Vuelo 780 de Cathay Pacific

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Vuelo 780 de Cathay Pacific
Airbus A330-342, Cathay Pacific Airways JP6916006.jpg
El avión involucrado en el accidente en agosto de 2010, tras volver al servicio.
Suceso Accidente aéreo
Fecha 13 de abril de 2010
Causa Fallo de motor debido a combustible contaminado[1]
Lugar Aeropuerto Internacional de Hong Kong, Hong Kong, ChinaBandera de la República Popular China China
Coordenadas 22°18′32″N 113°54′50″E / 22.3089, 113.914Coordenadas: 22°18′32″N 113°54′50″E / 22.3089, 113.914
Origen Aeropuerto Internacional Juanda, Surabaya, Indonesia
Destino Aeropuerto Internacional de Hong Kong
Fallecidos 0
Heridos 57[2]
Implicado
Tipo Airbus A330-342
Operador Cathay Pacific
Registro B-HLL
Pasajeros 309
Tripulación 13
Supervivientes 322 (todos)

El Vuelo 780 de Cathay Pacific fue un vuelo desde Surabaya en Indonesia a Hong Kong el 13 de abril de 2010. Transportaba a bordo a 309 pasajeros y una tripulación de trece empleados. Cuando el vuelo 780 estaba próximo a Hong Kong la tripulación fue incapaz de cambiar el empuje de los motores. El avión aterrizó al menos al doble de velocidad que la de un aterrizaje normal, sufriendo daños menores. 57 pasajeros resultaron heridos durante la evacuación del avión por las rampas, uno de ellos de gravedad.[2]

La causa del accidente fue la contaminación del combustible cargado en Surabaya, que dañó gradualmente ambos motores de la aeronave.

Avión[editar]

El avión implicado fue un Airbus A330-300, registro B-HLL, impulsado con motores Rolls-Royce Trent 700. Fue fabricado en 1998.[2]

Accidente[editar]

El vuelo 780 de Cathay Pacific despegó de la pista 28 en el Aeropuerto Internacional Juanda de Surabaya a las 08:24 hora local (01:24 UTC). Durante el ascenso, ambos motores mostraron un ratio de presión de motor (EPR, una medida de la cantidad de empuje que los motores proporcionan) reducido en fluctuaciones, con el motor número 2 fluctuando en un rango mucho mayor que el motor número 1.[2]​ Tan sólo media hora después del despegue, cuando el avión vuela a altitud de crucero con un Nivel de vuelo (FL) 390, el monitor electrónico centralizado del avión (ECAM) mostró un mensaje "ENG 2 CTL SYS FAULT".[2]​ La tripulación contactó con el control de mantenimiento del departamento de ingeniería de la aerolínea y debatieron también sobre las fluctuaciones del aparato. Como el otro motor operaba en parámetros normales tripulantes y el control de mantenimiento decidieron que era seguro continuar con el vuelo.[2]

Cerca de dos horas después del despegue, a las 03:16 UTC, el mensaje "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareció en el ECAM. Los tripulantes llamaron nuevamente al control de mantenimiento para revisar la decisión tomada. Como el resto de parámetros del motor permanecían normales, tanto los tripulantes como el control de mantenimiento se mostraron nuevamente de acuerdo en que era seguro continuar volando a Hong Kong.

Tras otras dos horas el avión se encontraba en descenso a Hong Kong cuando, a las 05:19 UTC, a unas 203 kilómetros al sureste del aeropuerto Chek Lap Kok de Hong Kong, el ECAM del avión mostró los mensajes "ENG 1 CTL SYS FAULT" y "ENG 2 STALL" en un breve periodo de tiempo.[2]​ El segundo mensaje significaba que el compresor de un motor había fallado, un problema en el motor potencialmente grave. La tripulación efectuó las acciones del ECAM necesarias moviendo la palanca de gases del motor número dos a la posición de ralentí (o mínimo empuje). La tripulación aumentó los gases en el motor número uno hasta Máximo Empuje Continuo (MCT) para compensar el escaso empuje del motor número dos. Tras efectuar estas acciones la tripulación declaró una alerta "Pan-pan" al Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Hong Kong, solicitando la ruta más corta al aeropuerto y prioridad de aterrizaje.[2]

