Avinguda

Causas[editar]

Según la versión oficial, el accidente habría sido causado por un exceso de velocidad, aunque en un primer momento se apuntaron como posibles causas el desprendimiento de la bóveda del túnel y la posible rotura de uno de los ejes. Además, y dado que un año antes se habían producido los atentados en el metro de Londres, unido a que se esperaba la visita del Papa a la ciudad para finales de esa semana, se pensó también en un posible atentado terrorista, aunque desde el primer momento el Gobierno Valenciano descartó la posibilidad.

La investigación, basada en los datos del teloc, registrador o la comúnmente llamada caja negra del tren, indicó que la unidad aumentó rápidamente la velocidad hasta los 81 km por hora un minuto antes de entrar en una curva en la que el máximo permitido es de 40 km/h. Durante un intervalo de dos segundos antes de la curva fue activado el freno de servicio y un segundo después el freno de emergencia recorriendo el tren 51 m sin que la velocidad del tren disminuyera manteniéndose esta en 81 km/h, a continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h, seguramente porque el tren ya estaba descarrilado, produciéndose entonces el fatal accidente. El coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel durante unos metros. Cuando la pared terminó, justo donde se produce el enlace con el túnel de la línea 5, el coche terminó volcando, produciendo un violento impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace.

Sistemas de seguridad. Críticas[editar]

El sistema de seguridad de esta línea era el denominado Frenado Automático Puntual (FAP), que se acabó de instalar año 1999. Se trata de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al maquinista, ya que el tren y la baliza interaccionan electromagnéticamente, que avisan al conductor o incluso detienen el tren si es necesario con la información que le proporciona cada captador del FAP.[2] Sin embargo, éste sistema solo está en los puntos críticos de la vía como en los cambios de agujas.[2]

Sin embargo, este sistema automático de emergencia era 40 veces más barato en comparación con el utilizado en el resto de metros en España, el sistema ATP, que habría evitado el accidente.[2] En esos momentos únicamente en la línea 1 del metro de Valencia, donde se produjo el siniestro, y otra línea del metro de Barcelona, no contaban con este sistema de frenado automático, que limita la velocidad del convoy a lo largo de toda la línea y no solo en los puntos críticos.[2] Sin embargo, empleados del metro ya habían pedido antes del accidente que se implantase ese sistema de seguridad en concreto desde el 1998 sin éxito, a pesar de que desde FGV se había sopesado la posibilidad.[2]

Otras voces críticas añadieron que era más grave el hecho de que no era el primer accidente sobre esta curva, pues se había producido otra descarrilamiento en 2003. En diciembre del mismo año, uno de los maquinistas de la línea denunció por escrito a la empresa la "velocidad excesiva en la precaución de Plaza España con Jesús", el tramo del accidente.[2] En lugar de actualizar el sistema, se instaló señal de límite de velocidad en el tramo, lo cual no evitó la tragedia.

Años después, en 2013, un reportaje emitido en el programa Salvados mostró una entrevista a un maquinista de Metrovalencia que aseguraba que las ventanas de los vagones habían sido cambiadas por unas con protección de plástico para evitar que los vándalos las rompieran con piedras, pero no reforzaron la sujección de las nuevas ventanas que cedieron en el accidente permitiendo que la gente saliera despedida del vehículo, maximizando los daños personales.[5]

Víctimas[editar]

Las 43 víctimas mortales viajaban en el primer coche, además de los 47 viajeros heridos. Los cuerpos fueron encontrados por los servicios de emergencia, que los encontraron diseminados por el túnel. Según testigos, las ventanas del vehículo cedieron permitiendo que los pasajeros salieran por estas, y puesto que el vehículo se arrastró contra el muro lateral del túnel y sobre la vía, este aplastó a muchas de las víctimas.[5]

El segundo vagón no volcó, por lo que en este no hubo víctimas mortales.

Inmediatamente fue informado el Centro de Coordinación de Emergencias por parte de un pasajero afectado, que usó su teléfono móvil particular. Una veintena de llamadas de socorro fueron efectuadas por otros viajeros a servicios de emergencias. Efectivos del Cuerpo Municipal de bomberos se desplazaron a la zona, que fue acordonada, para rescatar a los pasajeros atrapados y los cuerpos de los fallecidos.

Protección Civil y la Consejería de Sanidad de la Generalidad Valenciana instalaron dos hospitales de campaña sobre el lugar, junto a la estación de Jesús, para atender a los heridos leves y determinar su gravedad, mientras que los cadáveres fueron llevados al Instituto de Medicina Legal.[6] No todas las víctimas murieron en el acto, sino que dos personas fallecieron en los hospitales varios días después del accidente a causa de su grave estado y pese a la asistencia médica.

Censura en los medios y manipulación política[editar]

Canal Nou, la cadena pública de la Generalidad Valenciana, no cambió la programación el día del accidente. Varias fuentes, incluidos los propios trabajadores de la cadena, denunciaron injerencias externas en la línea editorial, pese a las quejas de los redactores como fue el caso de Frederic Ferri;[7] lo que ha sido enfocado por diversos medios como una forma de censurar el escándalo y restarle importancia en la televisión valenciana a la muerte de los 43 valencianos ese mismo día.[7] [8] [9]

Los trabajadores de esa misma cadena, cuando la Generalidad Valenciana ya había anunciado su cierre en 2013 por motivos económicos, admitió en directo el apagón informativo y pidió perdón a las víctimas, a la vez que acusó directamente al «despacho del Palau de la Generalitat» de dar la orden de no informar sobre el suceso.[10] El mismo día de su cierre, invitaron a escondidas a la presidenta de la Asociación de Víctimas para disculparse en directo.[11]

Reacciones políticas e investigación judicial[editar]

Los sindicatos ferroviarios[12] y partidos políticos, como PSPV-PSOE o EUPV, solicitan la dimisión del Conseller de Infraestructuras, Ramón García Antón, al considerar que el accidente era evitable, pues se produjo como consecuencia de la falta de inversiones en materia de infraestructuras y seguridad en la línea desde que se inauguró en 1988 —según los técnicos si en la curva que enfiló el tren a 80 kilómetros por hora hubiera habido una baliza, que costaba 3.000 euros, lo hubiese podido frenar—.[13] [14] No obstante, según el Portavoz de la Generalidad, Vicente Rambla, el Consell considera que la causa del accidente consiste exclusivamente a un fallo humano y fortuito. Por tanto, sólo es asumible la responsabilidad genérica.[15] Por su parte, el PSPV-PSOE solicitó la comparecencia de ambos consellers en las Cortes, así como la apertura de una comisión de investigación.[16] Finalmente el PP aceptó a regañadientes la comisión de investigación en las Cortes valencianas pero los diputados populares utilizaron su mayoría absoluta para vetar comparecencias solicitadas por los grupos de la oposición, por lo que la comisión sólo duró unos pocos días. Más tarde se supo que la empresa del metro había contratado a la consultora HM&Sanchis para preparar los testimonios de los técnicos para que eximieran de toda responsabilidad a la misma. El resultado fue que ningún político ni ningún técnico asumió ninguna responsabilidad por el accidente.[13]

Por otro lado, se abrió una investigación judicial para determinar las posibles responsabilidades penales y finalmente archivó el caso por falta de pruebas.[13]

La Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio[editar]

Los familiares de las víctimas formaron una asociación que a pesar del fracaso de la comisión de investigación y del sobreseimiento judicial del caso no cejó en su empeño de "averiguar la verdad". En repetidas ocasiones solicitó ser recibida por el presidente de la Generalidad de entonces, Francisco Camps, pero éste nunca aceptó entrevistarse con ellos. Por otro lado, algunos afectados denunciaron que Juan Cotino, hombre de confianza de Camps y actual presidente de las Cortes Valencianas, había visitado a familiares de las víctimas de la localidad de Torrent -donde residía la mayoría- para veladamente ofrecerles un empleo e interesarse por si pensaban denunciar a la empresa FGV.[13]

La Asociación decidió realizar una concentración el tercer día de cada mes en la Plaza de la Virgen de Valencia para que el caso no fuera olvidado, lo que ha venido sucediendo en los últimos siete años. Como señaló su actual presidenta Beatriz Garrote, hermana de una de las fallecidas en el accidente: «No nos cansaremos hasta averiguar la verdad». El nuevo presidente de la Generalidad Valenciana Alberto Fabra recibió a la Asociación poco después de ocupar el cargo tras la dimisión de Camps —por haber sido imputado por un presunto delito de cohecho impropio del que fue absuelto—, pero se volvió a desentender del caso alegando el sobreseimiento judicial.[13]