Unos pocos minutos más tarde, cuando el avión se encontraba a 83 kilómetros al sureste de Chek Lap Kok aproximándose a una altitud de 2,438 metros apareció el mensaje "ENG 1 STALL" en el ECAM. La tripulación efectuó las acciones necesarias para un fallo de compresor en el motor número uno y declaró una alerta "Mayday" al ATC. El capitán movió entonces las palancas de gases de los motores para probar su respuesta. Durante estos movimientos, la velocidad de rotación del motor número uno se incrementó hasta un 74% N1 mientras que el motor número dos permaneció en un 17% N1. Tras el incremento del motor número uno hasta el 74% N1, los movimientos de las palancas de gases no tuvieron ningún efecto en la velocidad de rotación del motor.[2]

A las 13:43 hora local (05:43 UTC) y once minutos después de declarar el “Mayday”, la tripulación aterrizó el avión en la pista 07L de Chek Lap Kok a una velocidad de 426 kilómetros por hora.[2]​ Esta velocidad estaba 176 km/h por encima de la velocidad normal de aterrizaje de un A330,[3][4]​ y por encima de la velocidad máxima permitida para la extensión de flaps e incluso la velocidad era excesiva para las recomendaciones de despliegue de ruedas.[4][5]​ Tras el aterrizaje sólo las reversas del motor número uno se desplegaron y la tripulación se las ingenió para detener el avión usando el máximo frenado posible. El motor número uno seguía en cifras de entre 70% y 80% N1 hasta que la tripulación apagó ambos motores tras detener completamente el avión. Cinco de las ocho ruedas de aterrizaje reventaron y los bomberos del aeropuerto informaron de la presencia de humo y llamas procedentes del tren de aterrizaje.[2]​ Por todo ello el capitán anunció una evacuación de emergencia, durante la cual cincuenta y siete pasajeros resultaron lesionados; y de estos, diez, tuvieron que ser trasladados al hospital.[2]

Investigaciones[editar]

Los investigadores del departamento de aviación civil de Hong Kong, la Oficina de encuestas y análisis para la seguridad de la aviación civil (BEA) de Francia y la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido formaron un equipo para investigar el accidente. El Comité Nacional por la Seguridad del transporte (NTSC) de Indonesia y la Oficina Nacional por la Seguridad del transporte (NTSB) de los Estados Unidos también se implicaron en la investigación, así como representantes de Airbus, Rolls-Royce y Cathay Pacific.[2]

Los datos de la Grabadora Digital de Daños de Vuelo (DFDR), la Grabadora de voz de cabina (CVR) y la Grabadora de acceso rápido (QAR) fueron descargados para su análisis. La investigación se centró en los motores, los sistemas de control de los motores y el sistema de combustible.[2]

El análisis de los motores probó que los sistemas de combustible estaban contaminados con partículas esféricas. Las partículas provocaron que el sistema creyese que estaba fluyendo más combustible del debido; habiéndose situado las partículas en esta posición durante su aproximación a Hong Kong.[1]​ Otros componentes del motor también fueron catalogados como contaminados, y el control de rotación de los álabes del motor número dos estaba bloqueado por estas partículas; todo el sistema de combustible incluyendo los tanques se descubrió contaminado con las partículas esféricas.[1]​ Como parte de la investigación se tomaron muestras de combustible en el aeropuerto internacional Juanda, y los investigadores descubrieron las mismas partículas contaminantes en las muestras de combustible.[1]​ Las tuberías de repostaje de avión en el aeropuerto internacional Juanda habían sido usados para repostar el B-HLL tras ser reinstaladas, fruto de la construcción de nuevos puestos de estacionamiento. La investigación descubrió que no se habían seguido todos los procedimientos cuando el sistema de tuberías fue reinstaurado en el servicio activo.[1]

Mayday: Catástrofes Aéreas[editar]

Este accidente fue reseñado en la temporada 19° de la serie Mayday: Catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel en el episodio "Descenso Mortal" y en Mayday: Informe Especial en el episodio "Motores Fuera".

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b c d e Hong Kong Civil Aviation Department Accident Bulletin Number 3/2010 retrieved 2010-08-31
  2. a b c d e f g h i j k l m n Hong Kong Civil Aviation Department Accident Bulletin Number 1/2010
  3. Kaminski-Morrow, David (14 de abril de 2010). «Cathay A330 in high-energy landing had dual engine problem». Flight International. Archivado desde el original el 20 de abril de 2010. Consultado el 24 de mayo de 2010. 
  4. a b Creedy, Steve (16 de abril de 2010). «Cathay Pacific pilots hailed as heroes». The Australian. Consultado el 24 de mayo de 2010. 
  5. list of Airbus A330 speed and other limits (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última). retrieved 2010-05-24

Enlaces externos[editar]