De los posibles responsables, Francisco Camps ya no es presidente de la Generalidad; el conseller García Antón ha fallecido, y la gerente de FGV, Marisa Gracia, se vio obligada a dimitir en 2012 al ser imputada por una presunta adjudicación irregular de contratos.[17] [18] Sin embargo, la presidenta de la Asociación sostiene que el Gobierno valenciano mantiene una deuda política y moral con las víctimas y sus familiares.[13]

Reacciones posteriores[editar]

Años después del accidente varios medios de comunicación publicaron noticias e investigaciones que suscitaron que se reabriera el debate sobre el accidente.[19] En junio del 2011 Interviú publicó que el maquinista del tren siniestrado, que falleció en el accidente y sobre quien habían recaido todas las culpas, estaría enfermo de epilepsia, lo que le inhabilitaba para su labor.[3] Esta noticia le habría supuesto a un empleado que colaboró con la revista la imputación de una falta grave de conducta disciplinaria.[20] Así mismo, en marzo de 2012 el periódico El Mundo publica una noticia según la cual FGV habría aleccionado a los empleados que iban a declarar en la comisión de investigación del accidente, proporcionándoles una batería de posibles preguntas y unas directrices y versiones para responder.[21] De hecho, en octubre de 2012 destituyen a la gerente de Metrovalencia por la supuesta manipulación,[17] y la imputan por los contratos con las empresas que habrían ayudado a maquillar el accidente.[18]

Documentales[editar]

A principios de 2013 vieron la luz dos reportajes de investigación a raíz de las nuevas informaciones. El primero, en febrero de 2011, fue promovido por la asociación de víctimas.[22] El segundo, en abril de 2013 y emitido en el programa Salvados, ponía en duda la versión oficial del siniestro ya que había indicios de que la Generalidad Valenciana hubiera tratado de quitar importancia al accidente, que coincidió con la visita al papa a Valencia; o incluso de ocultar pruebas, ya que ni el libro de averías del tren ni las copias que debían existir fueron encontradas jamás. De gran importancia en este sentido fueron declaraciones como la de un exempleado de la compañía que corroboraba el aleccionamiento y los entrenamientos previos a la comisión de investigación o el testimonio de los familiares de las víctimas que aseguraban haber sido acometidos con dádivas a cambio de que no acudieran a los tribunales.[5] [23] [24] El día siguiente a la emisión de este reportaje, que suscitó una gran cobertura mediática,[19] [25] [26] varias voces pidieron la reapertura de la investigación,[27] aunque la administración se mostró desfavorable.[28] Sin embargo, muchos medios de comunicación dieron por buenas las nuevas informaciones[9] y se intensificaron las concentraciones ciudadanas que pedían la reapertura del caso.

La concentración del 3 de mayo de 2013[editar]

Concentración del 3 de mayo de 2013 convocada por la Asociación de Víctimas en la Plaza de la Virgen de Valencia a la que asistieron varios miles de personas para pedir la reapertura de la investigación sobre el accidente. .

El 3 de mayo de 2013 se reunieron unas 5000 personas en la plaza de la Virgen de Valencia, donde la ‘Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio’ se reunía sin mucha afluencia de público, y escaso seguimiento mediático —excepto el de los diarios El País y Levante-EMV—, todos los días 3 de cada mes desde el accidente. Las redes sociales se habían movilizado desde la emisión por televisión el domingo 28 de abril del programa Salvados de La Sexta que se ocupó del tema. La presidenta de la asociación, Beatriz Garrote, se dirigió emocionada a la multitud que abarrotaba la plaza y las calles adyacentes, mientras se oían gritos de «¡Justicia, justicia!» y de «¡Cotino, dimisión!»:[29]

Fotografía de la concentración del 3 de mayo de 2013 tomada desde la calle de El Micalet

No tengo palabras para deciros lo contentos que estamos de cómo está la plaza. [...] Somos mucho más fuertes y aprovecharemos vuestro apoyo para seguir. [...] No vamos a permitir que [Alberto Fabra, presidente de la Generalidad Valenciana] se esconda tras una sentencia judicial...

Concentración de protesta en la Plaza de la Virgen de Valencia del 3 de junio de 2013

La portavoz del gobierno valenciano el día anterior había manifestado: «Hay tres resoluciones judiciales que cierran la investigación y se determinó que la única causa fue el exceso de velocidad. [...] Si alguien tiene un elemento nuevo que acuda a los tribunales». La presidenta de la Asociación le respondió en una entrevista al diario El País: «Ojalá que esa fuerza que nos acompañó en la plaza [de la Virgen] sirva para que el Consell deje de esconderse detrás de una sentencia judicial, que no es más que un auto de sobreseimiento. Tiene una responsabilidad política por no haber puesto las medidas de seguridad necesarias y moral, por no investigar en profundidad el accidente».[29]

La Fiscalía reabre la investigación[editar]

El 17 de mayo de 2013 la fiscalía reabrió la investigación sobre el accidente. La primera diligencia se inició a instancias de la denuncia presentada por la diputada del PSPV-PSOE Ana Barceló que apuntaba a la posible existencia de un delito de falso testimonio por parte de los técnicos y directivos de la FGV en su comparecencia ante la comisión de investigación abierta en su día por las Cortes valencianas. En la segunda, abierta a instancias de los escritos presentados por dos ciudadanos, se volverán a investigar las causas del accidente para determinar las posibles responsabilidades penales. Entre las pruebas que aportaron estaba la grabación del programa de La Sexta Salvados del 28 de abril. Por su parte los grupos de la oposición en las Cortes valencianas (PSPV-PSOE, Compromís, Esquerra Unida) reiteraron su petición, rechazada por el Partido Popular unos días antes, de que se reabriera la comisión parlamentaria de investigación.[30] [31]

El 17 de septiembre la juez del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia desestimó la petición de la fiscalía de reabrir el caso al considerar que ésta no había aportado ningún argumento novedoso.[32] Sin embargo, la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio recurrió la decisión ante la Audiencia de Valencia,[33] que volvió a abrir el caso el 21 de enero de 2014 al considerar que había nuevas pruebas.[34] [35]

La Asociación de Víctimas lleva el caso al Parlamento Europeo[editar]

El 2 de enero de 2014, la víspera de la concentración que se celebra en Valencia todos los meses desde hace siete años, la Asociación de Víctimas del Metro 3J anunció que los días 20 y 21 de enero iban a presentar el caso ante el Parlamento Europeo. Gracias a las gestiones realizadas por la eurodiputada socialista Josefa Andrés, miembros de la asociación se reunirán con la presidenta de la Mesa de Peticiones, Erminia Manzzoni, a la que entregarán un dossier sobre el caso y le solicitarán que la Comisión de Peticiones analice «si tanto FGV como la Generalitat incumplieron la normativa relativa a la seguridad» así como si se vulneró la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea al «censurar y manipular la información que RTVV ofreció sobre el accidente». También pedirán que el Parlamento Europeo inste a la Comisión Europea a que los transportes locales se incluyan en las normativas de seguridad de los ferrocarriles de la UE.[36]

Referencias[editar]

  1. Se eleva a 41 la cifra provisional de muertos por el descarrilamiento del metro en Valencia publicado por 20 minutos el 4 de julio de 2006. Consultado 4 de diciembre de 2013.
  2. a b c d e f g El sistema de seguridad del tramo siniestrado es 40 veces más barato que el que evita accidentes por Lydia Garrido y publicado por El País el 6 de julio de 2006. Comprobado el 30 de abril de 2013.
  3. a b Accidente del metro de Valencia: el conductor estaba enfermo por Juan José Fernández y publicado por Interviú el 27 de junio de 2011. Comprobado el 4 de diciembre de 2013
  4. La Generalitat confirma una nueva muerte por el accidente del metro de Valencia, 20 Minutos, 14/7/2006.
  5. a b c Los Olvidados emitido en Salvados el 28 de abril de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  6. La mayor tragedia de metro en España, especial de El Mundo
  7. a b “Si te dicen que ‘eso no sale’, ¿qué haces?” por Adolf Beltran y publicado por El País el 6 de abril de 2013. Comprobado el 30 de abril de 2013.
  8. Las víctimas del accidente del metro de Valencia no tienen voz en Canal 9 por Adolf Beltran y publicado por El País el 6 de abril de 2013. Comprobado el 30 de abril de 2013.
  9. a b Así se manipuló el accidente de metro por Rodrigo Terrasa, Vicente Useros y publicado por El Mundo el 30 de abril de 2013. Comprobado el 30 de abril de 2013.
  10. Canal 9 pide perdón en directo por ocultar el accidente de metro por Rodrigo Terrasa y publicado por El Mundo el 8 de noviembre de 2013. Consultado el 8 de noviembre de 2013.
  11. Los trabajadores ‘cuelan’ a la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro en Canal Nou el día de su cierre publicado el día 29 de noviembre de 2013. consultado el 4 de diciembre de 2013.
  12. UGT pide responsabilidades al Consell y cree que el accidente que costo la vida a 42 personas se pudo evitar, Levante-EMV, 12 de julio de 2006
  13. a b c d e f Cristina Vázquez. «43 muertos, 6 años, 0 resposnables», El País, 5 de mayo de 2013.
  14. La oposición pide la dimisión de Garcia Antón y la Generalitat replica que la causa del accidente fue un 'error fatal', Levante-EMV, 5 de julio de 2006
  15. El Consell denunciara a quien diga que había problemas de seguridad y no lo comunico, Las Provincias.
  16. El PSPV pedira la dimisión de Garcia Anton y una comisión investigadora, Levante-EMV, 11 de julio de 2006
  17. a b Fabra destituye a la gerente que manipuló el accidente de Metro por Vicente Useros, Xavier Borrás y publicado en El Mundo el 30 de octubre de 2012. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  18. a b La ex gerente de Metrovalencia, imputada por los contratos para maquillar el accidente de 2006 por Vicente Useros, Xavier Borrás y publicado en El Mundo el 22 de marzo de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  19. a b Se reactiva el debate en torno al accidente del metro de Valencia publicado por La vanguardia el 29 de abril de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  20. Castigado por hablar con Interviú publicado por Interviú el 4 de octubre de 2011. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  21. La documentación publicada en "Expertos pagados por FGV aleccionarona técnicos para ue dijeran que la tragedia del Metro fue un accidente" por El Mundo el 10 de marzo de 2012. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  22. Todo lo que no se contó del accidente de metro de Valencia por R. Terrasa y publicado por El Mundo el 3 de febrero de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  23. Víctimas del Metro explican que Cotino ofrecía trabajo para que no denunciaran publicado en El País el 12 de abril de 2013. Comprobado el 3 de mayo de 2013.
  24. Cristina Vázquez. «Las ofertas de Cotino a las víctimas del metro incendian el pleno de Torrent», El País, 24 de mayo de 2013.
  25. “¿El señor Juan Cotino?”. “Sí, ¿quién llama?”. “Soy Jordi Évole”. “No está” publicado por El País el 29 de abril de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  26. Cotino huye del accidente de metro de Valencia por R. Terrasa y publicado en El Mundo el 29 de abril de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  27. Un alcalde del PP insta a la Fiscalía a reabrir el caso del accidente del metro por F. Álvarez, H. Sanjuan y publicado en El Mundo el 29 de abril de 2013. Comprobado el 29 de abril de 2013.
  28. Fabra descarta una nueva investigación del accidente del metro por Lorena Ortega y publicado por El País el 30 de abril de 2013. Comprobado el 30 de abril de 2013.
  29. a b “Somos mucho más fuertes con vosotros” por Cristina Vázquez, Pilar Almenar Vara y publicado por El País el 3 de mayo de 2013. Comprobado el 3 de mayo de 2013.
  30. I. Zafra y J. Ferrandis. «La fiscalía reabre la investigación sobre el accidente de metro», El País, 18 de mayo de 2013.
  31. J. Ferrandis y C. Vázquez. «Todo lo que se ocultó sobre el accidente del metro de Valencia», El País, 19 de mayo de 2013.
  32. «Las víctimas del metro consideran 'nulo' que la juez no reabra la instrucción», El País, 17 de septiembre de 2013. Consultado el 3 de enero de 2014.
  33. «Las víctimas del metro recurren el rechazo a reabrir el caso del accidente», El País, 20 de septiembre de 2013. Consultado el 3 de enero de 2014.
  34. Zafra, Ignacio. «Los jueces reabren la investigación sobre el accidente de metro de Valencia», El País, 21 de enero de 2014. Consultado el 21 de enero de 2014.
  35. «Esperanza para las víctimas del metro», El País, 26 de enero de 2014.
  36. «Las víctimas del metro recurren a Bruselas», El País, 3 de enero de 2014.

Enlaces externos[editar]

Wikinoticias

Reportajes[editar]

Adquieren importancia al aparecer nuevas pruebas y testimonios:




Coordenadas: 39°27′41″N 0°22′57″O / 39.4613, -0.3826